ＣＶＴ車は代車で借りたコンパクトカーぐらいしか乗ったことはないんですが、この時はシフ�

匿名さん

ＣＶＴ車は代車で借りたコンパクトカーぐらいしか乗ったことはないんですが、この時はシフトを２ndに入れても全然エンブレが掛からないぐらいしか違和感はなくスムースな加速には関心しましたが、 ２リッタークラスになって車重も重たくなると、アクセル踏んでもイラつくほど加速が追い着いてこないって不評の話は車を乗り継いで来た人からはよく聞きます。
過去の車と比べてそう感じるのでしょう。
想像するに、重たい車を金属ベルトにかなりのトルクを掛けて回すのは、切れたりＶ溝に挟み込む時の摩擦で劣化したりを嫌がってコンピューターで運転者の加速したい意志を拒否しているのではと思っています。
メリットは燃費的には良いと思います。
しかし急加速できないと、クイックな車線変更とかクイックな追い越しとか、後ろから迫る車に当てられない様にランプウエイからのクイックな高速車線入りなど運転者の意志を無視されるとヤバいかなって場面はありそうです。
お聞きしたいのは、重たいＣＶＴ車は意志に反してそんなに加速が悪いんですか？ そうだとして、コレが国内問題だけで収まっていればいいのですが、輸出車で日本の２リッタークラスは使えないって認識されるとまずいですよね。
ＣＶＴのコンパクトカーは輸出されているのは知っていますが、重たいＣＶＴ車も輸出してんですか？ 相手国の道路事情にもよるでしょうが、輸出車はせめて従来のＡＴ（３リッター級エンジン積める車種はスバル除いてＣＶＴは不採用だとは知っています）、それにＤＣＴ（ホンダの幾つかの車種、日産のＧＴ－ＲはＤＣＴを採用）にしていないのですか？

CVTはプーリー間に金属ベルトを渡して摩擦伝達させるトランスミッションです。
CVT以外はギヤの噛み合いで伝達しますから、摩擦を減らす程効率が上がります。
CVTは摩擦伝達なので摩擦を減らすには限界があります。
そのため、伝達効率はトランスミッションでは一番効率が悪い物です。
ただ、変速比を無段階に可変できるため、エンジン回転数を一定に維持したままで走行させることができます。
エンジンの燃焼効率は回転数が一定時ですから、エンジン燃焼効率を優先するにはうってつけのトランスミッションがCVTです。
エンジン燃焼効率向上が、CVTの伝達効率の悪さを凌駕する事で、総合的に燃費が改善されます。
海外の巡航走行が殆どの地域では、CVT以外のトランスミッションでもエンジン回転数は一定を保てるので、CVTの無段階変速という特徴はメリットになりません。
逆に伝達効率の悪さが露呈してしまうので、海外でのCVT採用は殆どありません。
先代モデルまでCVTを採用していたAudi A4のベースモデルも、FMCでCVTの採用は無くなりました。
CVTを採用するのは、日本メーカーだけです。
(北米ではスバルや日産の一部にはCVTで販売していますけど。
) CVTはプーリー径を変化させる事で変速比を変化できます。
他のトランスミッションではギヤを変更するので一気に変速比を変化させる事になりますが、CVTではプーリー径を徐々に変化させる必要があるので、変速比を一瞬で変化させる事は原理的にできません。
自転車のチェーン駆動と同様に金属ベルトが動きながらプーリー径を変化させるしかありません。
摩擦伝達では、摩擦力の限界を超えた伝達が発生すると、金属ベルトはプーリー上を滑ってしまいます。
滑ると動力は伝達されませんし、滑る事で金属ベルトが溶解するリスクが増えます。
これを避けるようにコンピュータ制御で変速比とエンジン回転数を制御する事で無理をしないのがCVTです。
他のトランスミッションであれば、ギヤの噛み合いなので、ギヤを破損するまでは無理ができます。
その限界点はCVTよりも格段に高い所にあります。
CVTの種類は多くはありませんから、重量級の車でもそれ用に特殊なCVTは開発されません。
JATCO製でも、3種類程度のCVTしかありません。
(コンパクトカーと軽自動車は同じCVTが使われたりしています。
) 量産効果を得られないとコストが見合わないので、種類を絞っていますから。
過去には日産がトロイダルCVTを採用しましたが、部品精度が必要なため量産には不向きで1世代で撤退しています。
最近は技術進歩で高度なブリッピング制御ができるようになったので、DCTや多段ステップATでもスムーズな途切れが殆ど無い変速ができるようになっています。
Mercedes 7GTronicやBMW 8速SportATに試乗するとわかるでしょう。
(ultmetesupernovasさんへ)