初めまして。 あなたの知恵ノート、ダブルアクセル的操作を興味深く拝見しました。 通常の走行時、特にシフトアップに於いては

初めまして。 あなたの知恵ノート、ダブルアクセル的操作を興味深く拝見しました。 通常の走行時、特にシフトアップに於いては、ダブルアクセル的操作は殆ど必要ない物と考えるのですが如何でしょうか？ シフトダウン時なら充分理解できます。 ダブルクラッチの1度目のクラッチ操作の間にアクセルを煽って、カウンターシャフトとアウトプットシャフトの回転を上げてシフトダウンすると、2度目のクラッチを繋ぐ時には、自然にドロップしたエンジン回転ではカウンターと同調して回るインプットシャフトとの間に回転差が生じるのは当たり前です。 特に減速中に行うシフトダウンでは、速度低下に合わせてエンジン回転を微妙に調整する必要が有ると思います。 私の意見をどう思いますか？ぜひともご回答をお願いします。

質問いただきありがとうございます。 これは、どうせ誰も分かりゃしないと自暴自棄になりながら投稿したノートです。 ダブルアクセルなんて言ったって、「それはフィギュアスケートのお話？」で、終わってしまうのが知恵袋の回答者の浅知恵レベルです。 分かる人だけに分かれば良いかと思っていました。 ＞通常の走行時、特にシフトアップに於いては、ダブルアクセル的操作は殆ど必要ない物と考えるのですが如何でしょうか？ ＞シフトダウン時なら充分理解できます。 ＞ダブルクラッチの1度目のクラッチ操作の間にアクセルを煽って、カウンターシャフトとアウトプットシャフトの回転を上げてシフトダウンすると、2度目のクラッチを繋ぐ時には、自然にドロップしたエンジン回転ではカウンターと同調して回るインプットシャフトとの間に回転差が生じるのは当たり前です。 クラッチが切られると、カウンターシャフトとエンジンの回転落ちは決して同期しません。カウンターシャフトもエンジンもアクセルオフでドンドン回転落ちしますが、確実に回転数に差が発生します。 普段は、大した誤差ではないので問題になりませんが、真夏にエアコンを使用していれば、カウンターシャフトよりもエンジンの方が圧倒的に回転落ちが早くなります。 シフトアップでもカウンターシャフトの回転落ちのタイミングを優先してシフトするのですが、いざクラッチをつなぐ際にはエンジンの回転数はエアコンの負担によって、下がり過ぎていることがあります。 普通は、クラッチをゆっくりつないでごまかすのでしょうが、あたしはこんな姑息な操作は嫌いなんです。 クラッチは可能な限り早くつないでしまうものだとおもいます。 でも、この状態では確実にクルマはつんのめってしまいます。 基本的な考え方として、カウンターシャフトの回転数とエンジンの回転数は別管理としなければなりません。 シングルクラッチ操作のヒール＆トーで十分と考えるような人には全く理解出来ないようですから、あなたがもう少し上のレベルだと分かると思いますが、如何でしょうか…？ 実際には、クラッチをつなぐ僅かな時間の前半の一部で、エンジンの回転落ち過ぎを感じ取れないとこの操作は失敗します。 僅かな半クラでエンジンの回転落ちの具合を感じ取るのは決して容易ではありません。 ですから、シフトアップであろうがシフトダウンであろうが、どっちでも良いのです。 重要なことは、カウンターシャフトとエンジンを別々にコントロールすることだけなのです。 言葉で表すと簡単ですが、実際にこの操作を行うのは並大抵ではありません。 この操作はスポーツダブルクラッチやノークラッチシフトよりも遥かに難しいと思います。 お分かりいただけそうでしょうか？