『かけるべき車輪に荷重をかけてあげて そこにしっかりとトルクを配分する』 というのが楽しくて安全な車だと思います。 そ

『かけるべき車輪に荷重をかけてあげて そこにしっかりとトルクを配分する』 というのが楽しくて安全な車だと思います。 そういう意味ではマツダの G-ベクタリングコントロール＋i-ACTIV AWD はそれを最も体現してるのでは？ ただi-ACTIV AWDのトルク配分は前後のみ。 日産ジュークのように左右も配分されたら より理想に近づくと思うのですが・・・ 20個以上センサーを付けて制御してるのに なぜそこまでやらなかったのでしょう？

Gベクタリングと、トルクベクタリングは、そもそも考え方が違いますからね。 「ベクタリング」というところが同じですから、同じようなものと勘違いしがちですが。 簡単に言えば、マツダのシステムはF1ドライバーのアイルトン・セナがしていたアクセルワークを電子制御でやろうというものです。操縦感覚は自然なままで、車のコーナリング能力があがります。この自然な操縦感覚というのがポイントです。具体的には前輪荷重を上げることにより、前輪のグリップ力を向上させています。 トルクベクタリングは、コーナリング中に外側前輪によりトルクをかけるか、もしくは内側前輪に軽くブレーキをかけて、強引に曲げようとするシステムです。 早くからトルクベクタリングを採用したランエボが速いけれども、サイボーグのようだと言われたのはここに理由があります。スバルは最初はそれを否定して、四駆性能を磨き上げて対抗したのですがこれも時代の流れでしょう。 つまり、ドライバーの意志通りに動くことを最優先するマツダとしては、今の所、採用することはないと思います。 以下、追記文です。 気持ちの良いハンドリングとは何でしょう？ ハンドルを切っただけ、スパッとノーズが向きを変える事だと思います。マツダのシステムは機械の力で強引にノーズを動かしてません。だから、ドライバーの意思通りにノーズが動き、ドライバーはそれを気持ちよく感じます。また、同時に旋回の能力も上げています。 これを実現する為に、マツダのGVCは0.001gレベルの重力コントロールをしています。もし、このレベルのコントロールが出来るドライバーがいるなら、このシステムは不要なんですが、現実的にはそれは無理でしょう。 エンジンをこれだけ緻密にコントロールする技術にはすごいものがあります。 因みに、私の知る限り日産のシステムは全く異なるものです。おそらくリーフだと思いますがモーターの特性として単に、スロットルに対して出力のつきがいい事を説明しているだけだと思います。（私が知らないだけなら、知っている方ご教授お願い致します。リーフのホームページは確認済みです） 総括として、トルクベクタリンクコントロールとGVCは別物です。どちらも速くコーナリング出来るシステムですが、どちらが良いかはお好み次第です。 なお、マツダはダイナミックスタビリティコントロールという名前で、スバルとほぼ同様のシステムを装備しています。 スバルとは使い方が違います。これは、クルマが非常時に前輪の「外側」のタイヤにブレーキをかけてスピンを防ぐというものです。この状態にならないように限界をあげ、コントロール性をよくするのがGVCです。