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スカイライン

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日産・スカイライン

スカイライン ("SKYLINE") は日産自動車(合併以前はプリンス自動車工業)が製造・販売している乗用車である。

1957年に富士精密工業（のちのプリンス自動車）の主力車種として生産を開始。1966年にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、2020年現在、日産車の中では唯一プリンス時代から継続生産されている車種である。

ボディラインナップは2019年現在4ドアセダンのみである。過去には2ドアクーペ、5ドアハッチバック、ステーションワゴン、ライトバンなども存在した時期もあるが、日産自動車の類似車種統一化政策等により、他の同クラスと統合されスカイラインとしての製造は廃止となっている。

ボディサイズはミドルクラス（Dセグメント）に位置するが、モータースポーツでも活躍し、GT-Rグレードは同クラスの他車に比べてモータースポーツ色が強く、実際に製品としての性格付けもそのようになっている。

C10型からR32型までは、型式毎にCMキャッチコピーなどに基づく愛称（通称）を持つ。

2代目から7代目の途中までは桜井眞一郎が主管設計を担当し、桜井はカタログや広告にも登場した。量販車の設計担当に同一エンジニアが20年以上起用されることは世界的にも異例のことである。

長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。
プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年にプリンス・セダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル・バン／コマーシャル・ピックアップ」が最初であり、プリンス・セダンがスカイラインにモデルチェンジした後も暫く継続生産されていたが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1,900ccモデルも追加されている。
当時の価格はGTが86万円であった。

通称：ハコスカ
　日産との合併後初めて新規発売されたモデルである。4ドアセダン（C10型）、エステート（WC10型）、バン（VC10型）が発表された。
1800シリーズとしてローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒OHC1815cc G18型を搭載した1800スポーティデラックスとスポーティS（PC10型）を追加。
GTのマイナーチェンジ。従来の3分割式のフロントグリルをワンピースグリルに変更、テールランプの意匠変更、細部ではラジオアンテナが左フェンダーから右のピラーに位置変更されるなど主に外観の変更が施された。
マイナーチェンジおよび2ドアハードトップモデルの追加発売。

マイナーチェンジ。

3代目の生産台数は30万8502台

尚、海外にはL24（2393cc）を搭載して「ニッサン2400GT」として輸出された。他にL20を搭載したニッサン2000GTもある。

通称：ケンメリ、ヨンメリ（セダンモデルのみの愛称）

1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車（族車）の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。また、ハードトップのGT系を中心に、希少車だったGT-Rのエンブレム・フロントグリル・リアスポイラー・オーバーフェンダーなどを装着する改造も見られた。

通称：ジャパン

1980年代、先代モデルのケンメリと同じく暴走族の改造車としても人気を得ていた。ケンメリ同様、ワンテール化やライト、グリルの移植が流行していた。

宮城県登米市にある警察資料館には実際に宮城県警察が使用していたC210型のパトカーが展示されており、現存する警らパトカーとしては最も古い。

バンを除き1981年 - 1985年

通称：ニューマンスカイライン、鉄仮面（後期型RSの通称）、New愛のスカイライン（前期）

前述のターボGT-Ｅサラブレッドと今回追加されたターボGT-ＥⅡサラブレッドXとの違いは、GT-Ｅサラブレッドは5速マニュアルのみの設定のに対して、GT-Ｅ・ⅡサラブレッドXはパワーウインドー、RS-X用バケットシート、ブロンズガラスが追加されて、GTエンブレムがＣ110系（ケンメリ）GTX-Ｅ・Sタイプ以来のグリーンバッヂが採用となり、GT-Ｅサラブレッドでは設定されなかった4速オートマチックが設定された。

通称：7th（セブンス）、都市工学スカイライン

ボディバリエーションは、4ドアセダン・4ドアハードトップ・2ドアクーペ・ワゴンの4種。
なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは同型が最後となった（エンジンはCA18P型-LPG仕様。小型タクシーの全長の規定によりマイナーチェンジ後もフロントおよびリヤバンパーの変更は無かった）。

オーストラリアでは4気筒モデルがピンターラ () という名称で現地生産された（6気筒モデルは日本と同じく「スカイライン」を名乗った）。2代目ピンターラはU12型ブルーバードの現地生産モデルとなって4気筒モデルのみとなり（6気筒モデルはA31型セフィーロに代替された）、日本ではブルーバードオーズィとして輸入販売された。

また、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000cc SOHCのRB30E型エンジンのシリンダーブロックを流用しRB20DEのヘッドを組み合わせた3,000cc DOHCエンジンを搭載し、コンプリートカートミーカイラM30として市販した。これは、日本初の公認チューニングカーとしてトミーカイラが世に出した最初のモデルでもある。このM30は2007年2月時点での日本での現存が8台（R31HOUSE調べ）という超稀少車種となっている。

また同じくコンプリートカーとしてM20も存在した。こちらも生産台数30数台という稀少車種である。

GT-Rを除き1989年 - 1993年

通称：超感覚スカイライン
4ドアセダン7グレード、2ドアクーペ5グレードで登場。GT-R以外の系列は最後の5ナンバースカイラインとなる。ボディタイプはR31型まで存在した4ドアセダン、およびステーションワゴンが姿を消し、ピラードハードトップ構造の4ドアスポーツセダンと2ドアクーペの2本立てとなった。4ドアハードトップはR32型を最後に消滅した（R33型以降は窓枠付きのセダン）。プラットフォームはこれまで通りローレルと共通だが、当時日産が推し進めていた901運動の最重要車種としての位置づけにより大幅な設計変更がなされ、フロントサスペンションがマクファーソンストラットからマルチリンクに変更された。

標準モデルの搭載エンジンは直列6気筒が215PSまでパワーアップされたRB20DET型(GTS-t)を筆頭にRB20DE型(GTS)、SOHCのRB20E型(GTE)と直列4気筒SOHCのCA18i型(GXi)もあったが、R31型まで設定されたディーゼルエンジンの設定はなかった。中でもR32型のGTS-4にはRB20DET型エンジンにGT-Rと同じアテーサE-TSを組み合わせているので高性能も味わえた。後にマイナーチェンジで2,500ccのRB25DE型を搭載し、5速ATを組合わせたGTS25も追加され、GT-R以外の3ナンバーモデルも発売されたが、A31型セフィーロの様に全車3ナンバー化はされなかった。また歴代モデルで唯一、すべてのグレードにおいて丸型4灯テールランプが採用されている。キャッチコピーは前期型が「とんでもないが、とんでもいい」、後期型が「あたたかな魂。」「I Love You, SKYLINE.」。

GT-Rの復活ばかりが注目され陰に隠れるかたちになってしまった標準モデルだが、当時の基準としてはボディがやや肥大化しすぎた感があった7代目をダウンサイジングしてスリム化したスタイリングは、自動車評論家やレーサーからは最もバランスの取れたモデルとして歴代のスカイラインの中でもきわめて評価が高い。しかし、4ドアセダンは先代と比べてかなり狭くなった車内空間（特に後部座席）でファミリーユースが減少、新たな兄弟車種であるセフィーロや格下のクラスでありながらスポーティーなハンドリングを売りとした、FFレイアウトを用いたファミリーセダンであるプリメーラの存在、そして車の流行がRV(2020年で言うところのミニバン、SUV)に変わっていった時期とも重なり、販売台数は落ち込んでしまう。なお、前期・後期共に教習車仕様が存在していた。

