現行フィットの4WDに乗ってます。 この車は、滑ってから4WDになるスタンバイタイプですよね。 （いわゆる、なんちゃって

現行フィットの4WDに乗ってます。 この車は、滑ってから4WDになるスタンバイタイプですよね。 （いわゆる、なんちゃって四駆・・） スタンバイタイプって実際に四輪駆動になる前まで 前輪の方から、後輪の方に繋がっている部品（シャフトというのかな？） シャフトは、常に回っているというのを耳にしましたが 現行フィットの4WDのシャフトも常に回ってるんでしょうか。 （走行中のことだし、確認したくても実際に見ることできません・・） 四駆前も常時、回ってるのだとしたら （FFに比べて）燃費に影響大ですよね。 そこで質問です。 １）現行フィットの4WDって、四輪駆動になる前でも 常時、シャフトは回っているんでしょうか。 ２）もし常時回っているとして その回転速度は、走行速度に比例しているのでしょうか。 それとも、走行速度に比例せず、 ゆっくり回っているのでしょうか。 ３）四輪駆動になる前は、 シャフトも回っていないスタンバイタイプって ないのでしょうか。 以上、回答どうぞよろしくお願いいたします。

以下に回答をいたします。 (1)フィット4WDのFF走行時にプロペラシャフトが回っているかどうか？ → 回っています。  (2)プロペラシャフトの回転数が速度に比例しているか？ → 比例しています。 (3)プロペラシャフトの回らないスタンバイ式4WDはあるのか？ → 見当たりません。但し、モーター式4WDはそれに近いものです。 プロペラシャフトは回っていないと都合が悪いのです。また、それが「スタンバイ式4WD」と呼ばれる所以でもあります。 一般的なスタンバイ式4WDは、通常の直進走行時は前輪駆動だけで走ります。前後輪はプロペラシャフトで繋がれていますが、前輪が空転などすると、前後輪に回転差が生まれたのを合図に油圧を高めて後輪にも駆動力が発生する仕組みです。 例えば、時速40キロで走行時に前輪が空転し、前輪が一時的に回転が高まった時、プロペラシャフトも後輪もその付近の回転数で動いているので後輪の駆動をスムーズに繋くことができます。つまり、後輪の駆動系がスタンバイしてくれているから上手く連繋できているのですね。 一方、プロペラシャフトを回らなくすると、スムーズかつ瞬時に四駆に切り替えることができなくなります。まず、構造的にフロントドライブ系とプロペラシャフトを切り離すクラッチと、リアドライブ系とプロペラシャフトを切り離すクラッチの役割をするものが2つ必要になります。 この状態で、例えば、同じく時速40キロで走行時に前輪が空転したとします。後輪も40キロ付近で回っていますが、プロペラシャフトだけ停止状態というわけです。そこで、前後輪のクラッチを働かせて無理矢理プロペラシャフトを繋ぐわけなので、振動も発生しますし、それを和らげるとなるとタイムラグも発生します。それが時速100キロだったらなおクラッチの負担は大きくなるわけですね。うまく後輪と連携するには、リアドライブ系にスタンバイしておいてほしいというところでしょう。   実は、昔のクロカンにあった手動切替式の「パートタイム4WD」はこれと似た発想でした。メインが後輪駆動で前輪駆動を付加するため、プロペラシャフトは2WDでも仕事をしていますが、前輪駆動系はトランスファーで完全に切り離していました。しかし、四駆に切り替えるには一度車両を停止する必要があるなど、この仕組みならではの儀式を要しました。 技術は進んで、軽量安価に4WD化できる手段としてスタンバイ式4WDなるものが生まれてきましたが、今では駆動フリクションの軽減や軽量化等も進み、4WDであることのデメリットよりも、メリットが大きくなっています。電子デバイスとの連携で、スタンバイ式といえども高性能になってきています。 質問の(3)にモーター式4WDについて触れていますが、モーター式の場合はプロペラシャフトがないので、当然プロペラシャフトをスタンバイさせる必要はありません。原始的なところでは、日産やマツダの「e-4WD」、エスティマハイブリッドやレクサスRXでおなじみの「e-Four」、アコードやNSX等の「SH-AWD」等がこれにあたります。まだ発展途上ですが、今後は、このモーター式が主流になるかもしれません。 写真は、CR-VのリアルタイムAWDの制御図です。フィット4WDの場合はこの方式よりもやや簡素なものですが、大枠似た構造になっています（ホンダ技術解説より）。