国産ディーゼル ３社の計４車種が排ガス基準超! 国土交通省と環境省は３日、国内メーカーの�

中古車の購入についての質問です 比較的低燃費なセダンを購入したいと思っているのですが、車種や条件などで悩んでいます 下記、購入候補 ・アテンザセダン クリーンディーゼル ・アクセラセダン ハイブリット ・フーガ ハイブリット前期 ・ボルボ S60 ・ベンツCクラス型落ち ｗ204後期 ・BMW 3シリーズ 現行 ・ギャランフォルティス（エボXラリー仕様に弄ったら面白そう） 予算は0～180万くらい 4～6年ローンくらいで考えてます 外車は故障が怖いという印象です （認定中古車ならいいのかな・・・？） ハイブリット車はバッテリー交換時期が怖いです もしメインバッテリー？交換後の中古ハイブリット車を狙うなら、どのくらいの走行距離を目安にしたらいいでしょうか？ もちろん、問い合わせして聞きつもりですが、 全部聞いて回るのは大変なので大まかな目安が知りたいです 現オーナーさんのレビューも是非教えて頂きたいです 他にも、「こんな車もいいよ」的な意見も是非宜しくお願い致します！！ （ｗ204後期の液晶メーターや、アクセラの飛び出る液晶？など、そういうのにメロメロです）

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

中古車なら日本車を選んだ方が良いでしょう。
輸入車はきちんとメンテナンスして消耗品を予防交換する事で性能を維持するのがメーカーの思想です。
5年落ちあたりの中古車だと、これから消耗品交換が頻繁するあたりですから、メンテナンス費用が多くなります。
高い性能を支える部品は比較的高額です。
新車価格相応の価格ですから、当然維持がそれなりにかかります。
日本車なら故障したら直せば良いレベルで扱えたりしますけど。
故障頻度は日本車も輸入車も大差ありません。
製造装置は日本メーカーも海外メーカーも同様な製造機器メーカーから調達しているので、故障率の差はそんなに変わるものではありません。
ほとんどが、メンテナンス不足で故障を誘発するような使い方が要因でしょう。
ハイブリッドモデルの駆動用バッテリーは、劣化を避ける充放電方法が取られているので、20万〜30万kmは交換するような劣化とはなりません。
一般的な自家用車の生涯寿命は9.6年、1年間の平均的な走行距離は約1万kmですから、ほとんどが車の寿命の方が先に来ます。
よほど運でも悪く無い限り、駆動用バッテリーは一生物です。
メーカーのバッテリー保証期間で交換が必要などと言うのは、完全に都市伝説ですから。
輸入車は新車であれば、手厚い保証があります。
例えば、BMWでは新車保証3年、延長保証2年、ServiceInclusive5年に加入すれば、故障修理・規定消耗品交換・12/24ヶ月法定点検基本費用が5年間全て無償となります。
他の輸入車メーカーも概ね同様な保証です。
不慮の出費を抑えて決まった維持費で乗る事ができます。
「予算は0〜180万円」は頭金とすれば、5年ローンであれば、欧州メーカーのDセグメントの新車あたりなら購入できるでしょう。
BMW 330e プラグインハイブリッドがお勧めです。
中低速域はほとんどモーターで走れますし、高速域はダウンサイジングターボでパワフルに走れます。
燃費と運動性能を共存させているので、走りの楽しさを満足できるでしょう。
日本市場では結構アグレッシブな価格設定なので、お買得だと思います。
(mojo_3gorwimaxさんへ)

