HONDA RS125(NX4)のサービスマニュアルを見ていて思ったことなのですがNX4は12VをCDI内で昇圧してイグ

HONDA RS125(NX4)のサービスマニュアルを見ていて思ったことなのですがNX4は12VをCDI内で昇圧してイグニッションコイルに流しているんですかね？それとも12Vのまま？ 仮に12Vのままだとしたらプラグの火花の強さは同じイグニッションコイルを使う前提で言えば１次電圧が高い方が火花は強いと思っているのですが実はプラグの火花の強さは走行性能にあまり関係ないんですかね？

大雑把には電圧は高いほうが有利と言えると思います。 ＲＳ１２５のイグナイタ（ＰＧＭ－ＩＧ）には詳しくは無いですが、ＤＣ－ＣＤＩなら、バッテリ電圧をＤＣ－ＤＣコンバータで５０Ｖ前後に昇圧→コンデンサ（キャパシタ）にチャージ→ピックアップ信号に従い放電、この時は突入電流となるので２００Ｖ前後？がＩＧコイル１次側に印加→２次コイルで数万Ｖに昇圧→プラグからスパーク、といった流れです。トランジスタ方式は１２VをIGコイル１次側に印加→ピックアップ信号に従いトランジスタ（FET）で電流を遮断→その時の逆起電流（おそらく４～５０V）が２次コイルで数万Vに昇圧→プラグスパーク、といったイメージです。 ＣＤＩ方式はトランジスタ方式に比較してもともと高電圧放電。しかしキャパシタの特性上放電時間はトランジスタ方式より短い。この辺の特性差が２ｓｔエンジンに採用例が多いのと現代の排気ガス規制エンジンには向かないんだそうです。 電圧は高ければ良いかと言うと・・そうでもない気がします。高ければイグニッションシステムの設計耐圧を上げノイズ対策もより高度化せねばならずそれはコストや重量面などでデメリットも相当発生する。CDI方式に限れば闇雲に高電圧化してもある程度以上は火花エネルギーは変化はしなくなると思います。電圧云々よりも緻密な点火時期制御がはるかに重要だと思いますよ。 ただし一般車はやっぱりその辺はプア。コストが厳しいんでしょう。フラマグ方式では不可能ですがバッテリートランジスタ点火方式の小型車はイグナイタユニットに入るバッテリー電圧をDC-DCコンバータで１６～１７Vに昇圧してやると冷間始動性の向上や暖機時間の短縮がはっきりと実感できますよ。さらにIGコイルに高価な閉磁型などを使うと中間加速等はとてもよい感じになりますよ。なお、お試し時は自己責任にてお楽しみください。ワタシもイグナイタユニットはじめ点火系パーツは常にストックしています。しかもプラグの消耗はめっちゃ早いです。