ウェットサンプのオイル循環システムでオイルクーラーがないバイクありますが オーバーヒートしやすくないですか？ また冷却方法はオイルパンで自然冷却でしょうか？

産業用のディーゼルエンジンのオイルパンなのですが、オイルパン方式やドライサンプ方式、内どれに当たるのかが分かりません。
形状はオイルパン（シリンダーブロックの下についておりパッと見はオイルパンです。
）しかし蓋を開けて見てみると、タンク内に地面と水平に網？グレーチングのようなものがあり、一部穴が開いていてそこからオイルが落ちていくことは分かります。
しかしながらこの方式はウェットサンプと呼ぶのかドライサンプと呼ぶのかよくわかりません。
また、構造上はウェットサンプ近いのかもしれませんが、車や船のようにロールやＧが掛かるわけでもない陸上の据付型エンジンの為、サンプタンクを持つ意味がわかりません。
あまり低重心でもないですし・・。
利点など知っておられる方は教えて下さい。
よろしくお願いします。

ウェットサンプ に関する質問

zodiac3772000さんへ クランク軸の下にオイル溜まりが在るのですから、ウェットサンプです。
ドライサンプなら、気液両方あお強制的に吸い出そうとしていますので、クランク軸と接触しない様にバッフルプレートを設けていても、油溜まりは在りません。

アドレスV125 ブローバイガス及びオイルミスト処理について ボア径拡大、鍛造ピストン（シリンダー・ピストン間のクリアランス増）、ヘッド面研による圧縮比増大など 主に腰上のチューニングを施しているアドレスV125ですが、シリンダーヘッドからエアクリーナーへの ブローバイ還元路において多量のオイルミストが飛散してしまっています。
原因はクランクケースの容積が狭いこと、ハイコンプレッションピストンを使用していることにより、 クランクケース内の内圧が大気圧よりはるかに高くなってしまい、 さらに潤滑方式がウェットサンプであるためシリンダーヘッドに圧送されたオイルが 内圧の影響でブローバイ還元路に気体や液体の状態で流出しやすい状態になっているからと認識しております。
そこでエアクリーナーの保護や公共道路への配慮を考え、オイルキャッチタンクの装着を行いました。
その結果、液状のオイルミストはキャッチタンクに貯まり、ブローバイガスはブローバイ還元路内に新たに設置したフィルターを通り、 気体状のガスのみがエアクリーナーに戻りオイルミストの飛散は非常に少なくなりました。
しかし、エンジンの回転上昇時、さらには油温が上がったときに発生するオイルミストの量が想像以上に多く、 オイルキャッチタンクには短期間でかなりのオイルが貯まってしまいます。
これはエンジン全体のエンジンオイル減少につながるためオイル管理の観点から、キャッチタンクのオイルを再び オイルパンに戻せないかと思い今回皆様にお聞きいたします。
シリンダーヘッドのブローバイ還元路からのオイルのみをレベルゲージの穴などからオイルを戻し、ガスのみをエアクリーナーに排出するような ことは可能でしょうか。
また、手段はどのような方法があるでしょうか。
皆様の知恵をお借りしたいと思います。
どうぞよろしくお願いします。

ウェットサンプ に関する質問

＞アドレスV125 ブローバイガス及びオイルミスト処理について ご質問しているカテゴリーは 知恵袋トップ＞ スポーツ、アウトドア、車＞ 自動車、なので アドレスV125・ブローバイガスに対して回答が少ない場合は お手数ですが、 知恵袋トップ＞スポーツ、アウトドア、車＞ バイク 「バイク」のカテゴリーに もう１つ、質問してみては、どうでしょうか 全国、ヤフー知恵袋をご覧になっている皆様が、 「自動車」のカテゴリーより、正確な回答が着き易いと思いますよ

