TT-F1、TT-F3レースで走っていた、RVFやYZFの、750と400では、どちらの開発が難しかったのでしょう？ 400の方がエンジンが小さい分、部品も小さくて難しいような気がしますが？

『プロアーム』 昔、バイクのレースでＲＶＦ７５０／４００（レーサー）が活躍していた頃、スイングアームが片持ちのプロアームだったと記憶していますが、 今日、なぜホンダはプロア ームを採用しないのでしょう？ 耐久レースでもプロアームだったらタイヤ交換でアドバンテージを稼げる思うのですが。
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また、プロアームでは不都合な事でもあるのでしょうか？ それとヤマハも８０年代に片持ちスイングアームを採用していましたが、あれも『プロアーム』という名称だったのですか？ 別に名称があれば、教えて頂きたいです。
宜しくお願いいたします。
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rvf750 に関する質問

10年ほど前までは他の方のいわれる嵌め合いハブ式ホイール交換システムがありましたが、剛性落ちるので廃りました。
今は普通にこれです、交換ホイールにもスプロケ見えてますね。
アクスル抜くとホイール固定が一番前にスライドし、チェーンが外れやすくなります。
交換してチェーンをかけ、アクスル差し込むと位置が元に戻ります。
画像で見る限りリヤタイヤ交換でわずか5秒です。
http://www.youtube.com/watch?v=eecTZ8z6QUE こんな風にシステムも進化し、片持ちのメリットはほとんどなくなりました。
逆に、書かれているように重いことや、横方向の応力で後車軸の向きが変わり旋回力が落ちたりして、デメリットが勝るようになってきたからです、

ＲＶＦ４００について 購入しようと思ってるんですが、純正部品の供給はいかがでしょうか？現在ＮＳＲ（ＭＣ２1）とＣＢ７５０Ｆ（ＲＣ０４）を持ってるのですがどちらも純正部品の供給が厳しいです。
特にＮＳＲは最悪です。
ＣＢほどの供給ならまだいいのですが、ＮＳＲほど悪いと少し考えます。
また、ＲＶＦはどの程度のものを買えばいいでしょうか？４０万位のもので２万後半くらいはしっているのですが年式的に妥当かと思います。
そのくらいのものを買っても問題ないでしょうか？５０～６０万のものは高すぎかと僕は思います。
希少なのですがそこまでは・・・ ＲＶＦを所有しているまたはしていた方よろしくお願いします。

rvf750 に関する質問

ＲＶＦは、とにかくカウルです。
車体に思いのほか、コストがかけられた車両で、その分カウルの材質はよくなく、とにかくカウル割れが起きる特徴があります。
できるだけ、カウルの隅々までみましょう。
シートも外して、ダメージを確認です。
また、小物入れスペースはありますが、なぜかよく落ちます(^_^;)ので、書類等は入れない方が無難です。
逆に雨着を入れる分には良いと思います。
あと、覚悟が必要なのは、シート下から伝わる熱地獄です。
夏場は相当な覚悟が必要です。
シート裏にアルミ断熱シートを張って、少しは改善されましたが・・。
つらいです。
部品は、所有している間は特に困ったという記憶はありません。
対２ｓｔ用に開発された車両なので、軽くて面白いですが、・・私はNSR(MC21)を選びます（車検ないし・・） 小物入れも遥かにMC21の方が使い勝手が良いです（RVFは見かけだけです） あと、”古い”倒立サスなんていりません。
OHするにしてもお金がかかるだけです。
５０～６０万のものは高すぎかと→そう思います。
他の車種にした方が賢明だと思います。
あと、RVFはバックトルクがかかると致命的なので、ホース類の劣化には十分気を使ってください。
致命的というのは”生命”のことです。
詳しいことは調べてみてください。
何人ものライダーが犠牲になっています。

RVF750 VS NSR500 どちらがその当時早かったですか？

rvf750 に関する質問

NSR500ってのは純レーサーだ。
レースをするためだけに作られた、完全なるレースマシン。
公道を走らせる気なんてさらさらないから、そのままの状態で交通法規を守った走行がちゃんと出来るかも怪しい。
RVF750ってのはスーパーバイクなりTT-F1なりのマシンだけど、純レーサーとは違う。
あくまで市販車改造マシンだ。
市販車改造って言ってもカスタムバイクなんかとは次元が違う改造をしてあってまさしくモンスター、スーパーバイク仕様のワークスRVFなら数千万するんだろうけど、改造出来る範囲は限られているしあくまで市販車改造の枠を出ない。
この時点で比べる対象ではないんだよ(数千万ってのもべらぼうな価格だけどNSRは億単位(推定)で価格の面でも話にならない)。
2スト4ストの違いではなくて、そのマシンの素性の差だよ。
これは同じ4ストの今のGPマシンとスーパーバイクを比べたって同じだことろう。
ちなみに1995年のWGP鈴鹿予選でのNSRの最速ラップは2'08"572(ミック・ドゥーハン)。
同年8耐予選でのRVFの予選最速ラップは2'11"472(宇川徹)。
この差は耐久とスプリントの仕様差とか、ライダーの差とかコンディションの差で埋まるものではない。
なお、同年のWGP予選ではNSR250(500と一緒で純レーサー)で岡田忠之が2'11"208で走ってる。

TT-F1、TT-F3のワークスマシン開発には、当時、どちらのクラスがお金や技術が必要だったのでしょうか？ 例えば、RVFの750と400のように。

rvf750 に関する質問

TT-F1という８耐と言った方が正確かも。
必要というよりは優先順位が上で人も金をかけていた。
ホンダに関して言えば、５００，８耐、２５０の順。
それも２５０なんてワークスマシンを市販するのにかなり予算は少なかったと言われています。

TT-F1、TT-F3レースで走っていた、RVFやYZFの、750と400では、どちらの開発が難しかったのでしょう？ 400の方がエンジンが小さい分、部品も小さくて難しいような気がしますが？

rvf750 に関する質問

開発で難しいのは予算＝金、人と時間的な制約がどうかが大きな影響を与える。
４００か７５０かというより、上記制約がどうだったかがわからないとね。
少なくともＹＺＦ４００は金に糸目つけるなというような指示があったと言われているのでそういう面で苦労はなかっただろうが、当初全く戦闘力がなかったので、それなりに苦労したでしょう。
ＹＺＦ７５０は予算が潤沢なうえに、優秀なテスト＆レースライダーがいたのでね。
ＲＶＦ７５０だって８耐を重要視するまでは予算が厳しかったようなので苦労したようですよ。
基本同じ人がやっているわけではないので難易度は？なんでもありのＦ１は楽しかったと言ってる人はいるけど。