ホンダはなぜフィットハイブリット車のトランスミッションを従来から実績のあるCVT でなくDCT を選択したのでしょうか？

ホンダはなぜフィットハイブリット車のトランスミッションを従来から実績のあるCVT でなくDCT を選択したのでしょうか？DCT にはどんなメリットがあるのでしょうか？ しかもダブルクラッチ部分はドイツのシェフラー製らしいですが、国産化出来なかったのでしょうか？

CVTは伝達効率が悪いトランスミッションですから、渋滞が多い日本の道路事情でエンジン回転数を一定にすることで、エンジン燃費効率を上げてパワートレイン全体で燃費を向上することができます。 CVTのプーリー径を固定するために常に油圧が必要で、エンジン出力の10〜15%を使ってしまいます。 日本メーカーがCVTに走りホンダも採用しましたが、欧州でDCTの採用が活発化しCVTが技術的に不利なことも明確になりました。 DCTは伝達効率が高く、次のギヤをスタンバイして置くことで非常に俊敏な変速が可能です。 CVTの投資回収も進み、DCTの採用ができるようになったタイミングと新開発ハイブリッドシステム投入のタイミングが合ったようです。 i-DCDは、VWのDSGで実績のあるシェフラーから6速DCTの提供を受け、ホンダ独自のハイブリッドシステムが組み合わされました。 FFのエンジンルームへ搭載するため、一般的なパラレル型ハイブリッドシステムでは、エンジンとDCT間にモーターを挿入する構造となりますが、i-DCDではDCTの両側にエンジンとモーターを配置するサンドイッチ構造となっています。 モーターはプラネタリーギヤを用いた2段変速を包み込む様に構成し、DCTの奇数軸に直結させることで、パワートレインの全長を短くしています。 DCTを自社開発しなかったのは、開発期間の短縮と開発リスクを考慮した上での判断だと思います。 それが裏目に出てリコールに繋がったのでしょう。 リコールに繋がった不具合は、DCTとハイブリッドシステムの協調制御が殆どで、ホンダ側の制御部分に問題が内在していたようです。 シェフラー製DCTを使い切れなかったといったところでしょう。 ホンダは過去のATで独立ギヤの電磁クラッチ制御やバイクのDCTを開発しています。 DCTは原理としては難しいものではありませんから、ホンダ自社開発も可能だったと思います。 自社開発だと開発期間も開発リスクも、もっと大きくなっていたと思われます。 現状が妥当だたと思います。 (midkao0412さんへ)