ケイキさんのシフトチェンジに対する、的確な回答にはいつも感心しています

マニュアルトランスミッションのメーカーについてですが アイシンAI以外にマニュアルトランスミッションの製品開発に携わっている国内メーカーはありますか？ 完成車メーカーでの自社開発なども含めてお答えいただいても結構です。
競合他社なども教えて頂けると嬉しいです。

トランスミッション に関する質問

MTは、比較的自社（もしくは直系子会社）で開発・生産してるトコが多い。
日産は、ルノーとアライアンスを組んだときに、生産体制の見直しの一環でAT（CVTを含む）をジヤトコ、MTを愛知機械に移管してる。
http://www.aichikikai.co.jp/company/about.php http://www.nissan-global.com/GCC/Japan/NEWS/16e3a.htm

RZ250(4L3)のギヤ－オイルについて質問です。
RZ250（4L3)のギヤ－オイルが、すぐに黒く汚れてしまいます。
（500㎞ぐらいでも） 原因はクランクケース内の異常でしょうか。
（トランスミッション、ベアリング等） クランクケースを、割らなくてもできるオーバーホールは、純正新品部品で、行っています。

トランスミッション に関する質問

汚れると言っても、どの位の事を言うのでしょうか？ 常にミッション・クラッチ周辺で潤滑をしてるので 汚れて当たり前だと思いますが 昨年４U0エンジンをフルOHしました OH後１０００キロ以内でオイル交換をしましたがオイルは真っ黒です 汚れの原因であろうミッションは分解後にオイルをさして組み立て メーカー指定のモリブデンは一切使用していません クラッチ関係は出るパーツ全て新品を使用して組みました 無論ベアリングも新品を使用しています このような状態でもオイルは汚れており １０００キロ走行後に別のオイルを使用していたのですが どうも気に入らないので質問者様が言う５００キロも走らない内に ドレンからオイルを抜いてみたら黒く汚れてました ですから５００キロ走行したからオイルが綺麗とか黒いは 自分から見れば別に神経質になる必要性は無いかと思います もし神経質になるならオイルを純正以外に変えてみるとか 自身が好むオイルを選ぶのも１つの選択肢です ミッションが傷んでるなら金属粉が出てきませんか？ 以前買ったミッションギアのギアは一部欠けてましたが 乱暴なシフトチェンジをしなければ普通は欠けません その欠けたパーツが粉々になっていたり 偶然ドレンの付近に有れば落ちてくるかも知れません ベアリング関係でいうならば音が出てませんか？ >>クランクケースを、割らなくてもできるオーバーホール クランクケースを割らないと言う事は クランクケースカバーの部分ですから 精々出来てもクラッチハウジング周辺ですね あの辺でしたらハウジング及びクラッチディスク・プレートの交換ですね

アウディTTクーペのトラブルについて質問です。
トラブル内容は、ATトランスミッションの衝撃です。
車をしばらく(2～3時間以上)停めた状態から、エンジンをかけてすぐにシフトをPからRもしくはD に入れるとドカンと衝撃がきます。
2～3分アイドリングをすると症状は起きません。
走行中のシフトチェンジは、アイドリング無しだとギクシャクしますが2～3分走行すると症状がなくなります。
アイドリング有りだと問題ありません。
オイルの温度には依存してないようです。
ミッションの中にオイルポンプのようなものがあって、それの動作が弱くなってるのかと予想してます。
このようなトラブルをご存知でしょうか？ ちなみに、定番不具合のバルブボディは対策ソレノイド品に交換してあります。
よろしくお願いします。
(2003年 1.8L FF 6AT)

トランスミッション に関する質問

おそらくですがこれはトルコンオイルの交換を早めに行った方が良いと思います。
これで症状が直らない場合はトルコンの油圧コンバーターの異常と思われます。

マニュアルトランスミッションの車で、右足で、ブレーキを踏みながら、シフトレバーをシフトダウンして、アクセルを吹かしながら、左足で踏んだクラッチをつなげる、 ヒール・アンド・トーと言う走りがあると聞きましたが、やってみても、うまく踏めませんが、いまの車と昔の車は、ブレーキとアクセルが付いている場所が、違うのですか。