クリーンディーゼル車について、アドブルーとはどのような働きを持つのでしょうか？

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

アドブルーはディーゼル車の排気ガス中の環境規制対象物を処理する処理剤です。
ススＰＭ、炭化水素ＨＣ、一酸化炭素ＣＯ、窒素酸化物ＮＯｘ等の環境規制対象物が排出されますが、ＨＣ，ＣＯは加熱して酸化処理、ＰＭはフィルターＤＰＦで捕集し集めて燃焼処理が出来ます。
厄介なのがＮＯｘで、ガソリン車で使う三元触媒は、酸素が有ると機能しません。
希薄燃焼するディーゼル車は燃焼に使わなかった酸素が排出されます。
そこで考案されたのが、アドブルー（尿素液）ＳＣＲ方式と希薄ＮＯｘ捕獲ＬＮＴ方式の２つです。
ＳＣＲは、排気ガスにアドブルーを噴霧混合して触媒の入った処理装置へ流すとＮＯｘが還元されて、窒素と酸素に分離されます。
欧州でアドブルーの名称で開発され、主に大型車両向けで大きな尿素水を入れるタンクを積んでいます。
ＬＮＴは、ＮＯｘを捕獲するＬＮＴ触媒に、定期的に燃え残り（未燃ガス）の多いリッチスパイク燃焼でＬＮＴ触媒と未燃ＨＣ、ＣＯを反応させてＮＯｘを還元します。
ＳＣＲと比べ小型化出来ますが、性能は劣り、燃費悪化、出力低下となります。

クリーンディーゼル車とガソリン車のメリット、デメリットを教えてください。
また新車を購入する際に個人的にどちらを選びますか？

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

クリーンディーゼル車 メリット：燃費良い。
燃料安い(日本では)。
低速トルク強い。
環境貢献イメージがある(あくまでイメージ)。
デメリット：車両本体価格が高い。
ディーゼルエンジンは圧縮比が高い分丈夫にするため重くなり回頭性が悪化する。
パワーバンドが狭くスポーツドライビングには向かない。
ガソリン車 メリット：乗用車のパワーユニットとしてはコストパフォーマンスが最も良い。
パワーバンドが広く低回転域から高回転域まで性能劣化が少ない。
デメリット：燃費で他の方式に負ける。
環境貢献イメージが希薄。
個人的にはクリーンディーゼルのグレードがあれば、そちらを軸に考えると思います。
ただこれは単なる新しいもの好きという感じで、冷静に選べばガソリン車ですけどね。

1月末の新潟県と長野県は、スタッドレスタイヤだけで大丈夫でしょうか。
海外に住んでいる者です。
日本在住歴があり、運転免許も日本で取得しましたが、 住んでいたのが年に数回しか雪がふらないところでした。
レンタカーは4WDのCX-5クリーンディーゼル車を予約していて、 スタッドレスタイヤのオプションもつけましたが、 いわゆる豪雪地帯に行くのがはじめてですので、少し不安です。
スタッドレスタイヤのみで大丈夫でしょうか。
それとも、チェーンも一応借りておいたほうがいいでしょうか。
よろしくお願いします。

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

4WDでスタッドレスなら、チェーンは借りる必要ありません。
新潟・長野のスキー場に行くのであってもチェーン無しで十分です。

N-oneの買い換えに関する意見を頂きたいと思います。
家族の乗るN－one 、主に通勤に使用しています。
新車で購入し、車検を1度受け、4年強使用中です。
この車、通勤距離が非常に長く、1日往復150キロ程走ります。
内容 的には、高速70～80% 残り一般道というところです。
燃費は18～19キロくらいだと言っています。
全走行距離、15万キロに間もなく届くといった状況の車です。
現在、具体的な不具合が発生してる事はありません。
しかし、日々の走行状況は軽にはかなり負担ではないのか？ いつまで乗れるだろうか？ 限界が近いのでは？ 燃料費の節約に、クリーンディーゼルはどうだろうか？ 普通車に変えるとすると、高速代が・・・・。
など、よく話すようになりました。
何も気にせず新車をポンと購入出来れば問題ないのでしょうが、 なかなかそうゆう訳にはいきません。
used、ディーゼル、そのまま継続、など など、 なにかしらヒントを得られればと思い、 みなさんの意見を頂きたいと思います。
よろしくお願いします。

