ダウンサイジングのターボエンジン クリーンディーゼルエンジン ハイブリッドエンジン EVエンジン 今後自動車業界はどうなっていくでしょうね

匿名さん

ダウンサイジングのターボエンジン クリーンディーゼルエンジン ハイブリッドエンジン EVエンジン 今後自動車業界はどうなっていくでしょうね。
現状では、個人的にはダウンサイジングターボとクリーンディーゼルに分があると思ってます。
それぞれのメリデメ含め語りましょう。

日本だけを見ていると，とんでもない勘違いをします。
グローバルに見ると，日本の駆動源はかなりガラパゴス化しており，エンジン技術で見れば，欧州に5年以上遅れており，あと数年もすると，韓国に追い越される勢いです（内燃機関シンポジウム2013年の基調講演）。
●どのような新駆動源があるのか 過給機付きガソリンエンジン（ダウンサイジングターボ） クリーン・ディーゼル 高電圧ハイブリッド（2モータ，1モータ） 48Vハイブリッド ディーゼル・ハイブリッド（上記のハイブリッドとクリーン・ディーゼルの組み合わせ） 燃料電池（FCV） バッテリ電気自動車（EV） レンジエクステンダ プラグインハイブリッド ●現在の世界の潮流は 欧州が先導した「ダウンサイジングターボ」は，世界中で模倣され，米国，韓国，中国でも開発／市販されています。
つまり日本は模倣対象から外れています。
「クリーン・ディーゼル」は燃料の問題があり，排気規制が甘いEURO3レベルの普及はありますが，いわゆるクリーン・ディーゼルは，当面，日米欧のみになりそうです 高電圧ハイブリッドは日本が先行し，米国が追随しましたが，欧州が16年から採用し，将来的には全面採用になる予定の48V（ボルト）ハイブリッドが一般的になります。
これは日本が15年以上かかっても普及できない状況を分析し，編み出された戦略で，米韓中も追随するとみられます ●どうしてダウンサイジングターボは普及したのか 80～90年代は，日本のエンジン技術が世界トップでした。
しかし97年末のプリウスの発売により，エンジン技術の改良は大きな燃費改善につながらず，ほとんどが破棄されました。
この状況や日本でやめた技術を分析したドイツのOEM（自動車会社）は，ダウンサイジングターボとクリーン・ディーゼルという2つの武器を共同開発しました。
共同で開発すれば，開発費は削減でき，採用数が増えればコスト低減ができるからです。
つまり日本の弱点をついた戦略です。
ターボ・チャージャや直噴は高い部品ですが，全数採用すればかなりコストは下がります。
日本でダウンサイジングターボ車が普及できないのは，全車採用する勢いがないからです ●次世代の駆動源の優劣は ・ハイブリッドはどうなるか 日本では，トヨタのTHSⅡに代表される2モータ高電圧ハイブリッドが主流です。
しかし高コストのため，グローバルでは普及せず，欧州が今後出す48Vハイブリッドが主流になります。
1台当たりの燃費は高電圧ハイブリッドが有利ですが，社会全体のCO2排出量を減らすには，より普及しやすい48Vの方が有利です。
48Vハイブリッドとは，エンジンの補助や回生，エアコン用コンプレッサなどが48Vモータ付きになります。
電池量が少なく，モータコストも安いので，全車採用する方向です。
そうなると，日本流の高電圧ハイブリッドはガラパゴスの象徴のひとつになります。
なおBMWがトヨタが導入するのは，現在，SUV用につかっているハイパフォーマンス用の2モードハイブリッドの後釜用であり，主流は48Vです ・電気自動車は リチウムイオン電池は体積エネルギ密度ではガソリンの2%です。
このため今後，改良がされたとしても，ガソリン車への代替はありません。
このため電池問題（コスト，充電時間，インフラ）のすべてを解決できるリチウム空気電池が開発されています。
しかしあと20年かかりますので，すぐに普及するのは考えにくい状況です。
この電池問題があるため，水素を使う燃料電池車が開発されています。
水素は次世代のエネルギ媒体（＝水素社会）になるので，決して，一時的な代打ではありません。
特に長距離走行が必要な商用車はFCVしかありえません ・ディーゼルハイブリッドは ディーゼルエンジンはコモンレールやDPFなどが必要なので，ガソリンエンジンより数十万円高いパワーユニットです。
これにハイブリッド機構が入ると，コスト的に成立しません。
しかし48Vハイブリッドであれば，コストが安いので，ディーゼルハイブリッドの可能性が十分あります ・レンジエクステンダは？ 高電圧系のモータが2個必要なので，コスト的に成立しません。
このため開発中断が相次いでいます ・プラグインハイブリッドは？ 都市内をEVで使い，都市間をハイブリッドにする構想は良いのですが，高電圧系のユニットを必要とするので，普及は一部だけです。
米国の販売によると，プリウスのPHVレベルでは商品力はなく，150～200km程度の航続距離が必要です。
そうなると，電池量のコストから見て，普及はしません ●エンジンは ディーゼルエンジンは，ターボによる高過給化が進み，ダウンスピーディングになります。
ただ問題は排温で，これが過給圧を決めます。
これはSKY-Dの1.5Lエンジンが証明しています。
擬似的な予混合のため低圧縮比ですが，混合が進めば，熱効率のため高圧縮比になります ガソリンは，より高EGRになり，ポンプ損失，冷却損，耐ノックを改善します ご参考になれば幸いです。