パトカー仕様の設定はこの代が最後となる（E-YHR32型車が1991年8月まで製造）。
なお先代R31型までは中東やオセアニア向けなどの輸出仕様が存在したが、このR32型は日本国内専用モデルであった。

16年ぶりにGT-Rグレードが復活し、日本国内のみならず海外の自動車レースを席巻した。内に秘めたポテンシャルでは当時のフェラーリ・348等を上回ると絶賛された。かつてのGT-Rは自然吸気の直列6気筒4バルブDOHC 2,000ccエンジンを搭載する後輪駆動(FR)であったが、復活したR32型GT-R（BNR32型）では、2,568ccの直列6気筒4バルブDOHCエンジンにセラミックス製ツインターボ（RB26DETT型）を搭載し、FRをベースとしつつも、高度な電子制御によって4輪に自在に駆動力を配分できる4輪駆動システム（アテーサE-TS）を搭載する4輪駆動車とされた。スカイラインGTS-4も共に販売開始。

グループAホモロゲーションモデルとして、タービンをセラミック製から耐久性の高いメタル製へ、ダクト付きフロントバンパー（通称ニスモダクト）、フードスポイラー、リアワイパーレス等の変更を加えた「GT-R NISMO」(限定500台)や、角型ハロゲンヘッドライト、ブレンボ製ブレーキ、NISMO純正ホイール、NISMO製ステアリング、マフラー、ストラット・タワーバー等を装備し耐久用ベース車「N1」も約228台のみ製造された。

特別仕様車「4ドアセダン GTSアーバンロード」発売。

90年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクション」発売。

標準モデルをマイナーチェンジ。フロントバンパー、フロントグリル、ヘッドライト、バッジ類などを小変更。内装はクロスの素材や色、メーターパネルなどを変更。またサイドドアビームや運転席エアバックをオプション設定するなどの衝突安全対策を充実。4ドアセダンにTypeXシリーズや2,500ccのRB25DE搭載モデルを追加。
キャッチコピーは「I Love You,SKYLINE」。CM出演者は羽田美智子、田中広子。

91年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクションII」発売

オーテックジャパンより、4ドアスポーツセダンGTS-4をベースに、GT-R用RB26DETT型をNA化し、鍛造ピストンや高回転カムシャフトを採用するRB26DE型（220PS/6,800rpm、25.0kgm/5,200rpm）と4速ATを組合わせた「オーテックバージョン」が発売された。

乗用車生産4000万台突破記念限定車「2ドアスポーツクーペ GTS SV」、「4ドアスポーツセダン GTS25 SV」、「GTE SV」発売。

GT-Rを除く全車にフッ素樹脂塗装をオプション設定。

スカイライン35周年記念として「4ドアスポーツセダン GTE タイプX・V」追加。CM出演者は田中広子に変更。

日産創立60周年記念特別バージョンを設定。2ドアクーペ2Lターボ搭載「GTS-tタイプM」をベースにプロジェクターヘッドランプ、バンパー組込みフォグランプ、CDプレーヤー、リヤスポイラー、記念キー、エクセーヌシートなどを装備。同じく2ドアクーペ2L DOHC搭載「GTSタイプJ」にも同様の装備を追加、本革巻きステアリングや15インチアルミホイールを特別装備する。

日産創立60周年記念特別モデル「Vセレクション 60thアニバーサリー」を設定。2ドアクーペ2L DOHC搭載「GTSタイプJ」/4ドアセダン2L OHC搭載「GTEタイプX」をベースに、上級タイヤ＆アルミを装着、ゴールドGTバッジなど特別装備を持つ。同時にカタログモデルの整理も行われ、セダン「GTS25タイプX・G」「GTSタイプX」とクーペ「GTS-tタイプM」の計3車種のみとなる。

生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

9代目と入れ替わる形で標準モデルの販売が終了。（GT-Rは1994年10月まで継続生産）

その他、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000ccSOHCのRB30E型エンジンをRB26DETT型のパーツを流用しDOHC化。NAながら280PSを発揮させるRB30DE型を独自開発し、オーテックと同じくGT-Rではなく2ドアスポーツクーペGTS-tの車体に搭載しコンプリートカーとして市販した。

スカイラインの生みの親である桜井眞一郎率いるS&Sエンジニアリングの手により、R32型GT-Rの優良中古車をベースに、R33型とR34型の純正パーツを使用し制作された「BNR32 S&S Limited Version」がインターネット限定で32台販売され、即時完売した。

社内での開発コードはRXだった。当初、メーカーの広報車の一部には、「RX」のロゴとストライプを組み合わせたデカールが貼られていた。また、そのストライプデカールは
ディーラー・オプション品として設定されていた。

近年では少なくなったミドルサイズのボディとアフターパーツの多さ、軽量さなどから高い人気を登場後30年近く経過した現在でも維持しており、程度のいい車両は高値がつき、GT-Rに至ってはプレミア価格で取引される車両もある。

1993年8月

ボディをふたたび大型化し全車3ナンバーで登場。排気量も2.5Lを主力とした。

キャッチコピーは本流グランドツーリングカー。CM出演者はジャン＝マルク・バールと田村翔子。CM曲は山下達郎のジャングル・スウィング、悲しみのJODY、SOUTHBOUND No.9が使用された。

ボディタイプは2ドアクーペと4ドアセダンの2本立て。大型ボディによりR32に比べて居住性は大幅に上がったが、同時に車両重量も増加。開発当初はクーペをショートホイールベースにする予定だったが、終盤でセダンとのシャシー共用によるコストカットを求められた。そのためかクーペの外観は間延びしたものとなっており、ドアもかなりの大きさを持つ。発売初期の頃はR31型程ではないが評価・評判共にあまり芳しくなく、R33型が発表されたとたんに在庫のR32に注文が殺到したというエピソードもある。
エンジンのラインアップは、2.5L RB25DET型とRB25DE型、および2.0L RB20E型（R33型唯一のSOHCエンジン）の3タイプであった。トランスミッションは5速MT、5速AT、4速AT（5速ATはのちのマイナーチェンジにて4速ATに変更される）であった。ターボ搭載のRB25DET型エンジンは『リニアチャージコンセプト』により過給圧を抑えレスポンスの向上を図っていたが、市場からの評価はターボらしくないと芳しいものではなかった。

サスペンション形式はR32と同じくマルチリンクだが、前アッパーアームをI型からA型に変更、後ダンパーのストローク増、などの改良が図られている。

HICASはR32型の油圧式から電動式に変更されている。

バッテリーをトランク奥に設置するハイトラクションレイアウトを採用している。バッテリーから発生する水素ガスを車外に放出するために専用バッテリーが採用され、ホースで車外へと排出されるようになっている。
GT-Rのみ100台限定でイギリスへ輸出されている（下記「#GT-R」参照）。

SHIFT_ワード：SHIFT_passion ときめきをシフトする。（廃止）

覆面パトカーとして全国の警察本部に警護用として350GTセダン、機動捜査隊用として250GTセダンが配備されており、交通取り締まり用として埼玉県警察高速道路交通警察隊に4台の350GTセダンが配備されている。また、構内専用ながら安全運転中央研修所にはV36の白黒パトカーが配備されている。

