マツダのディーゼルエンジンは排気量が小さい、 すなわちシリンダー径が小さく特殊ピストンヘッド形状してますから噴霧燃料のシ

マツダのディーゼルエンジンは排気量が小さい、 すなわちシリンダー径が小さく特殊ピストンヘッド形状してますから噴霧燃料のシリンダ―内の充てん分布や爆発延焼分布がよくて排ガスがまともになっていると思うのです。が、同じ設計コンセプトで３リッターや4リッターのディーゼルエンジンつくると、アジャパーですかね？ ダンプや大型トラックや重機に応用しようって話は出てないですよね。

ccttttiizzeennさんへ >マツダのディーゼルエンジンは排気量が小さい、 >シリンダー径が小さく >特殊ピストンヘッド形状してます 先ず、この前提条件は実状に即してますか? >マツダのディーゼルエンジン >排気量が小さい >シリンダー径が小さく ここ迄は良いでしょう。しかし、 >特殊ピストンヘッド形状してます と言えるでしょうか? 燃焼室形状の話なら先ずヘッド側ですが、何処のも吸排気ポートに噴射ノズルと冷却液通路が林立しちゃうので、燃焼室の形状としては大した違いは生じません。吸気と排気の弁の角度を付けて「開けようか?」と悩む位の物、と言っても言い過ぎでは無い。(開くと燃焼室容積が発生するので、必要な圧縮比を確保するのに大変苦労する事に成る) で、ピストン側に深く掘り込んだ燃焼室が問題に成って来る訳ですが、これが、巾着型に下膨れに成った「リエントラント型」が主流に成って、もう20年以上に成ります。けど、1つとして同じ燃焼室は在りません。各社各様、定説は無く、シミュレーションと実験結果でチューニングし捲って排ガス浄化に苦心している、と言って良い状態だと思います。 そも、噴射の角度が僅かでも違っただけで、微妙な形状はサクッと変わって当たり前な位なのですから。(炎で炙られる位置が変わる。から、理想と判っていても中々採用出来なかったりもする) >噴霧燃料のシリンダ―内の充てん分布や >爆発延焼分布がよくて >排ガスがまともになっていると思う >同じ設計コンセプトで >３リッターや4リッターのディーゼルエンジンつくると、 >アジャパーですかね？ 現在、大型車は直6の〜15L位ですが、全部同じコンセプトでデザインされてますヨ。リエントラント型、燃焼室内渦流はスワール、コモンレールで多段噴射、、、 但し、大型車は精密鋳造で薄肉のパーツを、レーザーや拡散溶接で組み立てた油jetで良く冷える鋳鉄ピストンに進化してますから、冷え具合が違う(良い) → 燃焼室形状も違う、と言う事は起きています。(判り易いのは、ピストンリング位置が遥かに上で、トップランドの無駄容積が大幅減少) 又、更に大排気量大ボア径の規模だと、ピストン側で頑張らずに済む様に成って来て、浅皿型のTop形状が多く成って来ます。こう成ると、単室容積550ccって規模じゃあ真似が出来ない話です。 もっと大きくて https://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf とかに成ったりしたら、凸凹は熱的な弱点(亀裂発生の起点、とか)に成るので、半球形に浅く凹ましてみました、という程度の掘り込みです。 理想は、表面積が小さく成る球か半球。 火炎や噴射した燃料が、その壁面に触れない事。 と各社が解っていても、それに近づく具体的手法は色々、と言う事に成りましょうか。