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

クルマと言う機械にとってかなり好条件な使用環境ですね、その様な使い方なら基本的なメンテナンスを怠らなければ、軽自動車でも３０万キロ位は楽に使えそうです。
私ならそのまま息絶えるまで使います、多分、後４年は楽に使えると思うので。

マツダ CX-5 クリーンディーゼルXDへのヒッチメンバー取り付けについて サン自動車工業のヒッチメンバー取り付けについて、現行モデル(2015年以降)で取り付けた方はいらっしゃいますでしょうか ？ サン自動車の適合表では、穴開け加工は不要と書いてあったんですが、実際のところどうなのかお聞きしたいです。
また、車体側の穴が開いていないとか、位置がずれているなどの不具合があった方がいれば詳しくお聞かせください。
長文失礼しました。
よろしくお願いします。

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

時々ワンオフの受注生産のヒッチメンバーを作っています。
人様の作ったヒッチメンバーの詳細は知らないですし、車体自体製造ロットによってはサービスホールや、歪みの逃がし穴が1個くらい違っている事くらいあると思います。
穴あけ不要ヒッチメンバーを付けた所で牽引して車体が傷まない訳がありませんから、中古車の下取り査定の大幅ダウンは避けられません。
後からヒッチを撤去して何が原因なのかは分からなくても、車体が傷んでいる事自体はプロが見れば簡単に分かりますよ。
どうにも穴あけ加工をしたくないご様子ですので、マツダ純正のヒッチメンバーをお探しになられた方が良いとは思いますが… ドイツ語？の資料を見る限りメーカー公証の最大牽引能力（車検証に記載される日本の法令上の最大牽引能力とは別物で実用安全値）を割り当てしてある車両の様子ですので、海外仕様様のヒッチメンバーが存在するのでは無いかと思います。
一度お探しになって比較検討して下さい。
日本のディーラーに聞くと、明らかに物が存在するデミオなどの車両用のヒッチメンバーなどに付いても存在しないとか、無いと言い張って調べてすらもらえない事もあるそうですが… 楽してネットの住人にタダで教えてもらおうとなさらずに、必要最小限度の語学のお勉強をなさり、ご自身で現地法人にお問い合わせになってご確認下さい。
尚、サン自動車工業さんなら、本工場に持込取付を頼んで直接出向かれれば、不適合部分に付いては対応をしてくる会社の様です。
ボディに穴あけしても良く、とにかく取付して欲しいのでしたら対応してくれると思います。

この記事に関して、どう思いますか？ ・・・・↓・・・・・・・・・↓・・・・・・・・・・・・↓・・・・・・ http://autoc-one.jp/news/3006452/ 自動車ニュース 2016/11/17 10:05 マツダ 新型CX-5、北米市場に初めてのクリーンディーゼル搭載車を投入 新型CX-5は北米の厳しい排ガス規制に適合する見込み マツダは、2017年後半より北米市場向けに投入する新型CX-5に、クリーンディーゼルエンジンのSKYACTIV-D 2.2を搭載すると発表した。
新型CX-5は北米の厳しい排出ガス規制に適合する見通しで、マツダとして北米市場に初めてディーゼルエンジン搭載車を投入することになる。
＞＞5年ぶりにフルモデルチェンジするマツダ 新型CX-5を写真でチェック（77枚） 新型CX-5に搭載されるSKYACTIV-D 2.2は、 高回転域まで軽快に伸びるパフォーマンスやトルクフルな走りと、 クラストップレベルの優れた燃費性能を両立した。
また、 「ナチュラル・サウンド・スムーザー」や 「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」など、 マツダ独自のノッキング音を抑える技術を採用し、 優れた静粛性と心地よいエンジンサウンドを実現した。
マツダの丸本 明代表取締役副社長執行役員は、 「このエンジンは、北米市場で優れた走りと環境性能の 両方をお求めのお客様にとって、 新しい選択肢になり得ると信じています。
」と述べた。
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クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

