マツダのクリーンディーゼルは排気ガスを排気ポートから再導入してシリンダー内を暖める&最高燃焼温度を下げてNoxや

マツダのクリーンディーゼルは排気ガスを排気ポートから再導入してシリンダー内を暖める&最高燃焼温度を下げてNoxやススを低減してるということですが、EGR装置とはどう違うのでしょうか？ EGRはEGRバルブからインマニ側に送って吸入空気に混ぜてますが目的は同じなのでは？ 回答お願いします。

SKYACTIV-Dには、2種類のEGRが使われています。 先ず、過給がTurboな為に、どうしても過給圧が得られない領域、DPF連続再生の為の排気温が得られない領域では、 ・ディーゼルには本来不要な筈のスロットルバルブ ・排気弁閉じ時期可変機構でのEGR の2手によって、300℃を目標とした昇温が行なわれます。 昇温が目的ですから、(DPF迄は)冷えない様に、が鍵です。(排気直後の再吸入) そもそもは、京大の教授がその昔に、ディーゼルにスロットルを適用すると、冷間始動性が劇的に改善される、との研究発表をします。 曰く、無理矢理狭い所を通された時の運動エネルギーが、圧縮上死点温度Upに転化する、と。。。 本当かな? と追試し、その絶大な威力を低温試験室で確認した後に、「じゃあ排気弁もちょっと開けて排ガス吸わせたらどうよ?」と故 兼坂 弘 氏が思い付いたのが始まりです。 もう1つ。 定常の運転状態では吸気に不活性ガスを混ぜる事で酸素濃度を下げ、NOxの生成を抑えます。 吹き込まれた軽油の液滴1粒1粒の周りから燃える。と、局部的な超高温が生じてしまうので、燃えない筈の窒素が酸素と結び付いてしまう。 これに対して永らく、EGRがNOx低減策の切り札とされて来た訳ですが、サルファフリー軽油の流通によって採用出来る様に成ったのです。(硫黄→亜硫酸ガス→硫酸がエンジン内に還流するので、腐蝕摩耗激増で、使いたくても使えなかった策) NOx抑制が狙いですから、冷やして吸わせます。ので、この手法では「EGRクーラー」なる補機の装備も一般化してますネ。 その他、以前に https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10113761725 https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1288787447 の様な回答も書いてますので、ご一読下されば幸いです。 追記： って事なので、 >ススを低減してる と言うのはEGRの働きではありませんね。d(^^;) 一般的に、非常に良好な燃焼状態にEGRを加えると、燃焼速度低下と共に、黒煙が増加してしまう事が知られています。 ディーゼルの排ガス浄化の第一歩、黒煙対策は、過給での空気過剰な燃焼化、です。