日産のプレスリリースによると、V36型系の発売から約1か月間の年齢層別受注内訳は、中高年層が大半で、29歳以下の購入者は3%程度となっている。

V37型発表後もV36型は2.5L車3グレード（「250GT」・「250GT Type S」・「250GT FOUR」）に集約し、装備の追加や価格改定による車両本体価格の値下げを行った上で販売が継続された。併せて、日産ホームページのWebカタログにV36型スカイラインセダンのページが新設され、元々あるスカイラインセダンのWebカタログとは区別される。その後、V37型2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。

2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目V37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイラインでは初となるハイブリッドモデルが新たに追加された。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。国内の商品企画を担当した日本商品企画部リージョナルプロダクトマネージャーの寺田美穂は、「年齢でいうと40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる。」をターゲット層としているという。

2014年5月には提携先のダイムラーより供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジンを搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。なお、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。

2015年8月には12代目を含めた同月までの新車登録台数の累計が1万4149台に達した。

2019年7月にビッグマイナーチェンジが行われ、日産・インテリジェントモビリティの思想に基づき5年8か月ぶりにインフィニティブランドのCIを模ったエンブレムから日産ブランドのCIを模ったエンブレムに回帰した。
国産車で初めて高速道路のルート走行で同一車線内ハンズオフ『手放し運転』が可能なナビ連動ルート走行を実現したプロパイロット2.0("ProPILOT2.0") を搭載した。

"日産・スカイラインGT-Rも参照"

GT-Rは、C10型（通称：ハコスカ）から続くスカイラインの中でもサーキットでの使用を主眼にして開発（メーカーチューン）された車両である。乗用車ベースでありながらレースで勝つことを使命とし、スカイラインの他のグレードと違った装備やエンジンを搭載し、他の国産スポーツカーにも影響を与えるほどの車である。それゆえに熱狂的なファンが多く、エンジニアにも特別のこだわりがある。そのためにGT-Rの名を冠することが許されなかったモデルもあり、それがGT-Rの存在をより特別のものとしている。
「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します。」と2001年東京モーターショーのプレス・カンファレンスでカルロス・ゴーンCOO（当時）が“GT-Rコンセプト”を前に、プレゼンテーションの冒頭で発言した。徹底した合理化戦略ばかりが取り上げられることが多いゴーンにこのような内容を託したことからも、この車に懸ける日産の姿勢が伺える。この約束をカルロス・ゴーンは果たし日産・GT-Rを2007年10月24日第40回東京モーターショーで量産型を発表し2007年12月6日に販売されることとなる。
特にR32型からではあるが、海外のレースで大いに活躍した功績から、Rの評判は国内のみならず世界にもその名を知られており、ゴジラ（Godzilla）と呼ばれるほど浸透している。それゆえに、スカイラインはほぼ日本販売専用車であるが、R32、R33、R34のGT-Rが輸出業者の手により海外へと渡っている。評判は非常に高く、正規輸出としてもR33GT-Rはモデル末期に100台限定で、さらに、R34GT-Rも同じくV-specが100台限定ながらイギリスや香港、ニュージーランドの左側通行国で販売された。

これは日産自動車側に「海外でも販売して欲しい」という要望が強かったことと、ル・マン24時間耐久レースに、「NISMO GT-R LM」として出場したことによりヨーロッパでの知名度が上がったこと、そして最大の理由は、イギリスBBCで放送されているトップ・ギアに出演しているジェレミー・クラークソンがR33型の記事を寄稿したことによるものである。イギリスでは関税の影響で、日本円に換算すると1080万円する（日本仕様のV-specIIの新車価格は574.8万円）ことで、高所得層しか購入できなかったが、フェラーリ以上の価値（希少性）やステータスがあるというユーザーもあり、「スポーツ走行ができる程高性能なのに、家族も乗せられる」と、実用面に対しての満足度も非常に高い。英国の自動車誌では、「パフォーマンスとテクノロジーは最高だが、見た目は東京タクシーのようだ」と評されたが、この書き方は英国流のジョークであり、むしろ「外見が普通の乗用車的なのに中身はスポーツカー」というコンセプトが、新鮮なものとして受け入れられていることの裏返し的表現である。現に「カーガイ（クルマ好き）」には好感を持って迎えられた。なおこの計200台はいずれも数日で完売している。

その他、ドイツ、フランス、スイス、アメリカ、UAEなどの右側通行国などへは個人輸出されたケースも多い（アメリカでは州によっては基準に適合していない車を入れることは法律違反となる場合もあり、業者が警察当局に拘束、収監されてしまったケースもある）。

英国仕様は、日本仕様とは特に大きな差異はないが、R34型は現地の法規に合わせた対応（セキュリティの強化やヘッドライトのハロゲンバルブ化（保安基準に適合しなかったための変更）、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250km/hへ引き上げ、および200マイル/hスケールスピードメーターの採用等）や、後に国内仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている（英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択でき、一応日本でもNISMOから20脚限定で発売されていた）。

ハコスカ時代、初代GT-Rが発売される前年の1968年東京モーターショーには市販直前型のプロトタイプが参考出品されているが、この時点ではまだGT-Rの名は明かされておらず、2代目スカイラインのホットモデルに付けられたGT-AおよびGT-Bの流れを汲み、市販時にはGT-Cとなるとの噂もあった。

GT-Rはストックの状態で、すでにチューニングカーとしての完成度が高いことから、むやみに手を入れることを嫌うオーナーが多い。また、標準モデルにGT-Rのエンブレムをつけたりバンパーを移植するなどして、GT-Rっぽく見せるチューニングも多く行われることからGT-Rのスタイルの人気が伺える。もちろんコアなチューニング好きに、内に秘めるエンジンパワーをしっかり受け止めるために外装に大幅なモデファイが加えられることも多い。

スカイラインは初代モデルからモータースポーツに参戦しているが、本格的に参戦したのはS54型による第二回日本グランプリが最初。ホモロゲーションモデルであるGT、そしてGTのレーシング・バージョンの量産モデル2000GT（改称後は2000GT-B）から「スカG」の歴史が始まった。

3代目PGC10型/KPGC10型GT-R は国内レースで、マツダのロータリー勢に苦しめられながらもクラス50勝を達成したほか、数々の伝説を残す。

その後、R30シルエット・フォーミュラ、R31・GTS-RでのグループA全日本ツーリングカー選手権参戦を経て、グループAの頂点を目指すべく、GT-R（BNR32型）が復活、デビューからレース終焉まで29連勝の新たな伝説を築く。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてタイトルを獲得している。

※5代目（C210型）については排ガス規制の対策に追われたため、特にモータースポーツ活動はない。

1959年7月第1回「日本アルペンラリー」にスカイラインが参戦。

1963年5月第1回日本グランプリB-IIクラスに「スカイライン・スポーツ」、C-IVクラスに「スカイライン」がそれぞれ参戦。「スカイライン・スポーツ」は7位、10位。「スカイライン」は8位。

1964年5月第2回日本グランプリGT-IIクラスにスカイラインGT（S54A-1型）出場。T-Vクラスにスカイライン1500（S50D-1型）出場。GT-IIクラスでの決勝では1周だけ優勝候補であったポルシェ・904の前を走り、結局2 - 6位独占。ツーリングカーT-Vクラスのスカイライン1500は1 - 8位独占、およびツーリングカーT-VIクラスのグロリア・スーパー6（S41D-1型）も1、2位独占で優勝を飾っている。GT-IIクラス優勝のポルシェ・904は、プリンスの日本グランプリ3冠を阻止するべくトヨタが取り寄せた、との噂が出回った。ポルシェ・904のドライバーは式場壮吉であり、式場は前年度トヨタのワークスドライバーとして日本グランプリに参加しているからである。当時、東京新聞の記者だった三本和彦が「羊の皮をかぶった狼」と記事のタイトルにしたが、当時のプリンス自工の広報部からクレームがついたらしい。

