以前クリーンディーゼルについて質問させて頂いた者です

匿名さん

以前クリーンディーゼルについて質問させて頂いた者です。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1220277197 皮肉にも先進国だった欧州車で偽装があり後発の日本のマツダが触媒なし技術を開発したというのが興味深いところです。
さて今回の質問は最近多いアイドリングストップについてです。
最近のこのシステムでは車が完全に停車する前（10km/h付近）にエンジンを止めてしまうようですがこれはどのようなメリットがあるのでしょう？ すでに減速時に燃料噴射をカットしているはずですから燃費向上に貢献するとは思えないのですが。
さらにブレーキの倍力装置も機能停止するはずですからブレーキフィーリングも低下すると思われますが、なぜこのようなセッティングにされているのかご教示ください。

電力回生量を増やすためです。
●減速時の状況は？ 減速時，運転者がアクセルペダルをはなし，ブレーキペダルを踏んだ状態で，エンジン回転数および車速がある条件以上であれば，燃料カット制御が働き，エンジンブレーキを効かせます。
この時，制動力になるのはエンジンのポンピングロスで，エンジンのフリクションも付加的に働きます。
この時，オルタネータなどにより電力回生制御に入ります。
エンジン回転数あるいは車速が，ある条件以下になると，燃料カット制御は停止します，つまり燃料を噴く状態になります。
これは車両の運動エネルギが低下し，車両の運動エネルギで燃料カット状態のエンジンを駆動できない，つまりエンジンストール（＝エンスト）を防ぐためです。
電力回生制御はそのまま働いています。
そして車速が10km/h以下くらいになると，エンジンを停止します（＝燃料カット）。
エンジンは0.5秒間くらい慣性で回転していますので，この間はスタータでエンジン再始動できません。
この時，エンジンを再始動できるかどうかがポイントになります（＝チェンジ・オブ・マインド制御）。
エンジン停止可能な車速が高いほど，優秀なスタータといえます。
エンジンが回転駆動しているときにスタータを駆動しても，ギヤが噛み合いません。
このためスタータの回転数をエンジン回転数に合うように調整し，ギヤを係合します。
つまり特殊なスタータが必要です（＝デンソーのタンデム・ソレノイド・スタータなど）。
減速時，エンジンを車速の高い状態から停止できると，その分，大きな負荷で回生制御に入れます。
●ディーゼル問題 VWによるディーゼル問題は，米国での販売台数増加のため，ディーゼル車を追加投入するのが狙いでした。
この時，NOx後処理装置として，LNT（リーンNOxトラップ）をつかったため，燃料リッチによる燃費悪化（5%くらい）が問題になりました。
この燃料リッチ制御を省略したのが，今回の問題だと考えています。
LNTはNOx吸蔵触媒で貯蔵したNOxを還元するため，HCやH2やCOを使います。
この時，リッチ制御で，還元剤（HCやH2やCOなど）を発生させるのですが，この燃費悪化が嫌だったのでしょう。
ディーゼル問題以降，LNTを高価なSCRに戻す傾向にあるようです。
●マツダのSKYACTIV-Dは？ マツダは擬似的な予混合燃焼をつかっていますので，筒内の局所高温が少なく，エンジンアウトのNOxが少ないことが特徴です（この他に大量EGRによる酸素濃度低下と大量過給による酸素量維持）。
この方式が良いのは，暖機時や高温時のようなNOx後処理装置がつかえない条件でも排出NOx量がすくないことです。
良いことずくめにおもえますが，問題もあります。
現在，エミッション規制が強化されていますが，現在のEuro6レベルより厳しくなると，燃焼制御だけでは規制をクリアできなくなります。
つまりNOx後処理装置が必要になります。
エンジンアウトNOxを下げるため，大型の過給機などを投入して，エンジンそのもののコストがアップしていますので，これに後処理装置が加わると，コスト的に成立しなくなります。
ここが悩みです。
簡単ですが，ご参考になれば幸いです。