バイクのライディングは、膝擦りの時代から肘擦りになり、今度は肩を擦る時代に突入！バンク角何度やねん！|乗り物バズ動画

MotoGP

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ロードレース世界選手権

ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。

かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、2016年シーズンより「Road Racing」の表記が外され、『FIM Grand Prix World Championship』という正式名称を用いている。シリーズの略称はまではWGP（World Grand Prixの略）や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だったが、に最高峰の500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGP（モトジーピー）が使われる場合が多い。

現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。

選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、2019年現在、MotoGPクラスは4ストローク1000cc（2012年～）、Moto2クラスはトライアンフのワンメイクの3気筒4ストローク765cc（2019年～）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250cc（2012年～）となっている。

歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。

世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。

全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。

ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2017年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：23人、Moto2クラス：32人、Moto3クラス：30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。

レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。

2010年シーズンから、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。

定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。

原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われ(2020年第10戦フランスGPのように、moto3→motoGP→moto2となることもある)、大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レース走行距離は95 - 130km程度で、それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、悪天候等の想定外のトラブルが発生しない限りピットインする事は無い。ただし、MotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。

まで存在していた500ccクラスが、2002年に現在の名称となり発足した選手権の最高峰クラス。かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。

使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランのワンメイクになっている。。

なお、レギュレーションは年とともに変化しており、細部については次項の「レギュレーションの変遷」を参照

まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車が市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。

2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。

「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は2003年シーズン終了までに次第になくなり、カワサキ（2002年シーズン第13戦もてぎGPから）やドゥカティ（2003年シーズンから）など4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。

2ストロークから4ストローク大排気量へと変わった事でバックトルク（エンジンブレーキ）が強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。バックトルクの弱い2ストロークに馴染んだライダーやメーカーは対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・クラッチ等の開発が進むにつれ問題は解消され、当時はまだ2ストロークだった250ccクラス等からのステップアップも困難ではなくなっていった。

2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性そのものの電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。

990cc時代の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前でコーナー脱出速度が遅いにもかかわらず、鈴鹿サーキットをはじめ、各サーキットにおける最高速レコードを叩き出していた。そのため、最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由等により、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限された。800ccになっても下位クラスよりも大柄でトルクも強大で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。また990cc時代はライダーにマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術が一層進化し、250ccクラス等からのステップアップがスムーズになったことにより以前に比べて新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク世界選手権（市販車改造1000cc）出身ライダーは、ライディングスタイルを変更しないと活躍出来ない傾向になっていた。

高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正が行われている。

タイヤサプライヤーを一社に限定し、2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。

エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。

2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。

「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。

CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。

プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。

スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。

CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。

オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。

まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。

エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。この頃にはエンジン、車両ともに性能が向上し、2ストローク500ccのエンジンの時代よりも速く周回できるようになった。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。

エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。

車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。2018年からは日本のNTS（株式会社エヌ・ティー・エス、福島県）が自社製シャシーの供給を開始。2019年からは古豪・MVアグスタが42年ぶりに本シリーズへの復帰を果たした。

開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。

これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。
3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。

2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。

までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。からにかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、からはケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。

排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせない車体だった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。

現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。

までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（ - ）を果たしている。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。

までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。

市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。

日本人では原田哲也（）、加藤大治郎（）、青山博一（）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。

の選手権開始以来、唯一シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。
2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。

かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。

免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。

からの22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。

50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。

まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。

2020年第12戦テルエルGP終了時
2020年第13戦ヨーロッパGP終了時
2020年第12戦テルエルGP終了時
2020年最終戦終了時

現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。

テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。
日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「マンスリーモーターサイクルビデオマガジン RIDE ON」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。
1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。
2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。

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みんなが大好きなR32 カルソニックスカイライン（グループA）が走る動画