トランスミッション に関する質問

取り付け位置は変わってません。
ヒール＆トゥは右足の踵と爪先でアクセルとブレーキを操作する事です。
足の大きさで届く届かないが決まって、内股外股でどちらを踵で踏むかが決まります。
大体は踵がブレーキ、爪先がアクセルだと思います。
左足はクラッチ専門で、他を踏む余裕は無いでしょう。
ずっとヒール＆トゥでライドしてると、スポーツばりに疲れます。
適度に休憩して練習しましょうね。

先日、買って5ヶ月目(ローン残債100万程)の日産ノートで脱輪してしまいました。
下回りのダメージが大きいらしく、 フロント側のフレームが曲がり トランスミッションも分解しないと ダメー ジの程が分からず もしかしたら交換かも知れないそうです。
リアのフレームも曲がっているとの事。
左側のタイヤも曲がっており そこも直さないと不調が出るそうです。
修理料金は50万からだろうという事ですが ここで質問です。
残債が100万の車を50万で修理するか、 この車を下取り(約20万との事)に出し 50万くらいの中古の軽を買うのでは どちらが良いと思われますでしょうか？ 前者が150万、後者が130万で 実質的な負担は後者が軽いですが 都合よくいくとは思えません、 なにより買い換えたばかりの車を 下取りに出すのは精神的に かなりキツいです。
明日にでも板金屋へ持っていき 修理の見積もりをたててもらいますが 似たような経験をした事がある方、 また車の修理について知識のある方、 知恵を拝借出来たらと思います。
よろしくお願い致します。

トランスミッション に関する質問

残債の100万円を一括返済できるんですか? 出来ないと売ることは無理じゃないですか ローン残債があるんだから、当然ながら所有権も付いていませんか？ 修理するしかないのでは?

mt車に比べるとat車は重く、その理由がトランスミッションの重さによるものだと学びましたが、何でそんなにトランスミッションが重いのでしょうか？ 詳しく教えてください。

トランスミッション に関する質問

＞その理由がトランスミッションの重さによるものだと学びましたが メーカー・車両により 重さは重くても１０ｋｇ～２０ｋｇぐらいだと エンジンとミッションの間に トルクコンバーターがあるのが 大きな重量増加 大きな駆動抵抗になります 【トルコン】トルクコンバーター http://www.youtube.com/watch?v=5uZ0wCJtzuY

DCTデュアルクラッチトランスミッションは発進の停止する時はクラッチ踏まないと駄目なんですか？

トランスミッション に関する質問

普通、クラッチペダルが存在しないですよ。

オートマチックトランスミッションの世界シェア率の1位から３位まで知りたいです。

トランスミッション に関する質問

アイシン アイシン アイシン。

亜麻色の～ 長い髪を～ 根元から引き千切る～ ということで、もっかい質問します！ 車のトランスミッションは、エンジンの回転数を落としてタイヤに伝達するらしいです でも、トップギアでは回転数を変えないで伝達するんですよね？ トップギアやそれを超えるギアの場合でも、エンジン回転数を落として伝達しているんですか？

