匿名さん
DJLFS/P5-VPS・１５MB、現行デミオの過給機化 現行ハイオクデミオにHKS汎用GTS4015HPやGTS7040等 ワンオフ大前提で装着出切るのでしょうか？ ※クリーンディーゼルターボ・デミオはエコで燃費が売りですよねぇ※ カタログ圧縮比14、直噴・ミラーサイクルエンジン 直噴高圧燃料ポンプによる フューエルデリバリパイプライン/ピストンヘッド特異形状 過給時ヘッドガスケット抜け、冷却、 電子制御、IJ吐出量増加に伴う燃料供給安定時に 大排気量車の燃料ポンプ流用で補う時の互換性 など様々な問題が有るとは思います。
しかし直噴だからと言えども 現行GK５フィット（ i-VTEC直噴） JZS177/2JZ-FSE（マジェスタD4直噴） ゼロクラウン3GR-FSE/ＧＲＳ１８２（D4直噴） NV35スカイライン/VQ25DD（直噴NeoDI）等など GRS184 2GR-FSEクラウンアスリート（D4－S・HKS製SCキット） 1500ｃｃ～3500㏄と幅広く直噴エンジンでボルトオン化 されてる方々も居るようです。
それでも新し過ぎる噴射技術or殆ど未開拓で誰も踏み込もうとしなかった 筒内直噴機構を、外部からの後付電子制御機で調整するのは 非常に難しいそうです。
そこで上記の車は、直噴ボルトオン化時に 追加I/Jを新しく新設し、主直噴インジェクターで足りなくなった 過給領域に目掛けて追加で打ったI/Jをフルコン・サブコンで 制御し燃料を与え上手く補うそうです。
また直噴+ポート噴射併用モデルで有れば 従来通りポート側の信号を使って空燃比を合わせるそうです。
しかし、掛けられる過給圧はAT＆CVT車はギア保護の観点から軒並み低く MT車はチューニングレベルで前後しターボ化で0.3～0,8代。
でもデミオみたいなインテークマニホールドがモロに樹脂で スロットル前後にIJ打つと樹脂インテークマニが燃料と混ざった 混合気体でヤラレたりするんじゃないのかな？ ならポート経路に入る樹脂サージタンク直後に無理矢理打てば 樹脂経路最短距離で混合気として燃料を運べる？ 最近の新８６はD4-Sと言う直噴・ポート併用噴射機構 だそうですが直噴単独インジェクター車の場合 直噴+追加I/J（場所によりけり）による 擬似ポート噴射化併用前提で、更にエンジンルームに 余裕があれば可能性は有るって事ですよね？ ブリッツ・トラスト・フジムラオート等でも P5VPSロードスター向けの過給機が製作中との事で 同じP5VPSでもロドスタとは中身が違いますが 上手く行けば流用で１からの完全ワンオフよりは 多少は費用が下がりそうな予感です 車体が１５０万と安価ではありますが・・・ （ワンオフ総額２００万なら御の字）