1969年5月「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R（PGC10型）がデビュー。1位でゴールしたトヨタ1600GTが、日産側の抗議によって走路妨害と判定され、1周減算された結果、GT-Rが優勝となる。

同月「JAF公認700キロノンストップラリー」にて「スポーティデラックス」が優勝を飾る。

1969年8月「第5回モーターファン&AUTO SPORTラリー」にてGT-Rが総合3位を獲得。

1969年10月「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。

1970年3月「JMCマウンテン・サファリラリー」に1800が参戦。1970年5月「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。このときの優勝車（58号車）をエブロが1/43ミニカーとしてモデル化している。

1970年6月「ツール・ド・ニッポン」に2000GTが出場。同月「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。

1971年5月「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。

1971年9月マイナーチェンジ。1500、および1800の出力を向上。1500シリーズにハードトップ、およびGTシリーズ「ハードトップ2000GT-X」を追加された。

1971年12月「第6回富士ツーリスト・トロフィーレース」で50連勝をかけたレースで、GT-R勢にトラブルが相次ぎサバンナとの戦いに敗れる。

1972年3月「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、プライベートの久保田洋史が2位、同じくプライベートの河原伸光が6位を獲得し、通算50勝を達成する。

1972年5月「'72日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースbにGT-Rが出場。表彰台をマツダのロータリー勢サバンナ、カペラに独占され、GT-R勢は4-6位。

1972年9月「'72GCシリーズ富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにてサバンナとこれまでに無いほどの熾烈な戦いを制し、北野元が駆ったGT-Rが1位、プライベートの久保田洋史が3位、同じくプライベートの正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。

海外に於いても1972年、スパ・フランコルシャン24時間レースに地元ベルギーのディーラーによる支援を受けたシャルル・バン・ストールが4ドア2000GT（GC10）の輸出仕様「ダットサン2000GT」を3台ディビジョン2に出場させ、ガスケットトラブルによりリタイヤした61号車以外の2台が完走、60号車が総合20位、62号車が同じく28位に入るという健闘を見せた。2ドアGT-Rではない理由としてはFIAで国際公認を取得していたのがグループ2のC10（4ドア）だけであったのとGT-Rは日本国内のみの販売だったため。なお、同じレースの同クラスにはマツダスイスレーシングの手により2台のサバンナRX-3も出場しており、予選ではサバンナのほうが速かったものの決勝では65号車の25位という結果に終わった。

1973年6月「JAF公認・JMC主催第10回北海道周回ノンストップラリー」にて、「セダン1800（PC110型）ラリーバージョン」が総合優勝を飾る。

1975年6月「北海道周回ラリー」にて「セダン1800」が総合優勝を飾る。

1975年7月「第3回JMCオーバーナイトラリー」にて「セダン1800」が優勝を飾る。

1976年11月「JMC中部ラリー」にて「セダン1800GL」が優勝を飾る。

この年、「オーストラリアトタルエコノミーラン」にオーストラリア向けスカイライン「ダットサン240K」が出場。優勝を飾っている。

1982年5月当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「スカイラインスーパーシルエット」が登場。「ハードトップ2000RS（KDR30型）」をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバエンジニアリング製のシャシーに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルをまとい、「RS」のイメージカラーである赤/黒の2トーンカラーが特徴。ドライバーはかつてPGC10型GT-Rを操った長谷見昌弘。エンジンはサファリラリー等で使用された「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHC LZ20B型（にエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせ、 570PS/7,600rpm、55kgm/6,400rpmというパワーを誇った。トミーがメインスポンサーを勤め、トミカのバリエーションとして玩具化もされたが、日本各地の日産プリンス販売会社からのカンパに大きく支えられた面もある。

1983年シーズンではR30型のマイナーチェンジに伴い、フロントマスクおよびテールランプが変更され、1984年度まで国内外のレースに参戦した。また、スプリント用とは別に1982年8月に耐久用マシンも追浜ワークスで製作され、南アフリカでのキャラミ9時間レースに参加した。翌年グループC規定にあわせたマシンに改造され（日産・スカイラインターボC）、富士ロングディスタンスシリーズ、および全日本耐久選手権に参戦した。

1987年インターTECにGTS-Rがデビュー。

1988年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1989年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1990年全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝では全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度より徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦。

また国内だけでなく、海外のレースにも積極的に参戦し、世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。91年にはGr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが国産車初の総合優勝を果たしている。しかし、あまりにも速過ぎたためテレビ映りが悪く、局から苦情を受けた。同じく1990年には、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。なお、他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOからは4WDシステムの完成度の高さから4WD自体の禁止という事態となった。

まさにGT-Rの復活を裏付けるこれらの結果やエピソードからも、いまだにBNR32は歴代GT-Rの中でもファンが多いことで知られる。

1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) に出場したことがある(ドライバー西山寛、コドライバー永山政寛でツール・ド・コルスにGr.Nクラスで出場した。)。国内外で活躍したBNR32であるが、元々ラリー用に設計されている車種ではないので、これに関しては流石に結果を挙げることはできなかった。

なお、Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。

1994年より始まったJTCCにも4ドアセダンが近藤レーシングガレージにより参戦していた。当初はR32型で参戦を予定していたが日産がホモロゲーション申請していたのがBNR32、つまりGT-Rのみであったのだが何とかR32で出場したいとの願いから関係各所を回ってみたものの「旧型車にはホモロゲーションを与えられない」との一点張りで渋々諦めた所、日産がR33セダンのホモロゲーション申請を行い、車両を提供されて参戦を果たした。ちなみにR32型で参戦予定していたレーシングカーはFRと4WDの2台製作され、ほぼ完成状態まで来ていたが先述のホモロゲーション問題により参戦が不可能となった時点で解体され産業廃棄物として処理されたという。

1999年:JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得。

2000年

2001年

2002年

2003年

「山並みと青空を区切る稜線」に由来する。2007年3月21日、名付け親の桜井眞一郎がこの名を思いついた場所である群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に、誕生50周年を記念して「スカイライン命名の地」のプレートが設置された。

スカイラインのニュース一覧

r32

wikipedia

日産・スカイライン

スカイライン ("SKYLINE") は日産自動車(合併以前はプリンス自動車工業)が製造・販売している乗用車である。

1957年に富士精密工業（のちのプリンス自動車）の主力車種として生産を開始。1966年にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、2020年現在、日産車の中では唯一プリンス時代から継続生産されている車種である。

ボディラインナップは2019年現在4ドアセダンのみである。過去には2ドアクーペ、5ドアハッチバック、ステーションワゴン、ライトバンなども存在した時期もあるが、日産自動車の類似車種統一化政策等により、他の同クラスと統合されスカイラインとしての製造は廃止となっている。

ボディサイズはミドルクラス（Dセグメント）に位置するが、モータースポーツでも活躍し、GT-Rグレードは同クラスの他車に比べてモータースポーツ色が強く、実際に製品としての性格付けもそのようになっている。

C10型からR32型までは、型式毎にCMキャッチコピーなどに基づく愛称（通称）を持つ。

2代目から7代目の途中までは桜井眞一郎が主管設計を担当し、桜井はカタログや広告にも登場した。量販車の設計担当に同一エンジニアが20年以上起用されることは世界的にも異例のことである。