トランスミッション に関する質問

おまちください・・・・・・・・

トランスミッションについて質問します。
電気式CVTと摩擦式CVTは何がちがうのでしょうか？ また、MTの派生？ のDCTとはなんでしょうか？

トランスミッション に関する質問

電気式CVTとは、おそらくトヨタのハイブリッド方式（スプリット方式）のことを指しているのではと思います。
後述する摩擦式のCVTは使わず、モーターとエンジン、それに発電機も含めた出力制御を行うことで「あたかも変速ギアがあるような動作」を作り出しているようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.82.B9.E3.83.97.E3.83.AA.E3.83.83.E3.83.88.E6.96.B9.E5.BC.8F （スプリット式を参照） 摩擦式は、良くある「ベルトとプーリー」式のほかには、日産が実用化した「ディスクとローラー」式もありますね。
（あまりに高価だったので採用されなくなってしまいましたが。
） DCTは質問文のごとくMTからの派生で「Dual Clutch Transmission」の略。
クラッチを2重構造にし、それぞれに「1・3・5速ギア」と「2・4・6速ギア」を接続。
1速で走行しているときは2速ギアがスタンバイしていて、「ギアの切り替えではなくクラッチの切り替えで瞬時にシフトチェンジを行う」んです。
以降、基本的に「偶数ギア」と「奇数ギア」とで交互にシフトアップ・ダウンしていく。
（1段飛ばしのシフトができるものもあるようです。
） あくまでもギアはMTだから、AT/CVTと比較すれば変速ショックがあり、エンジン回転数や加速度も段刻みとなります。
（ゆえに日本ではあまり人気がない。
） 欧州車、それもフォルクス・ワーゲンにアウディ系が進んでいるようです。
そうではない、従来のシングル・クラッチでも自動変速を行う方式もあることはあります。
最近ではスズキ・アルトに搭載されたAGSがありますね。
私自身、残念ながらDCTにはこれまで乗る機会がありません。
ちなみに私はMT派です。

ケイキさんのシフトチェンジに対する、的確な回答にはいつも感心しています。
ケイキさんなら、この構造のトランスミッションでも、的確なチェンジが出来るのではと思い、リクエストします。
基本はバイク用に近い、シンプルな構造です。
カウンターシャフトの回転を合わせられる、シンクロに依存しないシフトチェンジが可能であれば、こちらの構造の方が、大きなトルクに耐えられるので、結果としてミッションに負担をかけずに済むと思うのです。
しかし、一般のドライバー向けでは無いので、市販車には見かけません、興味が有ったらこれについて語り合いませんか？ 私は、運転する立場ではなく、構造を知る立場から話をしたいと思います。
いつものダジャレや、音楽は抜きにして、語り合えればと思っています。
あまり時間の余裕がないのですが、この話をまじめに出来そうなのは、あなたぐらいしか思い浮かびません。

トランスミッション に関する質問

私で答えられることならどのようなことでもお答えします。
図のミッションは自動車用のものですね。
この図ではシンクロが描かれていませんが、 無いものと考えて良いのでしょうか？ 大昔のクルマにはシンクロが無かったはずです。
シンクロが全てのギアに取り付けられたのは、いつ頃だったのかは存じ上げませんが、過渡期には低速ギアにはシンクロはなかったと思います。
今でも１速ギアのシンクロは余り効果を期待出来ませんし、２速ギアには二重、三重のシンクロを持つミッションが多くあります。
ここまでシンクロに依存すると、もはやクラッチ操作するATとしか思えません。
クラッチ操作を行わなくても、シフトチェインジは出来ますが、これとてシンクロのおかげで、もしもシンクロが機能低下している場合、大方のドライヴァーはクラッチ操作なしでシフトチェインジは絶望的に不可能です。
シンクロは有った方が良いのですが、どうせ１速のシンクロなど対した効果は見込めませんし、低速でも頻繁にタイアが回転中に１速にシフトするのなら、シンクロは当てに出来ません。
そもそもシンクロメッシュは消耗品ですから、ドンドン利用して効きが悪くなったらミッションをオーヴァーホールするのか、それともシンクロに負担を掛けないで長持ちさせるか二通りしか無いのですが、現実には無理やりシフトレバーを押し込みシンクロに負担をかけてシンクロを痛めながらも交換しないケースが殆どです。
まず、カウンターシャフトの回転数がアウトプットシャフトの回転数に同調(同期)しないとギアがつながらないのですが、これを理解されている方は殆どおられないようです。
この操作は全部シンクロにお任せになられているのですから無理もないことかもしれませんね。
エンジンの回転数さえ合わせれば良いと大多数の回答者さんが考えておられるようで、これは完全に誤りです。
ギアチェインジする為には必ずカウンターシャフトの回転数を同調させないと行けませんし、これなしでは絶対にシフト操作出来ません。
普段はシンクロがドライヴァーに代わって行っているだけですから、シフトチェインジ、主にシフトダウンでエンジンの回転数を合わすためにエンジン回転数を上げるだけで良いとは絶対に言えないはずです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12164425977 http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12162843022 https://m.youtube.com/watch?v=hboIcIRDEmI 尚、これを理解していないのが知恵袋の回答者の実態です。

