最近のディーゼルエンジンはジーゼルサイクルではなくサバテサイクルって本当ですか？ 教科書にはそう書いてました

匿名さん

最近のディーゼルエンジンはジーゼルサイクルではなくサバテサイクルって本当ですか？ 教科書にはそう書いてました。
ジーゼルサイクルからサバテサイクルに変わったのはいつ頃なんでしょうか。
つまり、ジーゼルサイクル＝サバテサイクルと覚えてしまっても良いのでしょうか。
もう一つ質問があります。
問題で4サイクルのガソリンエンジンは何サイクルか？ というのがあり、答えはオットーサイクルでした。
教科書を見ると、4サイクルはオットーサイクルである。
オットーサイクルの中でも圧縮比よりも膨張比を大きくして熱効率を改善したものがアトキンソンサイクル、さらにインテークバルブの閉じる時期を変えることで同様の効果を出したものがミラーサイクルである。
と記述されています。
つまり、4サイクルガソリンエンジンは何サイクルか？ という質問に対して答えるなら、オットーサイクル、アトキンソンサイクル、ミラーサイクルの3つ。
と答えるのが正しいのではないでしょうか。
それとも、大別するとオットーサイクルで、オットーサイクルの中にアトキンソンサイクルとミラーサイクルがある。
ということでしょうか。
無知で申し訳ありません。
詳しい方ご教授ください。

mcrskyline33さんへ >最近のディーゼルエンジンは >ジーゼルサイクルではなく >サバテサイクルって本当ですか？ こんなのも在りますヨ。
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf http://www.ihi.co.jp/du/topics/document/oounabara.pdf これ等、回っても〜200rpm程度の世界で、ほぼ、圧縮上死点から燃料の噴射が始まるので、気化した混合気を予め圧縮する「予混合成分」の燃焼が殆ど無い、純正のディーゼルサイクルで動作するディーゼル、と言えるでしょう。
そして特筆すべきは、第三世代のコンバインドサイクル発電が登場して尚、地球上で熱効率最高の座を競い続けているという、とても素晴らしい性能を発揮している事、でしょうか。
>ジーゼルサイクルからサバテサイクルに変わったのは >いつ頃なんでしょうか。
上記の通りですから、置き換わったのでは無く、小型軽量で高出力を求めて行った結果、車載も可能に成るサバテサイクルと、純正のディーゼルサイクルが並立して行った、、、と言えるんじゃないでしょうか。
d(^^) >ジーゼルサイクル＝サバテサイクルと覚えてしまっても良いのでしょうか。
×です。
燃料が気化し、発生した混合ガスを圧縮する様だと、「予混合燃焼」の成分が在る事に成ります。
一方、着火後も燃料の吹き込みが続くなら、それは「拡散燃焼」です。
この拡散燃焼をするかしないかがディーゼルのディーゼルたる所以で、その中でも、予混合成分の有る無しでサバテとディーゼルに分けられる、と考えて下さい。
>4サイクルはオットーサイクルである。
ガソリンやガスエンジンの様に、予混合燃焼機関ですよね。
>オットーサイクルの中でも >圧縮比よりも膨張比を大きくして熱効率を改善したものがアトキンソンサイクル、 で間違いでは無いんですが、ここは厳密に、吸気→圧縮のストローク長・行程長と、 膨張→排気のストローク長が違う構造、と考えて下さい。
現存する物では http://www.honda.co.jp/factbook/power/cogene/201105/P11-12.pdf ですね。
>インテークバルブの閉じる時期を変えることで >同様の効果を出したものがミラーサイクルである。
その通り。
と言うか、ミラーシステムによるアトキンソンサイクル、でも良いかと思います。
4弁で充填効率が最大に成るのが下死点後55°。
とするなら、これを更に遅く、70°とか迄開けておく。
と、一度吸入した新気をポートに吐き戻す。
これが遅閉じ式のミラーサイクルですが、実質的な排気量が減ってしまう事に成ります。
が、見方を変えると、膨張比を高く保ったまま、圧縮比だけ下げた、とも言えます。
エンジンは、燃焼で得た高圧を膨張させる事で、出力に変換して取り出す物。
と定義するなら、大きく膨張させる事が大事に成ります。
だから、ガソリンでは理想的な高膨張比に上げたい、ディーゼルでは低圧縮比に下げたい、という事で、ガソリン・ディーゼルの別無く、理想の高膨張比 or 低圧縮比14を実現して来たスカイアクティブコンセプトが、世界中のメーカーの目標と成るわけです。
中々ややこしい話ですから、疑問が有れば何なりと。
補足なさって下さいな。
d(^^)