長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。
プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年にプリンス・セダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル・バン／コマーシャル・ピックアップ」が最初であり、プリンス・セダンがスカイラインにモデルチェンジした後も暫く継続生産されていたが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1,900ccモデルも追加されている。
当時の価格はGTが86万円であった。

通称：ハコスカ
　日産との合併後初めて新規発売されたモデルである。4ドアセダン（C10型）、エステート（WC10型）、バン（VC10型）が発表された。
1800シリーズとしてローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒OHC1815cc G18型を搭載した1800スポーティデラックスとスポーティS（PC10型）を追加。
GTのマイナーチェンジ。従来の3分割式のフロントグリルをワンピースグリルに変更、テールランプの意匠変更、細部ではラジオアンテナが左フェンダーから右のピラーに位置変更されるなど主に外観の変更が施された。
マイナーチェンジおよび2ドアハードトップモデルの追加発売。

マイナーチェンジ。

3代目の生産台数は30万8502台

尚、海外にはL24（2393cc）を搭載して「ニッサン2400GT」として輸出された。他にL20を搭載したニッサン2000GTもある。

通称：ケンメリ、ヨンメリ（セダンモデルのみの愛称）

1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車（族車）の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。また、ハードトップのGT系を中心に、希少車だったGT-Rのエンブレム・フロントグリル・リアスポイラー・オーバーフェンダーなどを装着する改造も見られた。

通称：ジャパン

1980年代、先代モデルのケンメリと同じく暴走族の改造車としても人気を得ていた。ケンメリ同様、ワンテール化やライト、グリルの移植が流行していた。

宮城県登米市にある警察資料館には実際に宮城県警察が使用していたC210型のパトカーが展示されており、現存する警らパトカーとしては最も古い。

バンを除き1981年 - 1985年

通称：ニューマンスカイライン、鉄仮面（後期型RSの通称）、New愛のスカイライン（前期）

前述のターボGT-Ｅサラブレッドと今回追加されたターボGT-ＥⅡサラブレッドXとの違いは、GT-Ｅサラブレッドは5速マニュアルのみの設定のに対して、GT-Ｅ・ⅡサラブレッドXはパワーウインドー、RS-X用バケットシート、ブロンズガラスが追加されて、GTエンブレムがＣ110系（ケンメリ）GTX-Ｅ・Sタイプ以来のグリーンバッヂが採用となり、GT-Ｅサラブレッドでは設定されなかった4速オートマチックが設定された。

通称：7th（セブンス）、都市工学スカイライン

ボディバリエーションは、4ドアセダン・4ドアハードトップ・2ドアクーペ・ワゴンの4種。
なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは同型が最後となった（エンジンはCA18P型-LPG仕様。小型タクシーの全長の規定によりマイナーチェンジ後もフロントおよびリヤバンパーの変更は無かった）。

オーストラリアでは4気筒モデルがピンターラ () という名称で現地生産された（6気筒モデルは日本と同じく「スカイライン」を名乗った）。2代目ピンターラはU12型ブルーバードの現地生産モデルとなって4気筒モデルのみとなり（6気筒モデルはA31型セフィーロに代替された）、日本ではブルーバードオーズィとして輸入販売された。

また、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000cc SOHCのRB30E型エンジンのシリンダーブロックを流用しRB20DEのヘッドを組み合わせた3,000cc DOHCエンジンを搭載し、コンプリートカートミーカイラM30として市販した。これは、日本初の公認チューニングカーとしてトミーカイラが世に出した最初のモデルでもある。このM30は2007年2月時点での日本での現存が8台（R31HOUSE調べ）という超稀少車種となっている。

また同じくコンプリートカーとしてM20も存在した。こちらも生産台数30数台という稀少車種である。

GT-Rを除き1989年 - 1993年

通称：超感覚スカイライン
4ドアセダン7グレード、2ドアクーペ5グレードで登場。GT-R以外の系列は最後の5ナンバースカイラインとなる。ボディタイプはR31型まで存在した4ドアセダン、およびステーションワゴンが姿を消し、ピラードハードトップ構造の4ドアスポーツセダンと2ドアクーペの2本立てとなった。4ドアハードトップはR32型を最後に消滅した（R33型以降は窓枠付きのセダン）。プラットフォームはこれまで通りローレルと共通だが、当時日産が推し進めていた901運動の最重要車種としての位置づけにより大幅な設計変更がなされ、フロントサスペンションがマクファーソンストラットからマルチリンクに変更された。

標準モデルの搭載エンジンは直列6気筒が215PSまでパワーアップされたRB20DET型(GTS-t)を筆頭にRB20DE型(GTS)、SOHCのRB20E型(GTE)と直列4気筒SOHCのCA18i型(GXi)もあったが、R31型まで設定されたディーゼルエンジンの設定はなかった。中でもR32型のGTS-4にはRB20DET型エンジンにGT-Rと同じアテーサE-TSを組み合わせているので高性能も味わえた。後にマイナーチェンジで2,500ccのRB25DE型を搭載し、5速ATを組合わせたGTS25も追加され、GT-R以外の3ナンバーモデルも発売されたが、A31型セフィーロの様に全車3ナンバー化はされなかった。また歴代モデルで唯一、すべてのグレードにおいて丸型4灯テールランプが採用されている。キャッチコピーは前期型が「とんでもないが、とんでもいい」、後期型が「あたたかな魂。」「I Love You, SKYLINE.」。

GT-Rの復活ばかりが注目され陰に隠れるかたちになってしまった標準モデルだが、当時の基準としてはボディがやや肥大化しすぎた感があった7代目をダウンサイジングしてスリム化したスタイリングは、自動車評論家やレーサーからは最もバランスの取れたモデルとして歴代のスカイラインの中でもきわめて評価が高い。しかし、4ドアセダンは先代と比べてかなり狭くなった車内空間（特に後部座席）でファミリーユースが減少、新たな兄弟車種であるセフィーロや格下のクラスでありながらスポーティーなハンドリングを売りとした、FFレイアウトを用いたファミリーセダンであるプリメーラの存在、そして車の流行がRV(2020年で言うところのミニバン、SUV)に変わっていった時期とも重なり、販売台数は落ち込んでしまう。なお、前期・後期共に教習車仕様が存在していた。

パトカー仕様の設定はこの代が最後となる（E-YHR32型車が1991年8月まで製造）。
なお先代R31型までは中東やオセアニア向けなどの輸出仕様が存在したが、このR32型は日本国内専用モデルであった。

16年ぶりにGT-Rグレードが復活し、日本国内のみならず海外の自動車レースを席巻した。内に秘めたポテンシャルでは当時のフェラーリ・348等を上回ると絶賛された。かつてのGT-Rは自然吸気の直列6気筒4バルブDOHC 2,000ccエンジンを搭載する後輪駆動(FR)であったが、復活したR32型GT-R（BNR32型）では、2,568ccの直列6気筒4バルブDOHCエンジンにセラミックス製ツインターボ（RB26DETT型）を搭載し、FRをベースとしつつも、高度な電子制御によって4輪に自在に駆動力を配分できる4輪駆動システム（アテーサE-TS）を搭載する4輪駆動車とされた。スカイラインGTS-4も共に販売開始。

