なぜ日産はスカイラインをいっまでも存続させているのですか。 スカイラインてもともとは日産のクルマではなくてプリンスのクル

なぜ日産はスカイラインをいっまでも存続させているのですか。 スカイラインてもともとは日産のクルマではなくてプリンスのクルマでしょう。 もう日産にはプリンス時代の人間は全員定年退職してしまっていていないと思うのですが。 日産にはプリンスの人間はいないのになぜまだスカイラインを作り続けているのですか。 と質問したら。 今のスカイラインはスカイラインじゃない という回答がありそうですが そうですね。 いまのスカイラインはスカイラインであってスカイラインではないですね。 なぜスカイラインじゃないのにいっまでもスカイラインの名前を存続させているのですか。 もう日産にはプリンスの残党はいないのだから縁了なく消滅させてもいいと思うのですが。

まぁ・・プリンス自動車の「DNA」が濃いのですよ。 日産には、スバルの「DNA」も混ざっていますしね。 今は、ルノーとの”混血”＜ハーフ＞だし。 昔から、日産って、””ヤドカリ””みたいなもんで、 何処か・・ここかに寄生するんだよ。 今度は、あの＜三菱グループ＞の宿を買って居るし。 歴史・・・・・・・・・⇩・・・・ヤドカリの歴史です。 創業 - 1970年代[編集] 旧本社（東京都中央区銀座六丁目） 第二次世界大戦前は日産コンツェルンの一員であった。 「日産」という名称は、当時グループの持株会社であった 日本産業が由来となっている。 創業期より先進技術の吸収に積極的で、 日産自動車は日本フォードや日本ゼネラル・モータースなみの 大型乗用車を製造するため、 1936年（昭和11年）にアメリカのグラハム・ペイジから 設計図や設備などを購入し 、また戦時中の技術的空白を埋めるため、 1952年（昭和27年）にイギリスのオースチンと技術提携している。 1958年（昭和33年）には、 当時世界で最も過酷なオーストラリア大陸一周ラリーに 自社開発のダットサン・210型で出場して 見事にクラス優勝を飾り、1960年（昭和35年）には 業界初のデミング賞を受賞するなど、 創業時より技術力の高さから「旗は日の丸、車はダットサン」、 「技術の日産」として親しまれ、 故障が少なく高速走行を得意としたことで 医者の往診に愛用されたことから 「医者のダットサン」としても親しまれた。 1966年（昭和41年）8月1日には、 経営難に陥ったプリンス自動車工業を通産省主導により合併。 スカイライン、グロリアなどの車種と、 中島飛行機・立川飛行機の流れを汲む人材を戦列に加えた。 またプリンス自動車工業の宇宙開発事業を承継し 宇宙航空事業部を発足させた。 1973年（昭和48年）の米国環境庁 (EPA)の 燃費テストでサニーは第1位となり、 この間、燃費向上のための高張力鋼板および ボディの防錆性の向上のための 亜鉛ニッケルメッキ合金を用いた防錆鋼板 （同社では「デュラスチール」と命名）、 エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、 産業用ロボットの開発まで、 「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。 しかし、 その反面、戦時中に自動車の配給を独占していた 「日本自動車配給株式会社」が戦後に解散となった際、 日本国内各地の地元の有力ディーラーの大半が トヨタ自動車に組織化されたために販売力でハンディとなってしまい、 技術面では「技術の日産」と評されるほどに優位を保っていた反面、 販売面では「販売のトヨタ」と評されるほどの マーケティングと販売戦略で業界トップとなった トヨタ自動車には及ばず、 1970年代までトヨタに肉薄していた日産の販売シェアは、 特に1980年代以降、 「世界のトヨタ」との差は広がる一方となる。 ////////// 経営危機 しかし、「901活動」のもとで開発されて高い評価を得るなど存在感を示していた車種は、1991年から1994年にかけてフルモデルチェンジの時期が到来し、新型車として発売された、U13型ブルーバード4ドアセダンSSS/EEX、JY32型レパードJフェリー、C34型ローレル、R33型スカイライン、S14型シルビア、B14型サニーなどの各車種は、「901活動」のもとで開発されて高い評価を得るなど存在感を示していた旧型とは一転して、デザインや商品面で評価が低い結果となってしまい販売不振に陥ってしまった。 