新しいアウディA4は、２リッターターボ、7AT、190ps/320Nmでリッター18.4の燃費だそうです。 レクサスIS

新しいアウディA4は、２リッターターボ、7AT、190ps/320Nmでリッター18.4の燃費だそうです。 レクサスIS200tは同じく２リッターターボ、8AT、180ps/350Nmでリッター13.2です。 結構大きな違いですがどこから出てくるのでしょうか。 トヨタがハイブリッドを売りたいがためにわざとターボの燃費を落としているのか、 それとも、アウディの技術力でしょうか。

AUDIの技術力です。もう少し正確にいえば，ドイツOEM（自動車会社）の技術力です。 ●ストイキ燃焼 あまり知られていませんが，欧州のガソリンエンジンが実用域を含め燃費が良いのは，ストイキ（＝ストイキオメトリック：理論空燃比＜Stoichiometric mixture＞）燃焼領域が広いからです。日本メーカは，モード燃費重視で少し負荷が高くなると，ストイキからリッチに移行します。欧州では平均走行速度が高く，高速への合流時の負荷がかなり高いので，ストイキからはずれる比率が高いと，燃費悪化してしまい，商品になりません。 ●最高出力と燃費 走行負荷にもよりますが，最高出力が大きいほど燃費は悪化します。これは最高出力が大きいほど，負荷の低い側では，その時の出力に対し，エンジン内部のフリクションが大きく，霧化が進んでいないからです。 逆にいえば，最高出力が小さいと，摺動部応力が小さくなるので，フリクションが低減します。たとえばプリウスのエンジン（低張力ピストンリングなど）がそうです。また最高出力をあげるには吸気抵抗を抑えますが，そうすると，低回転域では，筒内気流が抑えられることになり，霧化が悪くなり，燃焼速度が低くなります。 AUDIとレクサスの比較ですが，この程度の出力差であれば，燃費差は10～15%くらいでしょう。むしろ 低速トルクが大きいほどモード燃費は良いので，逆転してもおかしくない状況です。 ●レクサスの燃費13.2km/Lとは？ 2015年度の目標燃費（車両重量＝1531～1650kg）がちょうど「13.2」なので，これにあわせてセッティングをおこなったことが考えられます。 → 『「平成27年度燃費基準」をクリアしています』とカタログに書けます ●トヨタの直噴 直噴エンジンは吸気効率や熱効率が高いのですが，低吸気温時の霧化が悪く，エミッションに課題があります。このためトヨタの直噴ガソリンエンジンでは，低負荷および低回転域では，ポート噴射を併用しています。つまりちょっと贅沢なエンジンになっています。逆にいえば，もともとの直噴の課題を解決しないまま使っているともいえます。負荷の低いモード燃費では，ポート噴射比率が多いと考えられ，これだけで数％程度燃費は良くなりますが（国の見積もりでは2%），その直噴効果をちゃんと使っていないかもしれません。 ●重量 AUDI A4＝1540kg レクサス IS200t＝1620kg → ひとり分重いことになります。同じような車両なら，3～4%の燃費差になります ドイツ車はどこもアルミニウムによる軽量化が進んでいますが，とりわけAUDIはアルミによる軽量化が進んでいるメーカです。たとえばアルミの押出材をピラーなどに使用すると，高い剛性のまま細くすることが可能です。レクサスもドイツ車で多用されているレーザ溶接（異種厚さ鋼板を接合＝テーラード・ブランクといいます）をスポット溶接補助につかっていますが，まだまだの状況です。 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。