技術開発の長期ビジョンで、２００８年度に対し、２０１５年度に３０％、２０２０年度に５０％、販売車両の平均燃費を向上させる事を宣言しています。
http://www.mazda.com/contentassets/5420a89ac1814782aa825f33023a246c/files/ar15_08j.pdf 実は、２０１５年度で、２５％の向上で終わってしまっているのです。
ＳＵＶ比率が増えたからと言い訳してますが、、 マツダに取って、販売台数の多い北米へ低燃費車両を投入する事が責務なのです。
燃費の悪い２．５Ｌガソリンターボなんか増やす訳にはいかないのです。
ＣＸ－９も本当はガソリンターボ化は、したくは無かったのです。
アテンザ、ＣＸ－５にパワーの有る上位車種を設定して販売を増やすには、現時点では、ディーゼルエンジンの投入以外には考えられません。
欧州では従来からディーゼルエンジンが販売に貢献しています。
米国でディーゼル車の販売を軌道に乗せられるか、腕試しですね。
長期的には、過給ＨＣＣＩエンジンの投入を目指していると見込まれます。
希薄リーンバーン燃焼で、燃費とパワーの両立が難しいＨＣＣＩエンジンを過給する事で、低燃費なままでパワーも出せるようになります。

クリーンディーゼルについて日本車で6気筒エンジンが発売される予定はありますか？

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

ベンツでも６気筒ディーゼルはＶ型だからね。
熱対策の難しいＶ型を敢えて選んでいるのは、６気筒がそれを上回る欠点があるからだと思う。
高圧縮比のディーセルにストレート６の長いクランクシャフトは振動対策が難しい事は素人でも分かる。
騒音は防音材で押さえ込めるが振動はそうはいかない。
エンジンの素性がでるからね。
ベンツEクラスのディーゼルターボ車は結構静かですが、これは大型ボディで防音材をたっぷりと奢れるからね。
個人的には、出たら買いたいエンジンですが、お家芸のBMWでも出さないからねぇ。
バイクで唯一ストレート６のエンジンを載せているくらいこだわっているのにね。
ノッキング対策に熱対策は重要ですが、Ｖ型よりもストレート６が中央部のシリンダが難しそうに思えます。
ウォータージャケットの取り回しが難しそうです。
技術的に困難なんでしょう。

タイヤ空気圧について エクストレイルT31後期クリーンディーゼル車 に乗っています。
純正の空気圧は225/60R17 99H で前輪230KPA後輪210kpaですが 今社外品でインチダウンしておりタイ ヤサイズは 225/70R16 103Ｈ ですがインチダウンなので空気圧は純正同等で良いのでしょうか？