グループAホモロゲーションモデルとして、タービンをセラミック製から耐久性の高いメタル製へ、ダクト付きフロントバンパー（通称ニスモダクト）、フードスポイラー、リアワイパーレス等の変更を加えた「GT-R NISMO」(限定500台)や、角型ハロゲンヘッドライト、ブレンボ製ブレーキ、NISMO純正ホイール、NISMO製ステアリング、マフラー、ストラット・タワーバー等を装備し耐久用ベース車「N1」も約228台のみ製造された。

特別仕様車「4ドアセダン GTSアーバンロード」発売。

90年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクション」発売。

標準モデルをマイナーチェンジ。フロントバンパー、フロントグリル、ヘッドライト、バッジ類などを小変更。内装はクロスの素材や色、メーターパネルなどを変更。またサイドドアビームや運転席エアバックをオプション設定するなどの衝突安全対策を充実。4ドアセダンにTypeXシリーズや2,500ccのRB25DE搭載モデルを追加。
キャッチコピーは「I Love You,SKYLINE」。CM出演者は羽田美智子、田中広子。

91年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクションII」発売

オーテックジャパンより、4ドアスポーツセダンGTS-4をベースに、GT-R用RB26DETT型をNA化し、鍛造ピストンや高回転カムシャフトを採用するRB26DE型（220PS/6,800rpm、25.0kgm/5,200rpm）と4速ATを組合わせた「オーテックバージョン」が発売された。

乗用車生産4000万台突破記念限定車「2ドアスポーツクーペ GTS SV」、「4ドアスポーツセダン GTS25 SV」、「GTE SV」発売。

GT-Rを除く全車にフッ素樹脂塗装をオプション設定。

スカイライン35周年記念として「4ドアスポーツセダン GTE タイプX・V」追加。CM出演者は田中広子に変更。

日産創立60周年記念特別バージョンを設定。2ドアクーペ2Lターボ搭載「GTS-tタイプM」をベースにプロジェクターヘッドランプ、バンパー組込みフォグランプ、CDプレーヤー、リヤスポイラー、記念キー、エクセーヌシートなどを装備。同じく2ドアクーペ2L DOHC搭載「GTSタイプJ」にも同様の装備を追加、本革巻きステアリングや15インチアルミホイールを特別装備する。

日産創立60周年記念特別モデル「Vセレクション 60thアニバーサリー」を設定。2ドアクーペ2L DOHC搭載「GTSタイプJ」/4ドアセダン2L OHC搭載「GTEタイプX」をベースに、上級タイヤ＆アルミを装着、ゴールドGTバッジなど特別装備を持つ。同時にカタログモデルの整理も行われ、セダン「GTS25タイプX・G」「GTSタイプX」とクーペ「GTS-tタイプM」の計3車種のみとなる。

生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

9代目と入れ替わる形で標準モデルの販売が終了。（GT-Rは1994年10月まで継続生産）

その他、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000ccSOHCのRB30E型エンジンをRB26DETT型のパーツを流用しDOHC化。NAながら280PSを発揮させるRB30DE型を独自開発し、オーテックと同じくGT-Rではなく2ドアスポーツクーペGTS-tの車体に搭載しコンプリートカーとして市販した。

スカイラインの生みの親である桜井眞一郎率いるS&Sエンジニアリングの手により、R32型GT-Rの優良中古車をベースに、R33型とR34型の純正パーツを使用し制作された「BNR32 S&S Limited Version」がインターネット限定で32台販売され、即時完売した。

社内での開発コードはRXだった。当初、メーカーの広報車の一部には、「RX」のロゴとストライプを組み合わせたデカールが貼られていた。また、そのストライプデカールは
ディーラー・オプション品として設定されていた。

近年では少なくなったミドルサイズのボディとアフターパーツの多さ、軽量さなどから高い人気を登場後30年近く経過した現在でも維持しており、程度のいい車両は高値がつき、GT-Rに至ってはプレミア価格で取引される車両もある。

1993年8月

ボディをふたたび大型化し全車3ナンバーで登場。排気量も2.5Lを主力とした。

キャッチコピーは本流グランドツーリングカー。CM出演者はジャン＝マルク・バールと田村翔子。CM曲は山下達郎のジャングル・スウィング、悲しみのJODY、SOUTHBOUND No.9が使用された。

ボディタイプは2ドアクーペと4ドアセダンの2本立て。大型ボディによりR32に比べて居住性は大幅に上がったが、同時に車両重量も増加。開発当初はクーペをショートホイールベースにする予定だったが、終盤でセダンとのシャシー共用によるコストカットを求められた。そのためかクーペの外観は間延びしたものとなっており、ドアもかなりの大きさを持つ。発売初期の頃はR31型程ではないが評価・評判共にあまり芳しくなく、R33型が発表されたとたんに在庫のR32に注文が殺到したというエピソードもある。
エンジンのラインアップは、2.5L RB25DET型とRB25DE型、および2.0L RB20E型（R33型唯一のSOHCエンジン）の3タイプであった。トランスミッションは5速MT、5速AT、4速AT（5速ATはのちのマイナーチェンジにて4速ATに変更される）であった。ターボ搭載のRB25DET型エンジンは『リニアチャージコンセプト』により過給圧を抑えレスポンスの向上を図っていたが、市場からの評価はターボらしくないと芳しいものではなかった。

サスペンション形式はR32と同じくマルチリンクだが、前アッパーアームをI型からA型に変更、後ダンパーのストローク増、などの改良が図られている。

HICASはR32型の油圧式から電動式に変更されている。

バッテリーをトランク奥に設置するハイトラクションレイアウトを採用している。バッテリーから発生する水素ガスを車外に放出するために専用バッテリーが採用され、ホースで車外へと排出されるようになっている。
GT-Rのみ100台限定でイギリスへ輸出されている（下記「#GT-R」参照）。

SHIFT_ワード：SHIFT_passion ときめきをシフトする。（廃止）

覆面パトカーとして全国の警察本部に警護用として350GTセダン、機動捜査隊用として250GTセダンが配備されており、交通取り締まり用として埼玉県警察高速道路交通警察隊に4台の350GTセダンが配備されている。また、構内専用ながら安全運転中央研修所にはV36の白黒パトカーが配備されている。

日産のプレスリリースによると、V36型系の発売から約1か月間の年齢層別受注内訳は、中高年層が大半で、29歳以下の購入者は3%程度となっている。

V37型発表後もV36型は2.5L車3グレード（「250GT」・「250GT Type S」・「250GT FOUR」）に集約し、装備の追加や価格改定による車両本体価格の値下げを行った上で販売が継続された。併せて、日産ホームページのWebカタログにV36型スカイラインセダンのページが新設され、元々あるスカイラインセダンのWebカタログとは区別される。その後、V37型2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。

2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目V37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイラインでは初となるハイブリッドモデルが新たに追加された。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。国内の商品企画を担当した日本商品企画部リージョナルプロダクトマネージャーの寺田美穂は、「年齢でいうと40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる。」をターゲット層としているという。

2014年5月には提携先のダイムラーより供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジンを搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。なお、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。

2015年8月には12代目を含めた同月までの新車登録台数の累計が1万4149台に達した。

2019年7月にビッグマイナーチェンジが行われ、日産・インテリジェントモビリティの思想に基づき5年8か月ぶりにインフィニティブランドのCIを模ったエンブレムから日産ブランドのCIを模ったエンブレムに回帰した。
国産車で初めて高速道路のルート走行で同一車線内ハンズオフ『手放し運転』が可能なナビ連動ルート走行を実現したプロパイロット2.0("ProPILOT2.0") を搭載した。