みんなが大好きなR32スカイラインがグループAで大活躍した時のマシン「カルソニックスカイラインGT-R」。いつ見てもこのスカイラインの魅力は色あせることはない

カルソニックスカイラインに魅了される人々

カルソニックスカイライン
日産のR32スカイラインGT-Rの車両をベースにしたグループAマシン
1989年の8月から全日本GTカー選手権でレースデビュー。

4年間の４シーズン全29戦をすべて優勝するというとんでもない記録を残したのがR32スカイライン

2.6リッターのBR26DETTエンジンをベースに約550馬力までチューニングされたグループAマシン
星野一義/鈴木利男/景山正彦がドライブしたゼッケン「12」のカルソニックスカイライン

星野の人気と特徴的なブルーカラーで一斉を風靡したのがこのカルソニックスカイラインである。

今尚、存在感が半端ないR32スカイラインがサーキットを走行する映像には心が踊ってしまう。

===カルソニックスカイラインの基本スペック===
全長 4,545mm
全幅 1,755mm
全高 1,340mm
ホイールベース 2,615mm
トレッド（前/後) 1,610/1,530mm
エンジン RB26DETT型 (直6・4バルブ DOHC・ツインターボ)　2,568cc
最高出力 550馬力/7,600rpm
最大トルク 50.0kgm/6,000rpm

ネットのコメント

「R32カルソニック懐かしい」

「縁石またぎも見たい！」

「この映像は多分星野さんの引退する時のニスモフェスティバルだな
星野さんのインリフトかっこよかったなぁ」

「今見るとラリーカーのような車高」

「イケメンすぎる」

「モーターランド～」

「カルソニックよりSTPタイサン派です（笑）」

「いま見ると、フロントもリアとも随分とネガティブキャンバーだったんですねぇ…
サーキットに合わせたセッティングなんでしょうけど。」

「このセットでヘビーウェットを乗りこなしてしまうのは、日本一速い男の技なんでしょうねぇ考えている顔
カッコいい」

「やっぱり、重戦車みたいなイメージ。縁石半分乗り越えてインリフトしてたし。」

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電動バイクレース「MotoE」。静かで速いダッシュが特徴のMotoEマシンの走行映像がこちら

バイクレースの世界でも浸透してきているのが電動バイクを使ったレース「MotoE」レシプロエンジンのバイクとは別物の電動バイクレースの魅力と特徴とは？

時代が追いついてきた電動バイクレース「MotoE」の魅力と特徴

サーキットを駆け抜ける1台のバイク

「あれ？静かだぞ？」

そう電動バイクで行われるバイクレースの最高峰「MotoE」の走行シーンである

MotoEで使われる電動バイクは、イタリアのEnergicaが作成した電動バイク
ブレーキはBrembo製
サスペンションはオーリンズ
ホイールはMarchesini製
タイヤはミシュラン

特徴的なのは、変速ギアが備わっていない
そのため、アクセルを開けると電動ならではのスムーズな加速が得られる。

サーキット走行させるとレシプロエンジンと違いエキゾーストサウンドがないため、
マシンの風切り音とタイヤのスキール音の方がよく聞こえてくる

加速時のキュィーンという電気モーターの回転音が聞こえてくる
10年後には電動バイクのレースが当たり前になっているのかもしれない

ネットのコメント

「ガソリンの方が音は好きただな」

「エンジンやったら音で回転数分かるで
立ち上がりの時のスロットル加減わかるけど
電気ミーンやと加減わからんでフラつくんか？」

「モーターの特性がもろに出てますね。ガソリンエンジンよりかなりピーキーな特性ですからやはりラフなアクセルワークで振られるんでしょうね。」

「音がもうスターウォーズw」

「なんだろ。音。音も大事な気がする。伝わってこないw暴れ馬感が。」

「スリップ時のモーター制御のプログラムって難しいらしく、これはまだまだ改善しないとならない。人が合わせるのか、トルクの出方をマイルドにするのか今後どうなるのか気になる。
バンク角センサーつけて、何度以上の時はマイルドな立ち上がりとか。
気持ち悪い乗り味になるかなぁ…」