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

結論から申し上げると、純正の指定空気圧とほぼ同じ値をおすすめいたします。
指定空気圧は、自動車メーカーとタイヤメーカーがテストを繰り返して、運動性能、乗り心地、燃費、耐摩耗性能等がバランスされるタイヤサイズと銘柄で定めます。
なので質問者様が選んだタイヤではメーカーに治験がないので、ユーザー自身が決めることになります。
そこで、わたしのおすすめは純正指定と同じ空気圧としています。
以下、その根拠を記載いたします。
分かりやすく書きますので、読んでいただけたら幸いです。
■ ロードインデックス ロードインデックス(以下「LI 」とします)は耐荷重性能を示すもので・・・ 純正 225/60R17 99H 現状 225/70R16 103Ｈ の「99」「103」の値がLIです。
タイヤ内の空気容量が大きいほど耐荷重能力が高くなるので、インチダウンするとLIが高くなります。
「103」になっているのはそのためです。
耐荷重能力が上がっていますから、純正タイヤよりも余裕があります。
逆にインチアップしたときはタイヤ内の空気が減るので空気圧を高めて耐荷重性能を補う必要があるのですが、インチダウンはその必要がないのです。
さらにアカデミックにみていきます。
■ 車両総重量から計算 ＜T31ディーゼル＞ 車両総重量=1965kg 1輪当たり荷重(単純計算)=491kg 1輪当たり荷重(荷重加味)=650kg 車検は車両総重量を単純に4で割った重さに耐えられる耐荷重性能があれば通ります。
その値か491kgということです。
しかし、実際には前輪荷重の方が重たくて、ブレーキングでも前輪負荷が増すため、前輪を基準に耐荷重性能をみます(貨物車両やリアエンジン等は異なります)。
純正指定空気圧でも前輪の空気圧が高くなっているのはそのためです。
わたしの試算では最低でも前輪1輪当たり650kg以上の耐荷重性能が必要となりました。
この650kgをそれぞれのタイヤのLIに当てはめてみましょう。
純正タイヤは日本のJATMA規格のLIで、交換後のタイヤは欧州ETRTO STD(スタンダード) 規格というものです。
(追記:またはJATMA 225/70R16 LI103ですが、ここではETRTO STDでまとめて説明します。
)以下の一覧で空気圧を高めるほど、耐荷重性能が上がるのをご確認いただけると思います。
650kg以上の耐荷性能を得るにはJATMA99でもETRTO STD 103でも180kPa以上あれば大丈夫ということがわかります。
＜JATMA 99＞ 140kPa 565 kg 150kPa 590 kg 160kPa 610 kg 170kPa 635 kg 180kPa 655 kg→これ以上 190kPa 675 kg 200kPa 695 kg 210kPa 715 kg★後 220kPa 735 kg 230kPa 755kg★前 240kPa 775kg ＜ETRTO STD 103＞ 150kPa 580 kg 160kPa 610 kg 170kPa 645 kg 180kPa 675 kg→これ以上 190kPa 705 kg 200kPa 730kg 210kPa 760 kg★後 220kPa 790kg 230kPa 820kg★前 240kPa 845 kg 250kPa 875kg ★印は純正指定空気圧ですが、JATMA99でもかなり余裕をもった空気圧であることがわかります。
ETRTO STD 103になるとさらにゆとりあることもご確認いただけます。
つまりLIは満たしていれば済むもので、実際の適正空気圧は別の基準で設定されているということです。
わたしが純正指定空気圧がおすすめとしているのは、やはり純正の値は参考値になるからです。
もちろん、質問者様の好みで±3kPa程度調整してよいところを見つけ出せたらそれがベストです！ ■ 4WDの注意点 エクストレイルは前後でタイヤ外径が同じ設定です。
前後でタイヤ外径が異なると、デフ類が過熱していき最悪の場合、車両火災に至りますので注意が必要です。
前輪が極端に摩耗している、空気圧が前後で極端に異なる状態を避けなければなりません。
エクストレイルは前輪荷重が重たいので、タイヤが潰れて外径が小さくなる分、少し前輪の空気圧を高めています。
それも純正指定空気圧をおすすめする理由でもあります。
長くなり失礼いたしました。
何かご不明な点がありましたら追加でご質問ください。

日産のメンテプロパックについて教えてください。
このたび、2回目の車検があり、オイル交換などを考えています。
そこで、お尋ねしたいことなのですが、この先メンテプロパックに入り、オイル交換＆点検を行うのがよいのか、カー用品店などでオイル交換＆点検を行うのがよいか、どちらがお得なのでしょうか？ どなたか教えてください。
日産エクストレイルのクリーンディーゼル車に乗っています。
ディーゼル車のオイル交換は、ガソリン車に比べて、値段が高いのでどうしたらよいのでしょう‥ よろしくお願いいたします。

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

もし買うならプロパック24とかになりますね。
まぁ常にしっかりと安心点検、法定点検をしているならお得だと思います。
車検の事も考えると、トータルではお得なのかもしれません。
カー用品店では私は一切何もしませんのでどちらがお得かはわかりませんが、あとでメンテプロパックに入る方も多いそうですよ。
一度ディーラーで確認を取ってみるのがいいのではないでしょうか？ ちょっとした免責事項もあるようなので、そこの所も含めて聞いてみるといいかもしれません。