uzz40ソアラのオートマチックトランスミッションは何処で制御してますでしょうか？

トランスミッション に関する質問

不具合があるならばスロットルボディを清掃してみてください。
変速ショックやもたつきが改善する可能性があります。
電子オートマに電子スロットルなので、スロットルボディでも制御されています。

1速または2速から勝手にニュートラルに入ってしまう原因は何でしょうか？ ギア抜けと言うんでしょうか？ 車種はKLX250初期型です。
これはクラッチとトランスミッションどちらかが原因で起こるのでしょうか？先日、オフロードスクールを受けまして、急斜面を上る練習があったのですが 冷や冷やしたので直せるなら直したいと考えました。

トランスミッション に関する質問

普段から公道で抜けることが有るなら、機械的な問題でしょうが、 そのスクールで初めて起こったのなら、あなたの操作に問題があったのではないでしょうか。
オフロードブーツの先端が、無意識にシフトペダルに触れてるのでは？ と、思いました。
土踏まずをステップに乗せて、漫然と操作する人に多いです。
もしそうなら、以下、ライテクです。
違ってたら、参考までに。
。
急斜面の登りでは、足の置き場所を、少しつま先よりにずらします。
こうすると、ペダル類につま先が干渉しないうえに、足首の蹴りこみ加重が使え、上半身の可動域も大きくなるので、より急な斜面が登れたり、強い加速ができるようになります。
器用なひとは、土踏まずステップのまま、両つま先を外側に開いて乗ってたりしますが… とりあえず、ステップの踏み替えを意識して乗ってみてください。
急な登りがスムーズになりますよ。

クラッチがつながる位置が握りこんだところからすぐのところでつながる、あるいはクラッチが完全に切れない原因について。
ワイヤーの伸び以外、つまりクラッチ本体内部の部品の不具合あるいはトランスミッションの不具合でこの症状は起こりますか？

トランスミッション に関する質問

クラッチ本体のディスクやプレートの歪みで、クラッチが切れなかったり、繋がり始めが近く成る事は有りますが、この場合はレバー自体の遊びが正常でも起こります。
レバーの遊びは異常ないですか？ レバーホルダー部やクラッチワイヤーのエンジン側の調整は出来てますか？ 一部、モンキーやゴリラ・CD50などはエンジ右側の丸いカバーを開けた中にも調整が有りますよ(ちょっと難しいけどね)。

2015年式のフィットハイブリッドは、初期の頃あったハイブリッドやトランスミッションのトラブルは改善されていると考えて良いですか？

トランスミッション に関する質問

未だトラブルは出切っていない、つまり、枯れていないと見るべきだと思います。
このような初物のメカニズムは、少なくとも5年から7年の市場のテストを経てみないと信頼性の評価は難しいと思われます。
特にホンダは、実地テストが不足気味のまま、見切り発車的に製品として発売してしまい、後で責任を取らずに逃げてしまう傾向があります。
初代フィットでは、スタートクラッチの不良が出ましたが、延長保証は7年どまりで後は自己負担です。
2代目フィットは、スタートクラッチを廃止してトルコンに切り替えました。
つまり、初代の設計に問題があったことをホンダも認めたようなものですが、後は知らんぷりです。
このトラブルのため、初代フィットは中古で買い手がつきにくく、早めの現役引退を迫られつつあります。
トヨタは、初代プリウスの走行用バッテリーの寿命に問題があることを潔く認め、永久保証にしました。
これは、当初の設計に問題があったと言うよりも、実地使用を通じて収集したデータが改善につながった、というものですが、トヨタは人柱に立ってくれたユーザーに、きちんと報いる姿勢を見せました。
しかし、ホンダはそういう姿勢ではありませんので、注意が必要です。

