トヨタ発表の新型エンジンの動弁機構。 お世話になっております。つい最近トヨタから新世代パワートレーンとしてエンジンとト

トヨタ発表の新型エンジンの動弁機構。 お世話になっております。つい最近トヨタから新世代パワートレーンとしてエンジンとトランスミッションが発表されました。 エンジンのほうはDynamic Force Engineというようですが、動弁機構がバルブマチックではないのが気になりました。効率を追求するのであればバルブマチックが採用されそうなものですが、これはエンジン全体の機構的、またはコスト的問題があるからでしょうか。またトヨタ車全体のバルブマチック展開が鈍いように感じるのですが・・・ 恐れ入りますがご回答頂ければ幸いです、よろしくお願い致します。

比較だけなら，日産＝日立オートモティブのVVELの方が，さらに採用数が少なく，ちょっと心配です。 さて，今回のDynamic Force Engineですが，いろいろな新機構の合わせ技による改良の積み重ねですね。ご質問のバルブマチックですが，バルブトロニックⅡ（第2世代）にくらべるとレイアウト性は良いものの，作動内容は，劣っていますね（詳しくは畑村さん解説のモーターファン・イラストレーテッドをご覧ください。余談ですが，畑村さん，先日の内燃機関シンポジウムでもお元気にNGVの発表をされていましたね。青柳さまから強烈な反撃を受けていましたが）。このためスロットリング無しのための可変動弁機構を使わないで，同様の効果を得ることができたのでしょう。たとえば大量EGRです。以前，トヨタは「クールEGR」と呼んでいたのが，最近は，技術名称の「クールドEGR」に変わっているのは良いことです。 可変動弁機構は位相制御だけなら，一般的ですが，連続リフト量制御になると，ちょっとコストに見合う効果があるのかが問題になります。BMWのようにプレミアムカーなら，元がとれるのでしょうが。 今後の技術展開ですが，ポンプロスの低減には，リーンバーンも導入予定ですから，ますますバルブマチックは遠のく感じですね。 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。