DJLFS/P5-VPS・１５MB、現行デミオの過給機化 現行ハイオクデミオにHKS汎用GTS4015HPやGTS7040等 ワンオフ大前提で装着出切るのでしょうか？ ※クリーンディーゼルターボ・デミオはエコで燃費が売りですよねぇ※ カタログ圧縮比14、直噴・ミラーサイクルエンジン 直噴高圧燃料ポンプによる フューエルデリバリパイプライン/ピストンヘッド特異形状 過給時ヘッドガスケット抜け、冷却、 電子制御、IJ吐出量増加に伴う燃料供給安定時に 大排気量車の燃料ポンプ流用で補う時の互換性 など様々な問題が有るとは思います。
しかし直噴だからと言えども 現行GK５フィット（ i-VTEC直噴） JZS177/2JZ-FSE（マジェスタD4直噴） ゼロクラウン3GR-FSE/ＧＲＳ１８２（D4直噴） NV35スカイライン/VQ25DD（直噴NeoDI）等など GRS184 2GR-FSEクラウンアスリート（D4－S・HKS製SCキット） 1500ｃｃ～3500㏄と幅広く直噴エンジンでボルトオン化 されてる方々も居るようです。
それでも新し過ぎる噴射技術or殆ど未開拓で誰も踏み込もうとしなかった 筒内直噴機構を、外部からの後付電子制御機で調整するのは 非常に難しいそうです。
そこで上記の車は、直噴ボルトオン化時に 追加I/Jを新しく新設し、主直噴インジェクターで足りなくなった 過給領域に目掛けて追加で打ったI/Jをフルコン・サブコンで 制御し燃料を与え上手く補うそうです。
また直噴+ポート噴射併用モデルで有れば 従来通りポート側の信号を使って空燃比を合わせるそうです。
しかし、掛けられる過給圧はAT＆CVT車はギア保護の観点から軒並み低く MT車はチューニングレベルで前後しターボ化で0.3～0,8代。
でもデミオみたいなインテークマニホールドがモロに樹脂で スロットル前後にIJ打つと樹脂インテークマニが燃料と混ざった 混合気体でヤラレたりするんじゃないのかな？ ならポート経路に入る樹脂サージタンク直後に無理矢理打てば 樹脂経路最短距離で混合気として燃料を運べる？ 最近の新８６はD4-Sと言う直噴・ポート併用噴射機構 だそうですが直噴単独インジェクター車の場合 直噴+追加I/J（場所によりけり）による 擬似ポート噴射化併用前提で、更にエンジンルームに 余裕があれば可能性は有るって事ですよね？ ブリッツ・トラスト・フジムラオート等でも P5VPSロードスター向けの過給機が製作中との事で 同じP5VPSでもロドスタとは中身が違いますが 上手く行けば流用で１からの完全ワンオフよりは 多少は費用が下がりそうな予感です 車体が１５０万と安価ではありますが・・・ （ワンオフ総額２００万なら御の字）

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

がんばってくれ！ 貴殿の熱意や情報に感激すら覚える 追加i/j 搭載目的でアルミ鋳造の行動を期待する

ディーゼルの排ガス不正で荒れに荒れてる この業界。
もう一層の事ディーゼル車廃止運動しませんか？ あんな、ガラガラ騒音欠陥エンジン。
もう技術も限界なんでしょ。
いくら排ガス がクリーンになってもあのトラックの騒音は消せないんですから。
一刻も早く電気自動車を普及させるべきだと思いませんか？

