レクサスについて なぜレクサスはBMWのMやメルセデスのAMGのようなハイパワーな車を作らないのでしょうか？ 私自身も

レクサスについて なぜレクサスはBMWのMやメルセデスのAMGのようなハイパワーな車を作らないのでしょうか？ 私自身も結構前の2007年当時に新車で買ったレクサスLSにもうかれこれ6年以上乗っています。 家族ユースやゴルフなどでも使い勝手も良いですし高速も100キロちょいでゆったり左車線流してる分にはなんの不満もありません。 トラブルも今の所消耗品以外特になし。 先日、友人が車の買い替えを考えているという事でメルセデスやBMWなどのディーラーさんを一緒に回っていました。 友人はかなりの車好きで結構スポーティーでハイパワー寄りの車を探しているとの事で私が提案したレクサスではあまり刺激的ではないそうです。 そう言われるとレクサスはFやFスポーツなどありますが、Fスポーツはエンジンはほぼノーマルでエアロやミッションの反応速度のチューニング、Fは5リッターV8エンジンの使い回し(GS-F、is-F、RCFなど)が多く、ターボ過給で凄まじい馬力やトルクがあるAMGやMなどに比べると確かにスポーツ寄りの見方をすると見劣りする部分もあるなと感じました。 なぜレクサスはハイパワーな特別モデルを作らないのですかね？ ちなみに私自身もレクサスオーナーなので批判している訳ではありません。

MやAMGに対抗するのは、ご質問のFモデルです。 欧州メーカーはダウンサイジングターボ化を進めたために、現行パフォーマンスモデルもダウンサイジングターボとなっています。 LEXUSは、ダウンサイジングターボ化に遅れたトヨタが大排気量エンジンしか対抗すべきエンジンが無いために、パフォーマンスモデルに大排気量エンジンを使っているだけです。 トヨタは大衆車が本業です。 LEXUSはブランドであってメーカーではありません。 トヨタの開発・設計・製造をそのまま流用している限り、プレミアムブランドを本気でビジネスにはできないでしょう。 ブランドを分けるだけで無く、メーカーとして独立させ、もっとハングリーな立ち位置でビジネスを進めない限り、親方日の丸的な意識は捨てられ無いでしょう。 大衆車がビジネスのトヨタのエンジンは、価格競争力が最優先で進んできています。 日本メーカーは燃費重視のため、伝達効率が悪くてもエンジン燃焼効率が向上できる小型軽量・低コストのCVTに軸足を置いてきました。 日本の交通環境では、渋滞や速度変化が大きいので、CVTの伝達効率の悪さはエンジン燃焼効率の良さが凌駕します。 CVTは無段階変速という特徴のため、エンジンは一定回転数を維持するのに特化した方が性能向上に繋がります。 一定回転数を維持するのには、ダウンサイジングターボの必要性はありません。 欧州のように、DCTや多段ステップATをトランスミッションとして採用するなら、同一ギヤ比で最大性能を発揮するには、広いエンジン回転域でフラットなトルクを発揮する方が効率的です。 そのために欧州メーカーは挙ってダウンサイジングターボへ進みました。 CVTを軸足とする日本メーカーは、ダウンサイジングターボ化の必要性がありませんから、自然吸気エンジンのままを通してきました。 ここに来て、ダウンサイジングターボの優秀性が車の性能として評価されるようになったので、遅れて開発しているのが日本メーカーです。 トヨタもその路線です。 日産は開発遅延をMercedesからのダウンサイジングターボ購入で済ませています。 ただ、トヨタは全車のハイブリッドモデルを投入する計画を進めていますから、ダウンサイジングターボエンジンの必要性は微妙です。 トヨタのハイブリッドシステムは、トランスミッションを廃した独特の動力分割機構を採用しています。 この動力分割機構もエンジン回転数を一定に保つ方が効率が良いので、ダウンサイジングターボ化は必要ありません。 無知な顧客の意味の無いダウンサイジングターボ化の希望にトヨタが答えるかどうかは微妙かと思います。 ダウンサイジングターボの本格化はこれからですから、いずれはFモデルもダウンサイジングターボ化されるでしょう。 ただ、現時点では手持ちエンジンで済ませるしか無いので、時代遅れの5L V8エンジンを未だに使うしか無いのです。 あまりのフロントヘビーのため、車のバランスチューニングは大変なようです。