"日産・スカイラインGT-Rも参照"

GT-Rは、C10型（通称：ハコスカ）から続くスカイラインの中でもサーキットでの使用を主眼にして開発（メーカーチューン）された車両である。乗用車ベースでありながらレースで勝つことを使命とし、スカイラインの他のグレードと違った装備やエンジンを搭載し、他の国産スポーツカーにも影響を与えるほどの車である。それゆえに熱狂的なファンが多く、エンジニアにも特別のこだわりがある。そのためにGT-Rの名を冠することが許されなかったモデルもあり、それがGT-Rの存在をより特別のものとしている。
「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します。」と2001年東京モーターショーのプレス・カンファレンスでカルロス・ゴーンCOO（当時）が“GT-Rコンセプト”を前に、プレゼンテーションの冒頭で発言した。徹底した合理化戦略ばかりが取り上げられることが多いゴーンにこのような内容を託したことからも、この車に懸ける日産の姿勢が伺える。この約束をカルロス・ゴーンは果たし日産・GT-Rを2007年10月24日第40回東京モーターショーで量産型を発表し2007年12月6日に販売されることとなる。
特にR32型からではあるが、海外のレースで大いに活躍した功績から、Rの評判は国内のみならず世界にもその名を知られており、ゴジラ（Godzilla）と呼ばれるほど浸透している。それゆえに、スカイラインはほぼ日本販売専用車であるが、R32、R33、R34のGT-Rが輸出業者の手により海外へと渡っている。評判は非常に高く、正規輸出としてもR33GT-Rはモデル末期に100台限定で、さらに、R34GT-Rも同じくV-specが100台限定ながらイギリスや香港、ニュージーランドの左側通行国で販売された。

これは日産自動車側に「海外でも販売して欲しい」という要望が強かったことと、ル・マン24時間耐久レースに、「NISMO GT-R LM」として出場したことによりヨーロッパでの知名度が上がったこと、そして最大の理由は、イギリスBBCで放送されているトップ・ギアに出演しているジェレミー・クラークソンがR33型の記事を寄稿したことによるものである。イギリスでは関税の影響で、日本円に換算すると1080万円する（日本仕様のV-specIIの新車価格は574.8万円）ことで、高所得層しか購入できなかったが、フェラーリ以上の価値（希少性）やステータスがあるというユーザーもあり、「スポーツ走行ができる程高性能なのに、家族も乗せられる」と、実用面に対しての満足度も非常に高い。英国の自動車誌では、「パフォーマンスとテクノロジーは最高だが、見た目は東京タクシーのようだ」と評されたが、この書き方は英国流のジョークであり、むしろ「外見が普通の乗用車的なのに中身はスポーツカー」というコンセプトが、新鮮なものとして受け入れられていることの裏返し的表現である。現に「カーガイ（クルマ好き）」には好感を持って迎えられた。なおこの計200台はいずれも数日で完売している。

その他、ドイツ、フランス、スイス、アメリカ、UAEなどの右側通行国などへは個人輸出されたケースも多い（アメリカでは州によっては基準に適合していない車を入れることは法律違反となる場合もあり、業者が警察当局に拘束、収監されてしまったケースもある）。

英国仕様は、日本仕様とは特に大きな差異はないが、R34型は現地の法規に合わせた対応（セキュリティの強化やヘッドライトのハロゲンバルブ化（保安基準に適合しなかったための変更）、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250km/hへ引き上げ、および200マイル/hスケールスピードメーターの採用等）や、後に国内仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている（英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択でき、一応日本でもNISMOから20脚限定で発売されていた）。

ハコスカ時代、初代GT-Rが発売される前年の1968年東京モーターショーには市販直前型のプロトタイプが参考出品されているが、この時点ではまだGT-Rの名は明かされておらず、2代目スカイラインのホットモデルに付けられたGT-AおよびGT-Bの流れを汲み、市販時にはGT-Cとなるとの噂もあった。

GT-Rはストックの状態で、すでにチューニングカーとしての完成度が高いことから、むやみに手を入れることを嫌うオーナーが多い。また、標準モデルにGT-Rのエンブレムをつけたりバンパーを移植するなどして、GT-Rっぽく見せるチューニングも多く行われることからGT-Rのスタイルの人気が伺える。もちろんコアなチューニング好きに、内に秘めるエンジンパワーをしっかり受け止めるために外装に大幅なモデファイが加えられることも多い。

スカイラインは初代モデルからモータースポーツに参戦しているが、本格的に参戦したのはS54型による第二回日本グランプリが最初。ホモロゲーションモデルであるGT、そしてGTのレーシング・バージョンの量産モデル2000GT（改称後は2000GT-B）から「スカG」の歴史が始まった。

3代目PGC10型/KPGC10型GT-R は国内レースで、マツダのロータリー勢に苦しめられながらもクラス50勝を達成したほか、数々の伝説を残す。

その後、R30シルエット・フォーミュラ、R31・GTS-RでのグループA全日本ツーリングカー選手権参戦を経て、グループAの頂点を目指すべく、GT-R（BNR32型）が復活、デビューからレース終焉まで29連勝の新たな伝説を築く。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてタイトルを獲得している。

※5代目（C210型）については排ガス規制の対策に追われたため、特にモータースポーツ活動はない。

1959年7月第1回「日本アルペンラリー」にスカイラインが参戦。

1963年5月第1回日本グランプリB-IIクラスに「スカイライン・スポーツ」、C-IVクラスに「スカイライン」がそれぞれ参戦。「スカイライン・スポーツ」は7位、10位。「スカイライン」は8位。

1964年5月第2回日本グランプリGT-IIクラスにスカイラインGT（S54A-1型）出場。T-Vクラスにスカイライン1500（S50D-1型）出場。GT-IIクラスでの決勝では1周だけ優勝候補であったポルシェ・904の前を走り、結局2 - 6位独占。ツーリングカーT-Vクラスのスカイライン1500は1 - 8位独占、およびツーリングカーT-VIクラスのグロリア・スーパー6（S41D-1型）も1、2位独占で優勝を飾っている。GT-IIクラス優勝のポルシェ・904は、プリンスの日本グランプリ3冠を阻止するべくトヨタが取り寄せた、との噂が出回った。ポルシェ・904のドライバーは式場壮吉であり、式場は前年度トヨタのワークスドライバーとして日本グランプリに参加しているからである。当時、東京新聞の記者だった三本和彦が「羊の皮をかぶった狼」と記事のタイトルにしたが、当時のプリンス自工の広報部からクレームがついたらしい。

1969年5月「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R（PGC10型）がデビュー。1位でゴールしたトヨタ1600GTが、日産側の抗議によって走路妨害と判定され、1周減算された結果、GT-Rが優勝となる。

同月「JAF公認700キロノンストップラリー」にて「スポーティデラックス」が優勝を飾る。

1969年8月「第5回モーターファン&AUTO SPORTラリー」にてGT-Rが総合3位を獲得。

1969年10月「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。

1970年3月「JMCマウンテン・サファリラリー」に1800が参戦。1970年5月「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。このときの優勝車（58号車）をエブロが1/43ミニカーとしてモデル化している。

1970年6月「ツール・ド・ニッポン」に2000GTが出場。同月「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。

1971年5月「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。

1971年9月マイナーチェンジ。1500、および1800の出力を向上。1500シリーズにハードトップ、およびGTシリーズ「ハードトップ2000GT-X」を追加された。

