日産とトヨタのバランスについての質問です

匿名さん

日産とトヨタのバランスについての質問です。
最近こんな質問をしましたが、回答者がお一人のみでした（苦笑） http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14141878124 日産自動車は高い技術力がありながら販売戦略等でトヨタの後塵を拝し、７０年代まではトヨタに次ぐ国内２位のシェアを誇りながら、（僕の実感も入ってますが）８０年代から徐々にトヨタとの差を広げられ９０年代末期には経営危機に陥る状況になってしまった過去があり、日産党ではない僕すら歯痒さを覚えました。
ではどのようにトヨタとの差を広げられていったか自分なりに勉強（？）してみました。
以下の通りで大筋よろしいでしょうか？ご意見お願いします。
○既に70年代までに財務体質が悪かったことについて・・・ 1.戦後の業界再編で全国各地の地元ディーラーの多くがトヨタ傘下に組織化されスタート時点で販売力にハンデがついてしまった。
2.川又社長時代にプリンス自動車を併合しトヨタとの差を一見縮める。
プリンスの技術力を迎合するも“財務上の負”もセットとなる。
また、社内の労働運動への対処として自動車総連：塩路一郎会長との関係強化で、後にかえって労使交渉が経営サイドに足かせ状態となる。
2代後の石原社長が革新的な企画（国内初の新型車名称一般公募→サニー、グローバル10による海外戦略など）を打ち出しても結果的に会社内部状態とチグハグとなる。
3.この時期に製造拠点九州進出があった。
製造”城下町”を形成していたトヨタと比べ、車１台当たりの製造コストが約１０万円高くなった。
そして８０年代を迎える。
商品コンセプト設定などについては次の機会に質問させていただく予定です。
（文字数の関係もあるので）

昭和50年代後半から日産の品質低下は顕著になっていました。
ブルーバード９１０に乗っていましたが内装がプラスチックの質感丸出しでさらに波打ってたりしました。
技術的には最先端でしたが製造技術が追い付かずというところもありました。
技術を売り物にするメーカーのよくある落とし穴で開発の技術屋優先で製造現場の意見には耳を貸さない体質なんです。
トヨタは製造現場の意見が強くて作りやすい設計を開発が求められていたので同じような車を日産とトヨタが作ると製造コストが1割以上違ったそうです。
さらに労働組合が強くて要求を通すためのサボタージュを平気でやっていたそうでシルビア、ガゼールの新車発表会にディーラーへの配車が間に合わなくても平気な日産社員が多かったそうです。
新車発表会に行ったら実物の車が無かったなんて客からしたら激怒もんでしょう。
もう一つディーラー態勢ですがトヨタは地場資本の大手をディーラーにしていたので新型車を発売する時でもディーラーからこんなクルマ売れないとかクレームがジャンジャン入ったそうです。
それに比べて日産はメーカー資本のディーラーが大半でしたのでディーラーの社長は日産から出向してきて日産に戻る事しか考えていないサラリーマン社長ばっかりだったのでメーカーが独りよがりの開発でできた売れない車でも立派な車でございますと言って値引き頼りで販売台数を稼いでいました。
結局メーカー資本のディーラーが赤字を垂れ流して販売台数を稼いでいたのがメーカーの負担となって返ってきたので財務体質がますます悪化しました。
九州工場はバブルで車が売れまくったのを受けて最新鋭の工場を作りました。
どんな車でも何台でも大量生産できる最新鋭の工場でしたが唯一背の高い車は作れない工場でした。
シーマ現象の後に来たブームがRVの背高車ブームです。
最大の売れ筋の背高車が作れなかったので最新鋭の九州工場が宝の持ち腐れになってしまったのでさらに財務状況が悪くなったんです。
トヨタと日産についての話は自動車雑誌はもちろん経済雑誌でもよく取り上げられていました。
ただ見方が全く違うので面白かったです。
初代インフィニティの工場見学記では自動車評論家の見方は工程が多くて非常に作りこみが感じられると言ってましたが経済雑誌では仕上がりはセルシオと変わらないのに製造技術に無駄が多くて無駄なコストがかかりすぎると書いてました。
トヨタは無借金経営と言うのをやっていましたが日産はできませんでした。
メーカー単体の無借金経営はできても系列会社の資金の面倒を見る余力が無いと銀行には強気に出れなかったんですね。
銀行に余分な金利を払ってグループ全体の面倒を見てもらう必要があったんです。