「ピーキーすぎておま（以下略）」

「静かで速い！素晴らしい」

「電動バイクもあるんだね」

「音が物足りない。
音は内燃機関の方が良いなぁ。」

「圧倒的満足感不足」

「この音が機械音というかモーター音が好き」

「爆音磁励音で直感的に回転数を…」

「これも新時代！」

「音や鼓動を良しとするのを
否定しないけど今買えてどっちを選ぶか聞かれたら電動
これで音もなく前のバイクに近づいて気がついた時には抜き去ってる気持ちよさ！500m後ろで俺いるぞ！抜くぞ！よりスマートかなと思います
ビビりなので未だに追い越した事はないですけどねw」

「近ずかれても気づかずに危なそう」

「そこそこ車重があるらしいから、こけた時に下敷きになったら怖い気がする
吹っ飛んできそう
でも音が近未来で静か」

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どんんだけ頑丈なの？ケーニグセグの耐久テストがマジでヤバイほど凄まじかった

億を超えるスーパーカー「ケーニグセグ」加速もスピードも桁違いなスーパーマシンだけに、ここまでするか！？と思ってしまうほど過酷な耐久テストが実施されていた

ケーニグセグの耐久テストの様子がヤバイ

億を越すスーパーカーのケーニグセグ
加速や最高速も超ド級のスーパーカー

ボディはカーボン製で強度も高く、走るレーシングカーのケーニグセグ

頑丈すぎるほどのボディに大して行われる耐久テストがこれまた凄まじかった
マシンをとことんいじめぬいて、本当に耐久性があるのか思う存分にテストしているのだ

ネットのコメント

「公道でイキってる高い車もテストさせてくれへんかな？」

「これだけ硬くても、最高速で吹っ飛んだら跡形もない…」

「スーパーカーに限らず普通のバンパーならバリバリに割れてるw
ケーニングセグすげぇわ」

「戦車か何かかな？」

「ジェームズ・ボンドでも乗るのか？」

「ｯﾊﾞｱｱｧｧｧﾝｯ!!!(物理)」

「持ち主に安心して駐車場に置かせるため？」

「100人乗っても大丈夫！」

「擦ってもぶつけても安心な耐久力
(普通車もこれくらい欲しい....)」

「これは買うしかないやろ」

「高額スポーツカーには理由があるねー」

「どこのコンビニも
気にせず入れる！
見てる方がドキドキ
しそうだけど....」

「流石に行動はこれでは無理ですよね…」

「材質なんなんですかねw」

「そんなに勢いよくドア閉めないでしょ普通笑」

「めちゃくちゃ頑丈だな…」

「叩いてるのはゴムハンっぽいが強いのは強そう。」

「ドアとかボンネット
閉めた時の音が
完全に銃声で草」

「ケーニグセグ買うわ」

「ケーニング　セグだ」

「ff外失礼致します。
これどんな気持ちでやってるんですかね()」

「色んな音がしすぎて
なんの音が鳴ってるのか分からんwww」

「最後のドアの閉め方がネタに使えそう」

「ボディやシャーシは、どんな素材使ってるのかしら？(⊙⊙)
フェラーリーやランボルギーニじゃ、壊れ過ぎよ〜(｡ŏ﹏ŏ)」

「こうして、安全な車が作られていくのであった」

「ちなみに車がもろいのは歩行者との衝突事故の際に歩行者のダメージをできる限り少なくするためやで」

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「掟破りの地元走り」の台詞で有名なインベタのさらにインでオーバーテイクするイニシャルDいろは坂バトルのリアル映像