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

脱硫云々言う人がいますが脱硫=イオウ=元素記号Sはディーゼルで問題になるNOxとは関係ありません。
原油を輸入して分溜してガソリンや灯油や重油に分けてそれぞれの需要家に供給する訳ですが、原油から採れるそれぞれの比率は決まっていてガソリンを多くして軽油を少なくする事は出来ません。
ガソリンを使用する自動車が多いため需要に合わせて原油からガソリンを精製すると同時に出てくる軽油と灯油はトラックと暖房で使用するには多過ぎて余っています。
余ると捨てる訳にもいかず逆鞘で(損をしながら)安く輸出しています。
国策としては自動車でも軽油を消費すればその分ガソリン消費も下がって国が損することも無くなるため自動車のディーゼルを「クリーンディーゼル」として推奨している現状です。
排気ガスの基準としてはNOx濃度ではガソリン車1に対してクリーンディーゼルでも6倍汚いのが実情で幹線道近辺の住民被害より軽油消費を優先させる国策です。
環境を考えれば軽油はLNGと共に火力発電でよりクリーンに燃やして発電した方がいいでしょうが高い軽油で発電しないのでディーゼル車に使ってもらうしかありません。
金が掛かっても軽油改質でガソリンに変えてガソリン車に燃やしてもらう事が次にクリーンだと思います。

国産ディーゼル ３社の計４車種が排ガス基準超! 国土交通省と環境省は３日、国内メーカーのディーゼル車の走行中の排ガス検査で、３社の計４車種が屋内検査基準の最高１０倍の窒素酸化物（ＮＯｘ）を出したと発表した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160303-00000088-mai-bus_all 記事中の3社とはどこのメーカーで、車種は何でしょうか？ 解る方、ヒントでも教えて下さい。
松田のクリーンディーゼル車に乗っていますので、非常に気になります。

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

日産・エクストレイル 三菱・デリカD5 トヨタ・ランドクルーザープラド トヨタ・ハイエース の4車種です

田舎ではマツダ車の売り上げは落ちてるのですか？ 20年ほど前に阪神地方から田舎(四国）に引っ越して来ました。
その時は阪神地方では車数に比べマツダ車の比率が凄く少ない印象でしたが田舎ではその比率が都会に比べ凄く多く感じました。
（といっても非マツダ対マツダが50：1だとすれば25：1くらいの感覚です） それが最近クリーンディーゼルやスカイアクティブが人気になりCXやデミオが全国的に売れ出したのに合わせマツダ車の比率が落ちてきてるように思います。
（デミオにしても初代や2代目と同じかそれより少ない台数しかないように思います） みなさんの田舎ではどう感じましたか？ やっぱ、田舎は値段重視だからですかね。

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

デミオは昔ほど売れていない、某サイトによると明確にデータで出てますね。
98年：102千台→05年：67→10年：66→13年：44→14年：49 ただし、15年は70千台くらいはあるようなので、復活してきているようではあります。
マツダ全体で言えば、アクセラやアテンザなどが、ファミリアやカペラほど出ている印象がない。
ミニバンのビアンテもさっぱりでボンゴ（フレンディ）ほど出ていない。
タクシーや教習車でも使われていたルーチェ、スポーツカーで目立つ存在のRX-7/8に後継車がない。
トラックでも、独自デザインだったタイタンがOEM（いすゞエルフ）になった、ボンゴは健在だが逆にOEM出しまくっている（日産バネット、三菱デリカ）のでマツダという印象が薄い。
あと根拠なしですが、田舎ではデミオクラスを使っていた人は、いまは軽にシフトしているような気がします。
マツダの軽はスズキのOEMですから、ぱっと見で区別は困難です。
販売政策としても、値引きでたたき売るのはやめるとディーラさんも言ってました。
ミニバンも撤退方向なのでトヨタ・日産的な何でもありの車種構成はやめて、絞り込んで付加価値を売る（例えばスバル的）という思考ですかね。

クリーンディーゼルの補助金が終わってしまったので今、還付される車を買うのは損なのですか？ それとももし今年度も出る場合は今買った車も後から申請すれば還付されますか？