plus91などのオイルシーリング剤の効き目 トランスミッションとエンジンの間に、 オイルのにじみがあるとディーラーに言われました。
にじみ程度なら、オイルシーリング剤でだいぶ効果が見込めるでしょうか？ 古い車で、あと数ヶ月で最後の車検を受けて、 1年半ほどしたら、新車を購入しようと検討しています。
お詳しい方、アドバイスをお願いいたします。

トランスミッション に関する質問

＞オイルのにじみがあると パッキンなどの合わせ目からの滲みなら 効果があると思いますが 回転部分の滲みなどは シール類の、経年劣化・変形などで 効果は薄いはずです

スクーターの駆動構造について。
例えばの話です。
最高速60キロの原付50ccを仮に100ccまでボアアップしてギア比は変えない場合、 60キロまでの到達時間は短くなりますが最高速は上がりません。
この時そのままスロットル全開で走り続けるとどうなるのでしょうか？ 時速60キロに達すると急激に回転数が上昇し始めるのか、ベルトが切れるのか、トランスミッションギアが粉砕するのか。
パワーアップしてもギア比で速度が制限されている場合はどこに一番負担がかかってくるのかを教えてください。

トランスミッション に関する質問

その状況ですと、パワーアップと言ってもトルクが増すだけで過回転があるわけではないので、駆動系には負担はかかりません。
５０ｃｃでも１００ｃｃでも同じですが、エンジンはいくらスロットルを開け続けても設定されたある一定の回転数以上は上がりません。
日本製の原付はかなり過剰品質なのでパワーが倍になった程度では全然大丈夫だと思います。
ベルトが切れるという事態はパワーに負けるよりは、エンジンの焼きつき時の急停止による過張で切れることが多いです。
（片プーリーが回っているのにもう一方は止まるから） スクーターでファイナルギアの粉砕ということはまず聞いたことがありません、いくらパワーアップしてもそこまでのパワーは原付では出せないですから。
ただ、ボアアップすると熱的にはかなり苦しいですので排熱対策をしないとタレますし、連続高回転をすると焼きついたりしますので温度管理が重要になります。

知恵袋を見ていると、マニュアルトランスミッションのことを「ミッション」と言ってる方が多いのですが、オートマチックトランスミッションのことはなんで「ミッション」と書かないのですか？ ミッションってトランスミッションのことでありそれって変速機ってことですよね？ オートマかマニュアルか書かなくて混乱しないのでしょうか。
それとも無知なのでしょうか。

トランスミッション に関する質問

現在の私の周りには MT＝マニュアル AT＝オートマ という人ばかり ですが、昔は、ミッションと呼んでいた人が 多かったように思います。
たぶん、いま60～70才以上の人かも その人達は、 MT＝ミッション AT＝オート＝ノークラ＝（トルコン：一部の人） と言ってました

この場合、今のマニュアルトランスミッションが壊れたら愛車の修理はできず廃車しか道はないと予想されますか？ スバル インプレッサスポーツワゴン トランスミッションを１回交換しています。
１８８５００キロ時 （中古部品で、６～７万キロ走行したもの。
全国ネットで最後の一個だったそうです。
） 修理は正規ディーラーで依頼しました。

トランスミッション に関する質問

インプレッサのミッションが無い？ ３か月前は、スバル部品センターに新品在庫が有りました。
今は不明。
北米製造工場で、ノックダウン生産していれば、新品を輸入すれば解決します。
中古部品なら、北米製造工場でも国内工場でも生産して販売されていた車種なので入手可能では？ ビビオの部品、レガシーの部品も普通にリサイクル再生部品販売されています。
新品部品なら、スバル部品センターに車検証を持参して購入する方法もあります。