本当にこんなことあったのか？！コーナーリング最中のラリーカーを後続のラリーカーがとんでもないコースで追い越す究極の地元走り

イニシャルDのいろは坂で起きたバトルが実在した

ドリフトをテーマにした走り屋漫画のイニシャルD

いろは坂のバトルでは、アニメだからでしょ！という名シーンがある
地元のMR2がいろは坂のコーナーの手前の段差をジャンプしてショートカットするシーン。

車壊れちゃうよと思う無理のある演出かと思いきや、リアルなラリーの世界で同じ場面が存在した

ラリードライバーにとって、ちょっとした段差であれば、走行ラインとしてなんの問題もないのだろか

段差を活用したショートカットラインがこの世の存在する地元の走行ラインだったということが
わかってしまった貴重なラリーシーン

ネットのコメント

「小柏カイのやつ」

「いろは坂のアレwww」

「た、たまらんです♪(*^^*)」

「本物の仁D」

「？？？｢なんて奴だ、まるで峠センスの塊みたいな奴だぜ！｣」

「イニDみたいやで(￣▽￣)」

「ガムテープの人「インベタでスコーンと行きやがった」

「これは凄い笑
藤原と誰だっけ？笑
いろは坂でのバトルの時に掟破りの地元走りで抜いたけど結局藤原が1発で決めてまた抜かされその後並んでちょっとした段差のところをジャンプしたんだったかな？ちょあど落ち葉みたいなのがあってスリップして負けたってやつ(´-ω-)ｳﾑ
実現出来るんだな笑」

「本物はなんでもやるなっw
常識の文字がない気がするでちゅ♪」

「いろは坂（笑）」

「いろはのように！」

「マジもん凄！」

「そこは、横っ飛びしないと」

「CRAZY FOR LOVE張ってテッイックトックに」

「いきなりイかないでください」

動画をみる

車ごと溝に落ちてしまうイニシャルDでも有名なドライビングテクニック溝落としの進化系がこれ

ラリーのドライビングテクニックとして昔から使われていた溝落とし走行。車ごと溝に落ちて走り抜けてしまう究極の溝落としがこちら

溝落としの進化系？！究極の溝落とし？

ドリフトをテーマにした走り屋漫画「イニシャルD」
峠のカーブに存在する雨水を流すための溝。

通常であれば、脱輪しないために走行ラインにはならないのだが、
究極のラインを選ぶ際に、溝に前輪をひっかけることで、コーナーをタイトに走り抜けることができる。

アニメでは舗装路だが、主にラリー競技の中では速攻にタイヤを落としてコーナリングを安定させるテクニックは昔から使われている
ただし、タイヤやホイールに与える負荷も高くリスクもあるテクニックなのだ。

今回の映像では、タイヤをひっかけるだけでなく、車ごと溝に落っこちてしまう。
そこまでして、見えないラインを走り抜けなければいけないラリードライバーの気合と根性が伝わってくる映像

ネットのコメント

「インカットし過ぎちゃいました（笑）」

「イニD」

「最後自分まで落ちてる」

「ミゾ落ち」

「溝落としより、溝落ちただよな…。（笑）」

「拓海もビックリ」

「ホントに意味のある溝落としはこういうものだそうですねマジで
溝の上でも伸びないバネ付けてる車の人には分からないでしょうが」

「溝落としってよりももみじラインの側溝ジャンプ」

「思ったのと微妙に違った」

「落とす意味無くねw」

「もはや落ちとる～！」

「地元走りにも見えますね...()」

「落ちたのか？落としたのか？謎は深まるばかりです」

「方輪だけじゃなかったっけ？」

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スタートから邪魔する気満々の喧嘩レース「ラリークロス」自動車レースの中でも格闘レースと言われるラリークロスの魅力がわかる動画

