お世話になります。 中古車を物色しております。 4WDのMTをずっと乗り続けているのですが、昔乗ったカリブが気になってい

お世話になります。 中古車を物色しております。 4WDのMTをずっと乗り続けているのですが、昔乗ったカリブが気になっています。 昔乗ったものはE-AE95Gだったのですがデフロックがあって助か った記憶があります。 どちらも5MTのE-AE115G 1.8LZツーリングとGF-AE114G 1.6LSツーリングが見つかりましたが、この車両にはデフロックはついていますでしょうか。 また、この車種の4WDシステムはなんと呼ばれるものでしょうか。 よろしくご教示下さい。

スプリンターカリブは1982年、当時乗用型4WDとして希少な存在であったスバル・レオーネを意識して発売された車両でした。車両そのものはエンジン横置FFベースで、初代カリブはAL25型ターセルがベース、2代目カリブはAE90型スプリンターがベース、3代目カリブはE11型スプリンターがベースでした。4WDシステムは以下の通りとなっています。 ■ 初代 スプリンターカリブ 1982年登場（E-AL25G） MT車のみ：パートタイム4WD ■ 2代目 スプリンターカリブ 1988年登場（E-AE95G） ＜MT車＞ センターデフフルタイム4WD（センターデフロック機構付） ＜AT車＞ ハイマチックフルタイム4WD ■ 3代目 スプリンターカリブ 1995年登場（E-AE115G/114G） ＜MT車・ABS非装着車＞ メカニカルデフロック内臓センターデフフルタイム4WD ＜MT車・ABS装着車＞ ビスカスカップリング式センターデフフルタイム4WD ＜AT車＞ ハイマチックフルタイム4WD 以下、それぞれについての仕組みを簡単にご説明しておきます。 ■ パートタイム4WD 俗称「パートタイム式4WD」ですが、これは説明するまでもなく、通常走行ではFFで走行し、悪路走行など緊急の時のみドライバーが手動で4WDに切り替える仕組みです。トランスファーをつないで4WDにすると前後輪は直結となります。その分走破性は高まるのですが、舗装路にてステアリングを深く切り走行すると、前後輪の回転差がケンカして車輪にブレーキがかかる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生しました。通常走行では4WDならではの恩恵を受けられないにもかかわらず、重たい四駆ユニットを背負って走らなければならず、4WDに切り替えて、いつものつもりで曲がるとアンダーステアが出て木に衝突したり崖底に落ちるリスクがあるため、その使い勝手を知るドライバーでないと危険もありました。昔のジープ等はこの方式が主流でしたが、こうした使い勝手の悪さから絶滅に瀕しています。国産ではジムニーや軽貨物車両のみになりました。 ■ センターデフフルタイム4WD（センターデフロック機構付） ３代目カリブの「メカニカルデフロック内臓センターデフフルタイム4WD」も全く同じ仕組みです。俗称「センターデフ式フルタイム4WD」です。エンジンの出力は一度センターデフに伝えられ、そこから前後輪にトルク配分される本格的な「フルタイム4WD」です。2WD車でも、クルマの駆動輪には左右輪の間にデファレンシャルギアがあり、左右の回転差を差動制御してくれます。一方、デフギアには、駆動輪の片輪が空転すると、もう一方の車輪には駆動力が伝わらなくなってしまう欠点があります。そのデフギアの仕組みをそのままセンターデフに用いたのが「センターデフ式フルタイム4WD」です。従って、パートタイム4WDのようなタイトコーナーブレーキング現象は発生しません。が、同時にデフギアの欠点をそのまま引き継いでおり、悪路での走破性に不利となります。なので、その欠点を補うために2代目カリブのMT車には「センターデフロック機構」が装備されています。このセンターデフをロックした状態では、パートタイム式4WDと同様にタイトコーナーブレーキング現象が発生します。また、左右輪がオープンデフの場合は、残念ながら片輪スタックや対角線スタックは防げません。 ■ ビスカスカップリング式センターデフフルタイム4WD 当時、ABSが普及し始めました。しかし、センターデフロックした状態の4WDではABSの制御を妨げてしまうため、トヨタではセンターデフロックの代わりに「ビスカスカップリング」をＬＳＤとして用いた仕組みを導入しました。このビスカスカップリングを前後輪の差動に利用しているのですが、この装置は前後輪で回転差が発生すると、徐々に装置内の油圧が高まり直結に近づけようと頑張ります。しかし、完全に直結にはならず、また油圧が高まるまでタイムラグがあるため、四駆性能はデフロックよりも劣ります。一方で、徐々に油圧が高まるため強いタイトコーナーブレーキング現象が発生しないＬＳＤというわけです。現在ではスバルのＭＴ車がこれと同種の仕組みを採用しています。 ■ ハイマチックフルタイム4WD この仕組みは、厳密には「フルタイム4WD」ではありません。最近主流の「スタンバイ式4WD」でもなく、最も近い表現は「パートタイム式4WD」になりますが、強いタイトコーナーブレーキング現象は発生しません。表現するならば「セレクティブ4WD」といったところでしょうか。当時、スバルが開発した「M-PT(マルチ・プレート・トランスファー)」を真似てトヨタが開発したものです。仕組みとしては、センターデフを持たない4WDで、エンジンの出力は前輪に直結しています。4WDボタンOFFの時は単なるFF車で、4WDボタンをONにするとフルタイム4WDになります。スイッチONの時は後輪の駆動系へつなぐクラッチの油圧を高めて4WDになります。このクラッチはコーナーでは微妙に滑るため、強いタイトコーナーブレーキング現象が発生しないというわけす。現在では、三菱のスーパーセレクト4WDがこれと似た考え方の4WDシステムを採用しています。 色々と説明してまいりましたが、現在、世の中の四輪駆動は「スタンバイ式4WD」が主流です。FFベースの場合は、エンジンの出力は前輪に直結しており、直進走行では単なるFF車です。前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧クラッチがあり、前輪が空転するなどして前後輪に回転差が発生すると、勝手に油圧と高めて後輪に駆動力を配分します。滑らないための四駆のはずが、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって4WD」とも呼ばれていますが、これでも雪道などでは結構頼りになります。軽量安価に4WD化できるので、世の中の主流になっているわけですね。性能も簡素なものなのですが、最近では電子デバイスを駆使して、反応速度も早く、かなり高度な制御をするようになってきています。また、横滑防止装置が標準装備されていますが、この四輪独立ブレーキを逆利用して、空転した車輪のみにブレーキをかけ、トラクションの残っているタイヤでクルマを進ませます。こうした「ブレーキLSD」システムは、軽自動車のハスラーでも採用されているほどです。個人的にはハイテクデバイスは好みではないのですが、多くの人に安全性や快適性を提供するには必要な技術というわけですね。 長くなりましたが、その他ご不明な点などございましたら追加でご質問ください。