よく比較されるインプレッサとアクセラに関して、車好きの方の辛口の評価・意見を聞きたいです。 実は最近スバル車を購入したの

よく比較されるインプレッサとアクセラに関して、車好きの方の辛口の評価・意見を聞きたいです。 実は最近スバル車を購入したのですが、エクステリアでスバルに決めました。雑誌でよく比較される2者を主に候補、インプは2.0を試乗、アクセラは1.5を試乗。ボクサーエンジンへの憧れ、フルタイム4WD、スバルだから、走行性能、乗り心地は悪い訳ないだろうとデザインで決めてしまいましたが、 雑誌等で比較されている、インプレッサ2.0Lとアクセラ2.2XDで比べれば、圧倒的にアクセラに軍配が上がるのでは？と思えてきました。 (比べるのが間違ってると言われそうですが) スバルはとてもいい車で満足しています。 が、発進時の加速のもたつき～ガクガクとした謎のショック～40キロ位から突然の力強いトルク、じゃじゃ馬みたいで楽しいのですが、 アクセラはXDで考えると、スバルよりも低重心そうな車高の低さ、スムーズな加速に、地面に吸い付くような走り、ディーゼルエンジンの大衆車には負けなしの低速からの驚異的なトルク、高級感のあるインテリアにアイサイトもどき、やはり値段が100万近く違えばそれが全てで、 スバルで良い車というのは、もしやレヴォーグ、レガシィ、WRX等がスポーティで素晴らしいのであり、NAエンジンのインプレッサスポーツ、XV等は名前だけで大衆車と変わらないのでは？と思う様になりました。(決してスバルが嫌いなのではありません) 両車をよく知る方の意見を知りたいです。

質問者様も書いておられますが、確かに、比較対象がインプレッサ2.0L とアクセラXDというのでは無理ありますね。 当然ながら、アクセラ2.2XDの方がトルクが分厚くパワーがあります。元々ディーゼールの方がトルクも太いですが、排気量も1割大きくさらにターボ付です。それがゆえ、アクセラ2.2XDは車格のわりに高額になってしまい販売苦戦しました。マツダの他の車種はディーゼル比率が高いのですが、アクセラだけ失敗しており、そのテコ入れのために今回のマイナーチェンジで1.5XDが追加されたわけです。なので、もしも比較するのならば、2.0Lのガソリン同士でないと意味がありません。さらにインプレッサはモデル末期で、元々インテリアに色気のないスバルにあり、現行アクセラを比較したら質素に感じると思います。 一方で、条件を揃えて、インプレッサ2.0i アイサイトとアクセラ20S（マイナーチェンジ前）を比較してみるとよく分かります。まず、エンジンそのものの性能はマツダもスバルも似たようなものです。マツダの方が圧縮比が高い分、少し高出力になっていますね。スバルのカッコ内は新型インプレッサのスペックで、圧縮比をあげて出力アップしています。 ＜スバル2.0ガソリン＞ エンジン形式 FB20 排気量 1995cc 内径×行程 84.0×90.0 圧縮比 10.5 (新型12.5) 最高出力(ps/rpm) 150/6200(新型154/6000) 最大トルク(kgf・m/rpm) 20.0/4200(新型20.0/4000) ＜マツダ 2.0ガソリン＞ エンジン形式 PE-VPR 排気量 1997cc 内径×行程 83.5×91.2 圧縮比 13.0 最高出力 155ps/6000rpm 最大トルク 20.0kgf・m/4000rpm この状態で比較したら、アクセラにはあまりアピールできるポイントがありません。スバルはエンジン縦置FFベースのフルタイム4WDで、低重心左右対称という世界的にも特徴的です。一方、アクセラはエンジン横置FFです。アクセラが評価得られるのはエクステリアやインテリアデザイン程度ではないでしょうか？それがゆえ、スカイアクティブDなるクリーンディーゼルを主軸に添えてきたわけです。このディーゼルを除いてしまったら、マツダ車に今の躍進はなかったでしょう。 ■ スバルは低重心か？ 自動車評論家の一部が「スバルはそんなに低重心ではない」と書きましたが、それは同じく水平対向エンジンのポルシェがドライサンプ式でさらに重心を下げていることとの比較です。確かに、スバルの場合は排気やオイルパンがエンジン下にあるため、折角の低重心の素性が生かしきれていません。しかしそれでも、エンジン横置FF車に比べたら低重心です。もっと低重心を追求できますが、スバルでは、それによる費用対効果を考えると、現状のレイアウトで十分と考えてこのような設計にしています。 ■ エンジン横置と縦置 ランエボVSインプレッサの戦いがありましたが、ランエボはエンジン横置の普通のFFをフルタイム4WD化しました。インプレッサはエンジン縦置のフルタイム4WDです。構造的に有利なのは明確に後者です。プロペラシャフトをリアまで伸ばしてシンプルに本格的な4WDをつくれます。ランエボがインプに勝つために、あらゆる電子デバイスを飛び道具として投入する必要がありました。結果、ハイテクマシンとなったランエボはインプと同等以上のパフォーマンスを持ちました。こうした実証はマツダにも影響を与えました。例えば、アクセラは明らかにインプよりも不利なレイアウトなのですが、マツダはロードスターやRX-7のようなピュアスポーツを作れるメーカーです。運動性能に優れた車両開発を得意とします。XDモデルはフロントヘビーですが、そうしたネガを消す味付はマツダの得意とするところです。 ■ 4WDシステム アクセラには22XDと1.5ガソリンに四駆の設定あります。マツダの四駆は「i-Active AWD」といいますが、基本構造はスバルに太刀打ちできません。それはリアドライブの剛性が異なるためです。