スタート直後から激しすぎるラリークロスのスタートシーンの動画。数ある自動車レースの中でも格闘レースと言われるラリークロスの魅力に迫る

喧嘩レースとも言われるラリークロス

車同士の接触が許容されている自動車レースは多々あるもののここまで激しく車がぶつかり合うレースといえばラリークロス以外に考えられない。

スタート直後から邪魔する気満々のラインどりでマシンを走行させるドライバーと
それを受けて立つドライバー

ドライビングテクニック以外のところでの駆け引きも半端ない

そしてレースを見ている視聴者として、これほどまでにエキサイティングなレースはないのではないだろうか。

プロのラリードライバーが見せるテクニックと気合いが入り混じる喧嘩レース。
動画で見るとやっぱりネットでも大人気のようだ

ネットのコメント

「いや、カオスすぎるやろこのレースってかコース決まってないんや爆笑」

「これはエキサイトすぎるw」

「あそこから立て直せるのも凄いな。」

「デモリッションダービーみたいなことなってる笑笑」

「アレでクラッシュ壁ドンしないの凄い…
普通ぴょんと青いの跳ねた瞬間に素人ドライバーだと終わってるよ。」

「まんまイニシャルDのスタート再現している様なスタートダッシュw」

「もう最初から邪魔する気満々ww」

「ただの喧嘩レースですね口を開けて冷や汗をかいた笑顔
魅力は微塵も無い」

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WRCで活躍したTOYOTAのセリカ。動画で懐かしむTOYOTAセリカのラリー走行映像

世界ラリー選手権に参加してたトヨタセリカ。動画で見るとさらに懐かしいTOYOTAセリカの走行シーンダイジェスト。やっぱりセリカが好きというネットユーザーの多さに驚き

TOYOTAのセリカが好きだ！

世界ラリー選手権（WRC）に参戦していたTOYOTAのセリカ
市販車をベースに行われるラリー走行だけに当時、このタイプのセリカを乗っていたユーザーも多いことだろう

今となっては懐かしの動画でしかないのだが、
当時のラリーで大活躍のTOYOTA セリカの走行シーンは、
今見ても激アツ

さらにネットでは、やっぱりこの時代のセリカが好きな人が多いんだなと改めて痛感させられるほど
大反響があった動画がこれ

気になるトヨタセリカのスペックや中古車情報はこちらから
トヨタセリカ

ネットのコメント

「なんでラリーの人達ってあんなスピードできれーいに曲がれんの？っていうかなんであんなにきれーい曲がれんの？神ってるわwww」

「私もそう思う」

「昔市販車ですが乗ってましたよST205A、トータル４台買いました(改造用車等含む)
個人的には楽しい車でした」

「人気車種だった記憶があります。」

「カンクネン？」

「結構狭い」

「時間に埋もれて知らない人も増えたのかな？インチキしなきゃ良かったのにね。せっかくの栄光も全て疑惑の目でしか見れないよ」

「だるまセリカだ！好き好き」

「ST185が好き」

「例の話を持ち出されるといい加減鬱陶しいのであんまり言わないけど好きな車。セガラリーでその存在を初めて知ったw」

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1990年と2019年セナとハミルトンの走りを比較してしまった驚きの映像がこれ

【動画】30年の時を超えて進化を遂げるF1マシン。1990年のF1マシンを操るアイルトン・セナと2019年のルイス・ハミルトンの走りを比較してみる。F1マシンの走りの違いがぱっと見でわかる

30年の進化の違いがわかるF1マシン

30年の進化の違いがわかるF1マシンを比較した映像。

30年の間進化していたので当然の結果なのだが、
30年前のアイルトン・セナがドライブするF1マシンが速い

当時からこんなにも速かったのかと思ってしまうF1マシン。

ただし、コンマ数秒を争うF1の進化だけにこの数秒の進化がF1マシンの進化に違いない

ネットのコメント

「ミッションがAT化することで右手の自由度が上がり左足はブレーキ操作のみ、パドルシフトでドライバーがステア操作に専念できるようになればここまで変わるのか
すごいね」

「タイヤの進化もありますね」

「こんなにサス性能違うんだね(・o・)
セナは常に身体に衝撃を受けてるけど、ハミルトンはレクサスにでも乗ってる？
セナより前の30年も凄い進化だったけど、セナからの30年も凄い進化だ」