さらに、バブル景気が崩壊（終了）した影響で、高価格で収益性の高いシーマやセドリック、グロリアなどの高級車の販売が減少した上に、もともと商品企画（いわゆるマーケティング）や販売戦略が不得意な上にヒット車種を数多く出せないこと、さらに過激な組合運動に足を引っ張られ抜本的なコスト削減もままならないまま財務内容はますます悪化の一途を辿り、「901活動」でコスト上昇を招いた走行実験部やデザイン部を中心としたリストラを断行してもなお1998年には約2兆円もの有利子負債を抱え経営危機に陥ってしまう。その中でも、A32型セフィーロ、E50型エルグランド、K11型マーチ、C23型バネットセレナ（のちのセレナ）などがコンスタントに販売台数を記録して経営危機に陥っていた日産を支えていた。 その後、軽自動車市場の拡大を背景に、軽自動車を含めた日本国内シェアで、一時期ではあったがホンダの後塵を拝し、国内シェア第3位に転落してしまった時期があった。現在は、軽自動車販売のシェアがホンダと逆転したため、国内シェア第2位[5]に返り咲いている。 ルノーと資本提携へ カルロス・ゴーン 継続的な販売不振により、2兆円あまりの有利子債務を抱え倒産寸前の経営状態となった1999年3月に、フランスの自動車メーカーのルノーとの資本提携（後述「ルノー=日産アライアンス」）を結び、同社の傘下に入り更生を図ることとなった。当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。 同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの取締役会長兼CEO (PDG) であったルイ・シュヴァイツァーの指示より同社副社長のカルロス・ゴーンが新たな最高経営責任者に就任した。ゴーンらのチームは、同年10月19日に発表した「日産リバイバルプラン (NRP)」のもとリストラを進めた。 ルノーから資金や人員が注入されると同時に、東京都武蔵村山市にあった日産自動車村山工場や、京都府宇治市の日産車体京都工場などの生産拠点の閉鎖、資産の売却や人員の削減とともに、子会社の統廃合や取引先の統合、原材料の仕入の見直しなどによってコストを削減した。またこれに先立って外国企業の影響を避けるため、宇宙航空事業部が石川島播磨重工業に売却され、IHIエアロスペースが設立された。 更に、車種ラインアップの整理と同時にデザインなどを刷新し、積極的な新車投入を行った結果、販売台数は増加した。国内シェアでは第2位の座を奪回し、2003年6月には負債を完済した。 ルノー＝日産アライアンス ルノー＝日産アライアンス 両社共通の「アライアンス・Bプラットフォーム」を使用する日産・ティーダ 2006年5月現在、ルノーは日産株の44パーセントを所有し日産を連結子会社としているが、日産もルノー株全体の15パーセントを所有しており一部持合となっている。なおフランスの法律によって日産の保有するルノー株は日産が保有する間は議決権が行使できない。資本関係上は日産がルノーの連結子会社となる。 さらにルノーからは多くが日産の役員として送り込まれているほか、多くの管理職クラスの人員も送り込まれているが、ルノーに日産出身の役員は皆無であった（2008年にルノーに日産から副社長が送り込まれている）。株式資本の総額は子会社の日産本体のほうが多く「日産に投資するよりもむしろ、親会社のルノー本体に投資するほうが利にかなう」逆転現象が起きている。 ビジネス上では、車台（プラットフォーム）やエンジン、トランスミッションなどの部品の共通化や購買の共同化によってコストダウンを図っているほか、ルノーの車を日産ブランドで販売、日産車をルノーのブランドで販売するなどの相互のOEM供給も行っている。また、同じルノー傘下である韓国のルノーサムスンにおいてもこのアライアンスを生かし、自社はもちろん、ルノーや日産ブランドでの製造・輸出を行っている。2005年1月には、当時のルノー会長のルイ・シュヴァイツァーが、「2010年までに日産自動車とともに世界市場の10%のシェアを確保し、年間400万台の生産を達成する」という目標を掲げた。ルノーは傘下の日産を含めて、自社が「フォルクスワーゲングループを上回る欧州最大の自動車メーカーである」と述べている。 現在 //////////