マツダ以外のディーゼルはインチキだったのですか？ 毎日新聞によりますと「ドイツ自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガ

マツダ以外のディーゼルはインチキだったのですか？ 毎日新聞によりますと「ドイツ自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題を受け、国が走行中の排ガス検査を初めて実施した。トヨタ自動車、日産自動車、マツダ、三菱自動車のディーゼル車計６車種を２０１５年１２月～今年２月に調べたところ、トヨタ、日産、三菱自動車の計４車種で、走行検査のＮＯｘ排出量が屋内で台上に車体を固定して行う検査での基準を２～１０倍上回った。」ということだそうです。 要は、トヨタや日産は屋内試験で合格すれば実際の走行中の排ガスなんてどうでもいいんだという思想で車を作って売る会社だということですよね、世界のトヨタが何故こんなインチキディーゼルを作るのでしょうか？

マツダは、クリーンディーゼルの中でも、 世界で唯一の、触媒無しで環境基準をクリアー。 その根幹の技術は、不可能と言われた 圧縮比14.0での、燃焼爆発を安定させることでした。 （世界中、他社の圧縮比は14.9が、限界） 低圧縮で燃焼させることで、 Noxの発生を極限まで、抑えることに成功。 更に、20％の燃焼効率をUP。 ---------- マツダ以外は、 圧縮比も（14.9が限界だし）尿素・白金.等の触媒を 使って排気ガスを浄化していますよ。 VWはそこの制御（ソフトウエァー）部分で 不正をしてしまったんですよ。 マツダの クリーンジーゼルに関しては、メルセデスも唖然 低圧縮比（14.0）での燃焼 ↑ （14.9）限界 （軽量アルミエンジンブロックが可能となった。） しかも触媒なしで、環境基準をクリアーはマツダのみ。 [２段階のターボ（バイパス付き）で排ガスを制御] 技術分野っでは、マツダが世界でもトップに躍り出た。 といっても過言じゃないと思います。 クリーンディーゼル↓ 詳細 ↓ https://www.nedo.go.jp/ hyoukabu/articles/201301mazda/index.html ...↑「NEDO」産学共同研究としてプロジェクトを組み マツダの技術者と大学の研究室が、一体となって 学術的に理想の燃焼理論を追及、 実験・シュミレーションを繰り返し、 ”画期的なエンジン”を作り上げたのです。 これは、マツダというより、 オールジャパンで達成した、世界一の技術です。 ---------- 参考に....↓ 専門誌より。 マツダ車が載せているディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」は、 そもそも事後処理装置載せていない。 なぜなら、NOxが出ないエンジンだからだ。 マツダはこれをエンジンの低圧縮比化によって実現している。 ディーゼルエンジンとしての出力は出せるのに、 有害物質は出ないなんてスゴイヨ、マツダ！ 今回問題になっている「ソフトウェア」は フォルクスワーゲン由来のものではないらしく、 他社のディーゼル車も同様の問題があるのでは、 との懸念が広がっているもよう。 でも、 この問題は事後処理装置を搭載しているから 「ソフトウェア」の影響を受ける。 少なくとも事後処理装置を搭載していないマツダは この「ソフトウェア」の餌食にはなりようがないのです。 マツダのSKYACTIVE-Dは ・最新の直列型シーケンシャルTurboを組み込んで、 圧縮比14.0で完全燃焼を目指したことで、 出来るだけ幅広い回転域で 過給圧を得る様に工夫を。 主噴射の初期段階で、初期噴射率調整 NOx生成量が減ってNOx処理関連が楽に成った ・本来不要な、スロットルバルブ(吸気絞り弁)と、 吸気行程で僅かに排気弁を開け、 スロットルで得た吸入負圧で排熱 (完全始動前なら、燃え掛けのラジカル)を 引き戻す「自己EGR」で、過給圧が高まらない間の昇温、 更にはアイドル回転中のDPF連続再生に 必要な排気昇温を成功させた。 正に画期的な新技術を持って登場したのです。 高価な触媒装置を装着せずに （それを制御する装置・ソフトも不要） 排ガスの環境基準（日本・EU）を満たした。 日本とEUの軽油は脱硫されていてNoxが出ない。 アメリカや中国の軽油は脱硫されていないんで、Noxが出やすい。 だから、マツダはアメリカに輸出していないんです。 （マツダ社長が、VW事件の時に、 ”コンプライアンス”を、絶対に守ると言ってましたよ） ※でも、その辺も、マツダのエンジン開発スタッフは、 問題クリアーの、出口が見えて来たと発表もしていたよ。