ベンツのActrosってセミオートマチックトランスミッションですか？

トランスミッション に関する質問

調べると大概、機械式16AT（L/H）、と出てきます。
確実な答えではないですけど、自動変速モードを持つ、 フル・オートマチック・トランスミッションのようです。
但し乗用車のようなトルコンではなく、クラッチの自動制御 を使っているものです。
当然手動変速モードもあるはずです。

MT車で、なるべく低ギア使うのと なるべく早めにギア上げてくの エンジン・トランスミッションへの負担、どちらが少ないのでしょうか？

トランスミッション に関する質問

最大トルク発生回転÷2～最大トルク発生回転の間を使うのが一般的に負担が少ない領域。

京都大学の楕円ギア トランスミッション 解説 ありがとうございました。
ただ高速で ギアチェンジ出来るかな それに 断面模型があると解るのに と 思いました。
ただ 実験では４速 エンジンミッションとして 実験走行に成功したそうだいね。
やはり 断面模型が ないと わかりにくい。
アイシンワ－ナ－にメールしました。
実用なるかな？高速回転ではギアチェンジ本当に出来る？ なんか半信半疑？

トランスミッション に関する質問

Vtecを引き合いに出しましたが、Vtecは吸気バルブの制御なのでカムの山が落ち着いている間、おおよそクランク軸1回転の間にチェンジです。
今回の変速歯車は2速だけなら出力軸（＝クランク軸と同回転）半回転の間にクラッチを切り替えです。
Vtecが出現してから２０年以上経っていることを考えるとまあできるんでしょうね。
ただ３速以上になると減速時の3→2のシフトダウン時は駆動を切らないといけませんな。
1→2変速用、2→3変速用とギアを増やせば減速にも対応できて切り替えタイミングも余裕ができます。
にしてもクラッチがギアの数だけ要るのはコスト的にも構造的にもつらいところでしょう。
とは言え考え方としては面白いので、そのうちこの構造を応用した変速機が出るかもしれませんねえ。

お爺ちゃんから貰ったワゴンRスティングレーMH22S走行距離50,000kn行った車です。
先日、ドライブ中にエンブレ使った後ギアをDレンジに戻そうとしてRに入り、エンストしてしまいました。
その せいかは知らないですが3速から2速に下げる時にショックが異様に感じられる様になりました。
トランスミッション内で不具合が起きる兆候か何かでしょうか。
状況追記については随時対応します。
不安なので早めの回答お願いします。

トランスミッション に関する質問

？→Rにシフト時の機関回転は幾らくらいでしたか？ アクセルを離していればN通過時点で油圧が抜けるので問題無しです。
回転を上げていれば油圧が抜けきらないので痛んだかも？（気のせいの場合が多いのですが...） Noise(雑音/打音）が出るとか、走行時に滑るような感じが有ればATは逝っています。
作動回路図が無いので3→2のダウンシフトショック大の原因予測は付きませんが、事実の場合は、逆転を止め正転は無抵抗のOneWayClutchでも割れているか？程度でしょう（他は湿式のFrectionElemntsなのでShockは吸収すると思います...まあ機関回転が極端に高ければ逝きますが....）。
明らかに変化が出ている場合は外部からは直せませんので、AT換装かOHです＞＜！。
変化が分からない程度の場合は気のせいです。
おじいちゃんのWagon-R大切にしましょう♪ 御参考までに。

女性の方に質問です。
僕は高校3年男子で教習所に行き始めました。
AT(オートマッチック)なのですが、かっこ悪いですか？ やはり、男性はMT(マニュアルトランスミッション)の方がかっこいいと思いますか？ 意見を聞きたいです。
分からない人の為に。
＊ちなみにATは、自動変速で自動でギアを変えてくれます。
MTは、自分で、手動でギアを変えます。