「シートのホールド性もあるかもやしれません」

「こんなにも変わるのか」

「すげー差がある！」

「不思議だよなー
どちらもちゃんとサスストロークはあるけど、なんで車体のハネにこんなに差が出るんだろう？
空力で押さえつけてるから？
タイムのすごいね！
10秒近く早くなった？ってこと？
技術の進歩は凄いね！」

「現代のこれだけ速くなったマシンを操るのも凄いが、やはりセナのこの時代のシフトしながらってのがどれだけ凄い事だったのか分かりますね。」

「テクノロジーの進化に驚くばかり」

「オレが思うにはコーナリングはセナの時代からはほとんど変わらないタイムだと思う！
変わったのはブレーキの性能とストレートの速さだけだと思う！
だから動画を見比べてもタイムが凄い変わる訳でもない気がする！」

「セナの時代はものすごくステアリングが重かったらしいですね！今はもうパワステが実装されてからはレース終了後の疲労も少しは抑えられてるみたいですね(？)」

「重ステだしHパターンだしそりゃね！笑笑」

「今の方が圧倒的に速いハズなのにセナの頃の方が迫力があってスピード感があるように見えてしまう…」

「セナのときは音がいい」

「トンネルで画像が乱れない。これも進化ですね。」

「多分今のドライバーはセナの時代のマシンには難なく乗れるけど、セナの時代のドライバーは今のF1には乗れないと思う。
それくらい体に掛かるGの負担はエグい。
どちらもそれ用にトレーニングが必要ですね。」

「あの速度で片手でマニュアル操作しながら云々は、現代のドライバーでは難しいと思いますけど」

「ハミルトンの画像の方、セナに比べて画像のブレがとても少ないのは
　・サスなどマシンが進化した
　・路面が改善された
　・カメラのブレ補正や小型化、マウント方法の進化
どれが一番効いてるんだろう…？」

「セナさんの方がうまく見えるけど(実際そうかも)」

「鈴鹿の予選が1番感動するセナ」

「ハミルトンはハンドルを優しく握っている感じだけど、セナはとても力強く握っているのを見ると昔のF1はハンドル操作だけも大変そう」

「進化ってすごい」

「それでも僕はセナを応援する！」

「カメラの手ブレ防止機能の差が大きい。」

「左はカート.右はゲーセンぐらいの違いを感じます」

「マシンの進化、特にサスの進化がすごい」

「セナが生きたら１分９秒代は出るね」

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90年代に全盛期を迎えた峠ドリフト祭り。全国の峠に集結して夜な夜なドリフトする走り屋集団の様子を収めた懐かし動画

こんな時代もあったよね。90年代に流行した峠の走り屋。いわゆる公道である峠を利用したドリフト祭りの映像がこちら。

90年代の峠ドリフト祭り

90年代のスポーツカーブームに合わせて発生した峠のドリフトパフォーマンス。
今でこそドリフトはサーキットでやる時代になったわけだが、
90年代ではサーキットでドリフトを楽しめる環境は少なかった

そのため、ドリフトに適したコーナーが存在する峠に集まりドリフトパフォーマンスを繰り広げる走り屋が大勢いた。

改めて見ると、狭い峠に集まる多くのドリフトマシンが所狭しとドリフトを行うシーンには衝撃をうける

90年代の全国各地の峠はこんな感じだった

ネットのコメント

「こんな時代に生まれたかった」

「静岡亀石峠」

「この時代を楽しんで、今も続けてる」

「亀石の追走してるFC、前にいた会社の先輩だった」

「この頃、昼でも普通にドリフトしてる車が居ましたからね。」

「亀石、明神、大平台懐かしい！」

「この時代が1番楽しそう...」

「古き良き時代
これに限る」

「すみません、こちらの曲はなんという曲なんでしょうか？
頭の中でずっと再生されて気になってしまいまして…笑」

「リアルイニDやん笑」

「もうこんな時代は見れないんやなって…(現高校生)」

「ていうか、そーゆミュジックもあったらテンション上がるよね・・カッコいすぎる、イニシャルdと似てるからね」

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転倒したバイクがバレンティーノ・ロッシに襲いかかる！？ギリギリの所でセーフ。MotoGP驚きの大クラッシュ映像

