先ほどはありがとうございました。 無礼な回答者により、早々に切り上げさせて頂きました。 続いてはこちらの質問です。

先ほどはありがとうございました。 無礼な回答者により、早々に切り上げさせて頂きました。 続いてはこちらの質問です。 タービン大型化による弊害、これは読むとすぐに理解できる内容です。 お聞きしたいのは、昔のターボ車と今のターボ車の特性の違いが、タービンの大きさによる物だけなのか、タービン自体の性能向上も含まれるのかと言う、細かい所です。 私が今まで乗ったターボ車はそう多くは有りません。 自分で所有した事は１回だけです。 特に印象に残っている２台をお話して置きます。 １台目は友人が購入した昭和50年代のスカイライン（通称スカイラインジャパン）ターボです。 これは国産車のターボ初期の車で、全くの迫力不足でした。 恐い位の加速を期待して乗ったら、加速はNA車の２割増しがいい所位でがっかりしました。 その上ターボのタイムラグは弱いとは言え、明らかに体感出来る物が有りました。 もう１台はホンダ シティターボで、こちらは迫力満点、低速域での若干のタイムラグこそあれ、その後は軽量ボディをハンドルをぶれさせるかのような勢いで加速して行きます。 面白かったと今でも思い出します。 さて、本題に入ります。 Kakeさんの言うように、ターボ車のタービンの大きさはその車の性格を大きく変える側面が有ります。 ただし、昔のターボ車を多少なりとも知るこの身には、最近のターボ車はパワーアップの割に、タイムラグが減っているように感じられる事です。 これにはタービンの材質や精度の向上により、インペラーの質量が減ったり、回転抵抗が減った事が一因として考えられると思うのですが、あなたの見解は如何ですか？

今晩は♪ 元々、自動車のエンジンのように回転数が極端に変動するエンジンにはタービンは向かないのじゃりません。 高温高圧の排気ガスの流体エネルギーを利用してコンプレッサーを回転させるのですから、エネルギーの再利用で無駄が無さそうですが、タービンは一分間に２０万回転もします。 しかも、タービンが最高回転数に達するには時間をかけて排気ガスを当ててやる必要があります。底速ギアでは、一瞬で回りきってしまい、タービンが高回転になるまで排気が当たることはありません。 よく１０００馬力以上にターボチューンしたクルマを動画サイトで見ますが、底速ギアでは全くダメダメであることを確認出来るはずです。 それでも息の続く高いギアでなら十分タービンを回転させられます。 ところが、ここにも問題はあります。 例えば、最大加給圧はエンジンが高回転になればなるほど遠のきます。 サージタンク内に同じ空気を送り込んでも、エンジンが必要とする空気量が全く違うからです。高回転になればなるほど加給圧は下がらざるを得ません。 本来タービンは発電機のようなエンジンの回転数が常に一定の方が、排気ガスの流体量が安定しており、設計し易いはずです。 流体量の変化はタービンにはかなり致命的な条件です。 これを様々な素材、設計や制御によって様々な難題を克服して来たのが近年の話です。 おかしな回答者が潜り込んでいますね。