アドレスV125 ブローバイガス及びオイルミスト処理について ボア径拡大、鍛造ピストン（シリンダー・ピストン間のクリアランス増）、ヘッド面研による圧縮比増大など 主に腰上のチューニングを施しているアドレスV125ですが、シリンダーヘッドからエアクリーナーへの ブローバイ還元路において多量のオイルミストが飛散してしまっています。
原因はクランクケースの容積が狭いこと、ハイコンプレッションピストンを使用していることにより、 クランクケース内の内圧が大気圧よりはるかに高くなってしまい、 さらに潤滑方式がウェットサンプであるためシリンダーヘッドに圧送されたオイルが 内圧の影響でブローバイ還元路に気体や液体の状態で流出しやすい状態になっているからと認識しております。
そこでエアクリーナーの保護や公共道路への配慮を考え、オイルキャッチタンクの装着を行いました。
その結果、液状のオイルミストはキャッチタンクに貯まり、ブローバイガスはブローバイ還元路内に新たに設置したフィルターを通り、 気体状のガスのみがエアクリーナーに戻りオイルミストの飛散は非常に少なくなりました。
しかし、エンジンの回転上昇時、さらには油温が上がったときに発生するオイルミストの量が想像以上に多く、 オイルキャッチタンクには短期間でかなりのオイルが貯まってしまいます。
これはエンジン全体のエンジンオイル減少につながるためオイル管理の観点から、キャッチタンクのオイルを再び オイルパンに戻せないかと思い今回皆様にお聞きいたします。
シリンダーヘッドのブローバイ還元路からのオイルのみをレベルゲージの穴などからオイルを戻し、ガスのみをエアクリーナーに排出するような ことは可能でしょうか。
また、手段はどのような方法があるでしょうか。
皆様の知恵をお借りしたいと思います。
どうぞよろしくお願いします。

ウェットサンプ に関する質問

この様な場合は俗称”タケノコ”を使用します。
ヘッド由りもブロック自体の極力大きく取れるブローバイ穴（場合に由っては強度を配慮した穴開け加工もＯＫ）に適当な太さのパイプに鉄鋸で斜め下に向かってパイプセンター由り少し多めの切込みを入れます・其の切込みに平板を差し込んで周囲を溶接で塞ぎ、いらない分を切り落とします。
（出来上がりは通常のパイプ） 180度反対側の数センチ上に同じ様な加工をして行き、其れを数段設けます・・筍の節の様な形状を取るので俗称タケノコと言われる。
このパイプの上部にオイルキャッチ・タンクとを繋ぐ細いパイプを設けて（下部には取り付けフランジを設ける）ラバーホース等で繋ぐ事に由り、殆どブローバイガスだけを排出する事が出来ます。
筍の節部分に当たった飛沫オイル分は下方に垂れて空気層だけの移動が出来るので、古くから使用されている手法です、一度試して視て下さい。
尚、パイプは曲線状でも大丈夫ですし、アルミパイプ等を使用すれば軽量で良いですね。

エンジンオイルの寿命ですが バイクの買い替えを検討中です。
現在の愛車のエンジンはウェットサンプ式で オイル容量は3.3リッターです。
買い替え候補のバイクですが、 ドライサンプ式でオイル容量が なんと、4.7リッターもあります。
サンプ方式の違いでオイルの寿命は 変わってくるものでしょうか？ 現在0.1リッター1900円の量り売りオイルを 愛用していますので、4.7リッターになったら 同じオイル交換サイクルだと、エレメントを 交換すると1回のオイル交換で諭吉さんが 飛んでいきそうで迷ってます。

ウェットサンプ に関する質問

例えばホンダでは・・・ 空冷、３０００ｋｍまたは１年。
１２６～２５０の水冷、ドライサンプまたはオイルクーラー付き空冷６０００ｋｍまたは１年。
２５１以上の水冷、１００００ｋｍまたは１年。
という表現になっています。
冷却方式が支配的で、オイルパンに貯めるかためないかは、 補助的に熱的には有利だから伸びるという発想ですね。
６５０㏄空冷ドライサンプに乗っていましたが、 結構な油温になるので３０００ｋｍで交換してました。