トランスミッション に関する質問

男性ですが… 女性を助手席に乗せるときに、いちいち『AT限定免許ですか？ それとも限定なしですか？ 普通免許だけですか？ 大型や二輪の免許は？』なんて訊いてくる女性なんていませんよ。
もしいたとしたら、そんな面倒くさい女性とはドライブにも行きたくありませんしお付き合いもしたくありません。
ま、そこまで思い悩む必要はないと思いますよ。
大型の助手席に乗せるならともかくも、乗用車なら大半がAT車ですしね。

CVTって、一部の車好きな人の間では 「最悪のトランスミッション」みたいに言われてますが 実際、日本の生活の中では理にかなってるのでしょうか？ それとも 本当はコンパクトカーでも有段ATの方が良いのに メーカーがCVTに投資しちゃったから仕方ない みたいに事情あるのでしょうか？

トランスミッション に関する質問

出だし、話は少し反れますが アクセルペダルを「回転数を上げる」意味で、アクセルを踏む人と 「進む」という単純な意味で踏む人がいます。
前者をやってる人には、とても違和感があり、後者は何ら問題ありません。
個人的推測を含めて意見しますが、エンジンというのは、一番加速しやすい回転数や、一番燃費よく走る回転数があります。
メーカー側が、それを電子制御とCVTにより、適性回転数で維持するという意図があるのではないでしょうか？もちろん、これは後者の人には便利なシステムです。
しかし、電子制御なので、起きた出来事にしか対処しません。
もうすぐ坂を登るから回転数を上げる、車の追い越しをしたいからアクセルを踏む、という俊敏性は求められなくなります。
そういった、車を意図的にコントロールしたい人には、とてもギクシャクしたモノに感じるはずです。
実際、サーキットを走る車にCVTがないのは、物理的にも負荷に耐えられる物ではない証です。
メーカー側としては、燃費や規制のために車によって違うギヤを用意するより、共有してしまった方が楽なので、採用してるのではないでしょうか。
ちなみに、CVTは6MTよりも重量があるので、ユーザーメリットはかなり少ないと思います。

トランスミッションのCVTについて質問します。
CVTは世界的には評判が悪く日本独自の技術としてガラパゴス化してますが、北米ではCVTを推しているSUBARU車がバカ売れしてる様です。
CVTは信号や 渋滞が多い日本の道路事情にマッチしたトランスミッションだと言いますが、なぜアメリカみたいな広大な道を思い切り走れる道路事情なのにCVT車が多いSUBARU車が売れているのでしょうか？ それとも北米仕様はMTかトルコンATなどに変わっているのでしょうか？ よろしくお願いします。

トランスミッション に関する質問

そもそもＣＶＴが世界的に見て評判が悪いという事実がありません。
欧州車好きの無知な評論家は欧州ではＣＶＴを採用する車種がほとんど無いというのを理由として言ってますが、もともと欧州のＭＴ比率は８５％以上 トルコンＡＴもＤＣＴ・ＡＭＴも採用はされていますが売れていないというのが事実です。
もちろんＣＶＴを採用する車種もありますが売れていません。
欧州と言う地域は「 ＣＶＴが評判が悪い 」のでは無く「 自動変速機の評判が悪い 」と言うのが事実です。
欧州というのはＭＴにガラパゴス化されているわけですね。
世界的に見て自動変速機比率が大きな地域は北米と日本くらいしかありません。
世界の自動変速機の多くはこの２地域で使われているというのが本当の話。
自動変速機比率が大きな日本という地域でＣＶＴの採用例が多いと言うことは世界的に見ても自動変速機の採用例としてＣＶＴは大きな比率を占めると言う事ですよ。
北米というのは日本人のようにあまり細かい事は気にしません。
もともとがおおらかですから「 ＣＶＴがどうだ 」とか「 トルコンＡＴがどうだ 」とかを考えませんから自動車として優れていればそれで良いわけです。