バイク吹っ飛んでくるとか怖すぎる。MotoGPの決勝レースで起きた大ハプニング映像。転倒したバイクが走行中のライダーの目の前に吹っ飛んでくる衝撃映像。こんなに危険な転倒クラッシュは見たことない

MotoGPで起きた大クラッシュ映像

MotoGPの決勝レースで起きた大クラッシュ映像

レッドブルリンクで行われた MotoGP
コーナー直前でブレーキングに失敗し転倒したマシンが
勢いが止めることができずに大回転しながら吹っ飛んでいく。

その先にはコーナリングを行うライダーが。。。

走行中のライダーに向かって吹っ飛ぶマシンが・・・

このあと怒るラッキーすぎる幸運の映像がこれ
特にレジェンドライダーであるバレンティーノ・ロッシの目の前をスレスレで通過していく様子は衝撃的。

ネットのコメント

「今回のAustrian GPは大荒れでしたね…」

「レッドブル・リンクで一番スピードが出る場所ですねぇ絶叫した顔
ロッシとビニャーレス、間一髪…」

「ひゅー！危な！」

「BS日テレの映像スローで観ると、ロッシの右後ろの死角から鉄の塊がぶっ飛んで、目前を移動してるんで、運も良かったんでしょうね。
MOTO2クラスも大クラッシュで赤旗だったし。」

「転がる転がる〜こえー何で〜」

「いや、ちょっと当たってるやん」

「危ね～！間一髪！」

「間一髪
ライダー亡くなるパターンのひとつだね。」

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EVマシンの静かなるドリフトダッシュ。音が静かだと迫力にかけてしまう将来のEVモータースポーツ

【動画】電気化される自動車。モータースポーツの世界でも電気自動車の流れが止まらない。問題はパフォーマンスよりも迫力？！

電気自動車の問題は迫力？！

フォードがラリーマシンとして開発した電気自動車

電気自動車といえば、驚異的な加速が魅力で
ラリーや直線加速で高いパフォーマンスを出していることでも有名

モータースポーツの世界でも高いパフォーマンスを出すことが可能なのだが、
問題は静かすぎる音

迫力のない静かなるモータースポーツとなることは間違いないのだが、
現在の圧倒的な爆音がなくなることで今後のモータースポーツのファン離れが加速しそうな予感

ネットのコメント

「申し訳ないけどこれはちょっと……」

「撮った音じゃなくて、音付けてるっぽいから
実際に聞いたら違う事を祈りたい笑」

「悲鳴みたいでちょっと怖い」

「スーパーチャージャーのコンプレッサーの音だけ切り抜いたみたい」

「黒板を爪で引っ掻く音とちょっとにてる。力が抜けるううう」

「これ見て迫力が足りないと思うのはもう世代が古いんだろうか…」

「エンジンの音あってこそ、ですかね。
時代の流れで仕方ないですが。
たとえEVになっても残っていてほしいとは思います。」

「これで D1やってたら嫌だな(笑)」

「んー、チューバ持ってきましょうか？」

「あ、いかんいかん
お湯沸いたかな
それやかんwwwwww」

「ラジコンみたいな音､､､」

「スキール音しか聞こえん」

「マスタングってEVになるの??」

「電気自動車のこのキーンて音嫌い、、
耳おかしくなりそう、、」

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バイクのライディングは、膝擦りの時代から肘擦りになり、今度は肩を擦る時代に突入！バンク角何度やねん！