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

その年の予算を使い切れば終わりです 前例だと来年度の補助金対象車は４月１日～の新規登録車になります 確定ではありません 「補助金が出ないのであれば今は購入は諦める補助金分の＋値引きをしてくれるのであれば考えてもよい」と営業に言ってみてはいかがですか 値引きしてくれる可能性ありますよ

車の買い換えを考えていて、車種を迷っています。
現在はトヨタのラッシュに乗っています。
普段は私と後ろにチャイルドシートをつけて三才の息子が乗ります。
１日に、息子の送迎、通勤、職場での営業で、平均して50キロ 走ります。
年に数回遠出の旅行をします。
車がないと生活できない地域に住んでいるのでかかせません！ 普通乗用車を希望しています。
予算は200万円前後。
中古でもいいと思って います。
今はなんとなく考えているのは 燃費のいいトヨタのアクアか、クリーンディーゼルのマツダのデミオです。
ディーゼルってどうなのでしょうか？ ほかにおすすめの車種を教えてください。

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

トヨタのアクアはまだ控えた方が良いですよ。
結論で言えば、燃費は良いが、車内空間が狭い。
家族旅行を視野に入れると、アクアは狭く疲れます。
さらにチャイルドシートを付けるとメインの車としてはおススメしません。
燃費はすばらしく良いです。
私は、トヨタエスティマGに乗ってました。
遠出も疲れません。
車内空間がすばらしい！燃費が１０Km/リッターで、大きさの割には良かった方ですが、やはり通勤となるとガソリン代が多くかかります。
遠出は疲れません。
車内空間もトップクラス！ しかし、関東東北豪雨で流されちゃいましたｗ そこですぐにトヨタのアクアを購入しました。
通勤には最高のパフォーマンスをしてくれますが、エスティマで慣れた家族は狭い狭い疲れる疲れると言います。
アクアは燃費が良く経済的。
通勤専用のセカンドカーなら最高ですが、ファミリーとして使うなら、大きめのシエンタをおススメします。
（トヨタならば）シエンタはアクアと同じエンジンで燃費が良く（アクアよりは悪い）、それなりに広く、ファミリーカーならジャストと思います。
ディーゼルは軽油が安く魅力ですが、購入時に高い。
ガソリン車程のエコ減税が薄い。

車素人です。
よろしくお願いします。
クリーンディーゼルの車購入を検討中です。
ディーゼル車は燃費以外に何がメリットありますか？

クリーンディーゼル・ディーゼル車 に関する質問

それはクリーンディーゼルと一言で言っても、各社のエンジンはガソリンエンジン以上に差が有る。
マツダのディーゼルは今の所最新で、メンテもほとんどガソリン車との差は無い・・・オイルが多少高い程度だろう。
触媒も大幅に削減されているので、他社のディーゼルよりは価格も安い。
しかし、ターボチャージャー付が前提となる 価格が安いと言うのは、ターボ付きディーゼルとしては価格が安い、ターボ無しディーゼルと大差ない、ガソリン車より高い そんな立ち位置になる。
このエンジンに追従しているのはベンツのディーゼル・・・そこそこ圧縮比が低く、騒音も マツダに次いで静かである・・・・触媒はまだまだ乗っている。
騒音もメーカーでかなり差が有る、BMW等は結構騒がしい。
その他、尿素の添加が必要なクリーンディーゼルもまだまだ残っている・・・大した手間では無いと思うが、フリーと言う訳では無い。
メリットは燃費・・・・特に 高速や上り坂が多いと、ガソリン車と差が付く。
燃料の価格差が現在20%程度なので、同クラスの ハイブリッド車より燃費が良いと言う結果はザラに出始めた。
運転は楽である、トルクが大きいので 追い越し追い抜き 高速の合流 坂道などは シフトダウンせずに加速する このため加速も早い エンジンの回転はガソリンに比較すれば緩慢に上がる為 ゼロからの加速などは遅い。
まあ、普通に走る分には十分ではあるが・・・。