先日は御回答ありがとうございました

匿名さん

先日は御回答ありがとうございました。
時間が経つにつれ益々納得しています。
もう一つずっと疑問に思っている事があったので時間があるときにぜひご回答いただきたいです。
①トヨタの強みとはなんでしょうか？ ざっくりした質問で申し訳ないのですが、本田や日産と比べて、またＶＷやＧＭなどと比べて強いところはなんでしょうか？？ 以前どこかで、ＶＷは同じ車を作るなら自社が世界で一番安く良い車が作れると考えているといった内容を目にしました。
私は何となくトヨタこそそれに当てはまる気がしたのですがいかがでしょうか。
よく業界の方から、良い意味でも悪い意味でもトヨタは後出しジャンケンで勝つ会社だと耳にするほど、生産技術の力で言えばトヨタは世界でもトップというイメージを持っていました。
素人考えですが個人的に ・ＨＶの技術 ・生産技術 ・アトキンソンに関してはエンジンの技術力 ・壊れない、という意味での信頼性 ・その他低燃費技術 ・資金力、ブランドイメージ 等は強いのかなと考えています。
また、それに近いのですが ②トヨタのＨＶ技術はこれからも世界のトップなのでしょうか？ 雑誌や評論でアクアTHSⅡはフィットのi-DCDに全てにおいて敗れるといった記載を良く目にしますが、電池性能の差を考えて大差はない気がするのですが。
(ドライブフィールについてはまだフィットに乗れていないのでよく分かりません) また室内、装備、リチウムバッテリ等フィットがコストが高そうに感じてしまいますが、フィットの１台当たりの利益はアクアよりも少ないのでしょうか・・もちろん正しい数字は企業秘密でしょうけど。
i-MMDやSH-AWD等ありますがトヨタは当面ＴＨＳⅡだけでいくのでしょうか？？ 確かに今年のヴォクシーも今のＨＶ技術のままで間違いなく売れるとは思うのですが、売れればそれでいいとトヨタは考えていないでしょうか。
それほどにＴＨＳⅡが優れているのか・・今年新車が少なすぎる機関に新しい技術を開発するのか・・なんだか心配です。

★トヨタの強みとは？ トヨタの強みとは，「自己革新」です 常に自己を見直し，その自己反省の上にあるべき自分をつくりあげることです。
その過程には自己否定や他者肯定があるので，なかなかできるものではありません。
その中にあって豊田家が中心にありつづけるのは，本当に凄いことです トヨタのこうした強みは，豊田家の優秀な血もありますが，それを支えた大番頭が幾人もいたこともラッキーでした。
たとえば石田退三さんです。
昨年お亡くなりになった豊田英二さんも現社長のご父君の章一郎さんも石田さんの薫陶を受けています ●技術も 初代カローラの頃は80点主義で，技術より販売という感じでした。
しかしハイメカツインカム，スーパチャージャ，2サイクルエンジン（失敗），72度傾斜エンジン（初代エスティマ），ソーラカーのような技術を通して，ハイブリッドTHSやDPNR（ディーゼルのエミッション対策技術），VGRS（ハーモニックドライブの減速機）のような，他社を凌駕する技術を投入してきて販売のトヨタから技術のトヨタに変貌してきました。
生産技術はもちろん世界最高です。
レーザ溶接をあまりつかっていなかったのですが，レクサス用に少しずつ取り入れてきています。
ただ欧州のマネではなく，現在のスポット溶接に組み合わせたときの最適解を探しています ●ブランド力 現在のトヨタが目指しているのはブランド力です。
レクサスを投入しましたが，依然として，米国ではセカンドブランドです。
欧州や日本では成功しているとはいえません。
しかしいずれダイムラー，BMWに追いつくでしょう。
ブランド構築とは，販売台数・売り上げ高ではなく，利益率・利益を目指すということです。
安価なクルマについては，いずれ韓国・中国が追いつくでしょうから，ブランド力がないと，将来はありません ★ハイブリッド技術の優位性は？ 2個のモータと1個のエンジンを1個の遊星ギアに組み合わせるアイディア自体はアイシンによるものです。
もっともこれも基本特許は米国（69年3月）です。
その意味で，トヨタのハイブリッド技術とは，構成より制御にあるといえるでしょう ●THSは THSのメリットは，2個のモータ（MG＝Motor Generator）をつかうことで，動力補助と回生を分離しやすいことです。
つまり制御しやすいのです。
制御しやすいため，電池にもリチウムイオン電池までつかわずにすみます（入出力頻度が小さい）。
デメリットは，回生時，エンジンをすぐに切り離せないことです。
つまりMG1を逆回転させ，エンジン回転数をゼロに近傍させます。
このため高速道でのコースティング（エンジンを切り離す走行法）は不得意です。
●比較 THSへの対抗技術は，1モータ2クラッチ（1M2C）方式とホンダのi-MMDでしょう。
世界のハイブリッド方式の主流は1M2Cで，制御と電池入出力に課題がありますが，各社，研究してきています。
しかし電池は高価なリチウムイオン電池が望ましいです。
コストで比較すると，下記のようになります THS ＝ 回生モータ＋小型高回転モータ＋その減速機＋遊星ギア 1M2C ＝ モータ＋変速機 i-MMD ＝ モータ＋モータ ここではインバータ，クラッチを省きます。
コストを無理矢理くらべると，下記のようになります 高い i-MMD ＞ THS ＞ 1M2C 燃費性能ですが，ハイブリッドの燃費改善原理は 制動時回生 エンジンの非効率領域の回避（低負荷側，高負荷側） アイドルストップ ですから，（回生モータ＋電池）の回生能力と（駆動モータ＋電池）の出力でほぼ決まります。
i-MMDのように電池に出力／回生密度の高いリチウムイオンをつかい，124kWの大型モータがいちばん良くなります。
i-MMDとTHSはモータ出力段に減速機を挿入でき，高回転化によりモータの小型化が可能ですが，1M2Cは軸方向長さの制約（＝トルコン）があるので，うまく減速機をいれることができません。
つまりモータの出力をあげるにはモータ体格の増加が必要です レクサスGS450h（18.2km/L，147kWモータ）に対して次期型スカイラインHV（18.4km/L，50kWモータ）が同等燃費なのは，147kWをいかすだけの（電池＋発電）出力がないからです。
i-MMDは大型モータ＋リチウムイオン電池で，もっとも燃費に有利です。
速度が100km/h以下では，モータ駆動主体のシリーズハイブリッドになります。
しかし高速側では効率が悪いため，エンジン直結になります。
この時のエンジン回転数は2525rpmで，トルク比（実トルク/最大トルク）は40%くらい（燃費カムは2割トルク低いと仮定）と低いので，エンジン効率は低い状態です。
この領域では，シリーズHVの効率はそれよりも低いといえます ●将来性 モータ制御，電池負荷（入出力頻度）という課題はありますが，コストの安い1M2Cがいちばん将来性がありそうです。
電池についてはまたご質問ください 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。