先ほど登場したランエボはエンジン横置でありながら強力なリアドライブを持しました。一方、マツダはそれによるコストと重量アップを抑えるため、フルタイム4WDではなく、簡素なスタンバイ式4WDとしています。しかし、マツダはそれを逆手にとって「ならば最小限の簡略装備で最大性能を出そう」としわけです。20個以上のセンサーを各所に配備して、タイヤが滑る予兆を感知して瞬時に4WDに切り替わる仕組みにしました。普通に乗ったのではフルタイム4WDと区別がつかない程度にまで仕上げています。 アウディもスバル同様にエンジン縦置FFが基本で、これがこの2社が四駆で他社より強い理由です。さらにスバルは水平対向エンジンです。ポルシェ911がバランス最悪なRRで成り立っているのは、このエンジンのおかげです。スバルのアドバンテージは大きいですが、一方でそこまでのものが必要ないという人がいるのも事実です。 ■ スバルは米国、マツダは欧州 もうひとつ注意すべき点は、スバルが米国市場向け、マツダが欧州市場向けということです。 米国は9割以上が2ペダル。なのでスバルはCVTに重きを置き、NOx浄化に有利なガソリン車が中心です。CVTはエンジンの最大トルクを活かせした加速に有利ですが、抵抗が大きいため高速になるほど効率(燃費)低下します。また、ガソリンエンジンはCO2排出削減には不利。ガソリン＋CVTは日米の交通には有利、アウトバーンには不向きです。 その点、欧州はMT中心で、パワフルなディーゼルが人気です。高速道路を長距離移動するにも圧倒的にディ－ゼルがパワフルで燃費よくCO2排出量も少ない。欧州向けに向けてマツダがディーゼルとＭＴに力を入れる所以です。 実は、少し前までインプレッサとランエボは欧州で神がかった存在でした。それは欧州においてＷＲＣでの活躍が絶大だったからからです。しかし、スバルはＷＲＣワークスから撤退し、米国市場へと舵を切りました。一方、マツダはデザインも欧州では人気があるほか、特にドイツで認められるには卓越した運動性能も必要です。マツダがロードスターやRX-7というスポーツカーメーカーであることは大いに貢献していると思います。 ■ トランスミッション等 通常のCVTはベルト式ですが、スバルのCVT（リニアトロニック）はチェーン式です。CVTの滑リ感や駆動ロスといった欠点はかなり改善されており、ある程度ハイパワーにも対応します。スバルはかつてジャスティという車種で国産乗用車初のCVTを搭載しました。スバルにとって理想のトランスミッションはCVTであり、リニアトロニックの開発に30年近くをかけました。スバル車に共通の特徴はトランスミッションと四駆のトランスファを軽量小型にまとめる構造です。リニアトロニックに一番時間がかかったのは小型化です。多くの技術者がスバルのドライブトレインを見て、どこにトランスファがあるのか？ と不思議がるほどコンパクトにつくります。 また、エンジン縦置のFFがベースですから、FRとは違ってエンジン後方のトランスミッションから前輪車軸が突き出しており、エンジン中心は前輪車軸よりも前にあります。しかしボクサー４はエンジブロックが前後極端に短いため、それがあまりフロントヘビーとならず、かつ低重心なので運動性能の素性がいいです。こうした特性は、車高が上がるほど顕著で、フォレスターやXVの最低地上高があり、これだけオフロードの走破性があるのに、オンロードはセダンのような運動性能を持つというのは、世界的に見てもほとんどないです。それは同じクロスオーバーSUVのカテゴリにあるCX-5やCX-3と比較しても同じです。 ■ スバルのNA車は平凡か？ スバルのNA車は、乗ると普通のクルマで、何も予備知識なければエンジン縦置だとか低重心だとかを意識することはありません。至って平凡と思います。しかし、その1.6Lや2.0LのNAもWRX系のハイパワーモデル＝ラリーベース車両の骨格やサスペンションをベースとしています。それを加味するとお買い得ともいえます。これはマツダにはそれはありません。 また、スバルの四駆で雪道等を走ると、何事もなかったように普通に走れてしまいます。これが他の四駆に乗り換えたときに「あれ？」ということがありえますね。今まで普通に登れていた道が登れなかったり、スタックしてしまったりということがあったります。ここで初めて違いに気づく人も多いのではないでしょうか。スバルの特徴でもあるのですが、ドライバーが特別なことをしなくても安定して走れてしまいます。そのため、ドライバーの負荷も少ないのですが、「このクルマすごい」とも感じにくいと思います。 マツダも1.5Lや2.0LのNAは平凡なのですが、マツダの場合はエンジン音やハンドリングでの演出に色気を出すため、分かりやすい面があるかもしれませんね。 ■ 自動ブレーキ 自動ブレーキ類でいえば、今のところ国産ではスバルの制御が一番高性能ですね。その点、マツダは2世代遅れています。スバルはアイサイトを中途半端な性能にしないために、MTとの組み合わせはありません。一方、マツダはMTにも自動ブレーキを組み合わせています。この点、評価が分かれるところですが、MT好きの多かったスバルユーザーにとっては、スバルのCVT＋アイサイト拡大路線は寂しく感じている人も多いようです。しかし、事故は減るのは社会平和ですから、スバルの路線は正義なのでしょうね。 個人的にはどちらも好きなメーカーで、どちらも良いクルマつくっていると思いますが、スバルがWRX系のみ優れているということはありません。むしろその恩恵を受けられるローパワーモデルはお買い得でさえあります。その点、安心していただいてよいと思います。 長くなり失礼いたしました。まだ説明不足な面もありますので、何かご不明な点があれば追加でご質問ください。