versys1000ですが・・・・ versys1000はいわゆるデュアルパーパスではないですよね。
カワサキではあらゆる道を走破する「ストリートサーファー」と 言っていますが、スペックを見る限り、エンジンはツインではなくマルチだし、 タイヤサイズもフロントは19インチでなく、前後とも17インチで リッタークラスネイキッドと同じ、タンク容量も21リッターと少な目。
車両重量も装備重量で239kg、エンジンオイルはウェットサンプ、 カワサキではあらゆる道を走破する「ストリートサーファー」と 言っていますが、これではデュアルパーパスとは呼べないですよね。
BMW・GSアドベンチャーやXT1200Z・スーパーテネレには 逆立ちしても及ばないですよね。
何故カワサキはこんな中途半端なモデルを作ったのでしょうか? http://www.bright.ne.jp/lineup/versys1000/versys1000_spec.pdf

ウェットサンプ に関する質問

基本コンセプトは650と同じで、使用速度域や距離をもっと上に設定した感じ。
ヴェルシスは基本オンロードでオフはエマージェンシー的なものと考えたほうがいいです。
1200GSや1200テネレのライバルではないですね。
むしろTDMなんかに近いような気がする。
でも、この手で四気筒ってアリそうで無かった。
うまいとこ突いたと思うけど、重量、デザインなどいろんな面で650の良さが逆に光る。

現行のロータスエリーゼのオイル潤滑方式を （ウェットサンプか？ ドライサンプか？） お知りの方いらっしゃいましたら教えて下さい。
宜しくお願いします。

ウェットサンプ に関する質問

現行車は全てトヨタのウエットサンプエンジンです。
1600㏄が1ZR-FAEで1800㏄が2ZR-FE＋スーパーチャージャー 因みに以前のローバーK-18エンジンもウエットサンプ。
補足に対し。
有るとしたらSports Eliseと呼ばれるレーシングモデルかも。
基本的にLotusは凝ったエンジン使いませんよ。
既存で軽量なの探してそれを交渉の後必要量供給して貰うと言う図式。
唯一Lotus開発のエンジンがESPRITに載ってた918と呼ばれるV8エンジン

頭文字Dを知っていて、レーシングエンジンに詳しい方に伺います。
作品中盤から主人公が乗るAE86のエンジンが変更されますよね。
で、そのエンジンがグループA仕様とされてますけど、あのエン ジン明らかにグループA仕様ではないですよね？ 理由としては、 •そもそもあのエンジンが初めて描かれた時にはウェバーDCOEが装着されているが、AE101のグループA車両はマルチインジェクション仕様(作中でも後に4スロ仕様になった？) •グループA仕様でドライサンプ (グループAのレギュレーション的に市販ウェットサンプ→ドライサンプの変更って不可能は？) 以上の2点と、作中で11000回転まで回していることから私はフォーミュラーアトランティック用の4AGではないかと推測したのですが、作中で描かれているのを見る限りインテーク側のカムプーリーがVVT用の物だったり(秋山がVVT無しだと言っているのに...)全く訳の分からないエンジンだと思うのですけど.. レーシングエンジンに詳しい方、どう思われますか？ ちなみに当時フォーミュラーアトランティック用の4AGを手掛けていたチューナーのホームページを見たところ、フォーミュラーアトランティック用4AGはテンロクのままで245馬力程度あり、レブは12000回転辺りだったそうですから、作中とスペック的に合致してると思います。

ウェットサンプ に関する質問

あのハチロク、実は作者のしげの秀一さんのクルマがモデルになっているので、カスタム内容からグループＡのエンジンな訳が無いのです。
しげの秀一さんもクルマが好きでハチロクをよくカスタムしており、印税とうの大金をふんだんにかけてチューニングをしています。
グループＡは本人の妄想と憧れから、モデルとしているハチロクのエンジンをグループＡと設定しているのでしょう。

ウェットサンプのオイル循環システムでオイルクーラーがないバイクありますが オーバーヒートしやすくないですか？ また冷却方法はオイルパンで自然冷却でしょうか？

ウェットサンプ に関する質問

ええ、もちろん、そうですよ。