1971年12月「第6回富士ツーリスト・トロフィーレース」で50連勝をかけたレースで、GT-R勢にトラブルが相次ぎサバンナとの戦いに敗れる。

1972年3月「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、プライベートの久保田洋史が2位、同じくプライベートの河原伸光が6位を獲得し、通算50勝を達成する。

1972年5月「'72日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースbにGT-Rが出場。表彰台をマツダのロータリー勢サバンナ、カペラに独占され、GT-R勢は4-6位。

1972年9月「'72GCシリーズ富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにてサバンナとこれまでに無いほどの熾烈な戦いを制し、北野元が駆ったGT-Rが1位、プライベートの久保田洋史が3位、同じくプライベートの正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。

海外に於いても1972年、スパ・フランコルシャン24時間レースに地元ベルギーのディーラーによる支援を受けたシャルル・バン・ストールが4ドア2000GT（GC10）の輸出仕様「ダットサン2000GT」を3台ディビジョン2に出場させ、ガスケットトラブルによりリタイヤした61号車以外の2台が完走、60号車が総合20位、62号車が同じく28位に入るという健闘を見せた。2ドアGT-Rではない理由としてはFIAで国際公認を取得していたのがグループ2のC10（4ドア）だけであったのとGT-Rは日本国内のみの販売だったため。なお、同じレースの同クラスにはマツダスイスレーシングの手により2台のサバンナRX-3も出場しており、予選ではサバンナのほうが速かったものの決勝では65号車の25位という結果に終わった。

1973年6月「JAF公認・JMC主催第10回北海道周回ノンストップラリー」にて、「セダン1800（PC110型）ラリーバージョン」が総合優勝を飾る。

1975年6月「北海道周回ラリー」にて「セダン1800」が総合優勝を飾る。

1975年7月「第3回JMCオーバーナイトラリー」にて「セダン1800」が優勝を飾る。

1976年11月「JMC中部ラリー」にて「セダン1800GL」が優勝を飾る。

この年、「オーストラリアトタルエコノミーラン」にオーストラリア向けスカイライン「ダットサン240K」が出場。優勝を飾っている。

1982年5月当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「スカイラインスーパーシルエット」が登場。「ハードトップ2000RS（KDR30型）」をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバエンジニアリング製のシャシーに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルをまとい、「RS」のイメージカラーである赤/黒の2トーンカラーが特徴。ドライバーはかつてPGC10型GT-Rを操った長谷見昌弘。エンジンはサファリラリー等で使用された「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHC LZ20B型（にエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせ、 570PS/7,600rpm、55kgm/6,400rpmというパワーを誇った。トミーがメインスポンサーを勤め、トミカのバリエーションとして玩具化もされたが、日本各地の日産プリンス販売会社からのカンパに大きく支えられた面もある。

1983年シーズンではR30型のマイナーチェンジに伴い、フロントマスクおよびテールランプが変更され、1984年度まで国内外のレースに参戦した。また、スプリント用とは別に1982年8月に耐久用マシンも追浜ワークスで製作され、南アフリカでのキャラミ9時間レースに参加した。翌年グループC規定にあわせたマシンに改造され（日産・スカイラインターボC）、富士ロングディスタンスシリーズ、および全日本耐久選手権に参戦した。

1987年インターTECにGTS-Rがデビュー。

1988年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1989年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1990年全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝では全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度より徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦。

また国内だけでなく、海外のレースにも積極的に参戦し、世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。91年にはGr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが国産車初の総合優勝を果たしている。しかし、あまりにも速過ぎたためテレビ映りが悪く、局から苦情を受けた。同じく1990年には、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。なお、他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOからは4WDシステムの完成度の高さから4WD自体の禁止という事態となった。

まさにGT-Rの復活を裏付けるこれらの結果やエピソードからも、いまだにBNR32は歴代GT-Rの中でもファンが多いことで知られる。

1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) に出場したことがある(ドライバー西山寛、コドライバー永山政寛でツール・ド・コルスにGr.Nクラスで出場した。)。国内外で活躍したBNR32であるが、元々ラリー用に設計されている車種ではないので、これに関しては流石に結果を挙げることはできなかった。

なお、Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。

1994年より始まったJTCCにも4ドアセダンが近藤レーシングガレージにより参戦していた。当初はR32型で参戦を予定していたが日産がホモロゲーション申請していたのがBNR32、つまりGT-Rのみであったのだが何とかR32で出場したいとの願いから関係各所を回ってみたものの「旧型車にはホモロゲーションを与えられない」との一点張りで渋々諦めた所、日産がR33セダンのホモロゲーション申請を行い、車両を提供されて参戦を果たした。ちなみにR32型で参戦予定していたレーシングカーはFRと4WDの2台製作され、ほぼ完成状態まで来ていたが先述のホモロゲーション問題により参戦が不可能となった時点で解体され産業廃棄物として処理されたという。

1999年:JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得。

2000年

2001年

2002年

2003年

「山並みと青空を区切る稜線」に由来する。2007年3月21日、名付け親の桜井眞一郎がこの名を思いついた場所である群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に、誕生50周年を記念して「スカイライン命名の地」のプレートが設置された。

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電動バイクレース「MotoE」。静かで速いダッシュが特徴のMotoEマシンの走行映像がこちら

バイクレースの世界でも浸透してきているのが電動バイクを使ったレース「MotoE」レシプロエンジンのバイクとは別物の電動バイクレースの魅力と特徴とは？

時代が追いついてきた電動バイクレース「MotoE」の魅力と特徴

サーキットを駆け抜ける1台のバイク

「あれ？静かだぞ？」

そう電動バイクで行われるバイクレースの最高峰「MotoE」の走行シーンである

MotoEで使われる電動バイクは、イタリアのEnergicaが作成した電動バイク
ブレーキはBrembo製
サスペンションはオーリンズ
ホイールはMarchesini製
タイヤはミシュラン

特徴的なのは、変速ギアが備わっていない
そのため、アクセルを開けると電動ならではのスムーズな加速が得られる。

サーキット走行させるとレシプロエンジンと違いエキゾーストサウンドがないため、
マシンの風切り音とタイヤのスキール音の方がよく聞こえてくる

加速時のキュィーンという電気モーターの回転音が聞こえてくる
10年後には電動バイクのレースが当たり前になっているのかもしれない

ネットのコメント

「ガソリンの方が音は好きただな」

「エンジンやったら音で回転数分かるで
立ち上がりの時のスロットル加減わかるけど
電気ミーンやと加減わからんでフラつくんか？」

「モーターの特性がもろに出てますね。ガソリンエンジンよりかなりピーキーな特性ですからやはりラフなアクセルワークで振られるんでしょうね。」

「音がもうスターウォーズw」

「なんだろ。音。音も大事な気がする。伝わってこないw暴れ馬感が。」

「スリップ時のモーター制御のプログラムって難しいらしく、これはまだまだ改善しないとならない。人が合わせるのか、トルクの出方をマイルドにするのか今後どうなるのか気になる。
バンク角センサーつけて、何度以上の時はマイルドな立ち上がりとか。
気持ち悪い乗り味になるかなぁ…」

「ピーキーすぎておま（以下略）」

「静かで速い！素晴らしい」

「電動バイクもあるんだね」

「音が物足りない。
音は内燃機関の方が良いなぁ。」

「圧倒的満足感不足」

「この音が機械音というかモーター音が好き」

「爆音磁励音で直感的に回転数を…」

「これも新時代！」

「音や鼓動を良しとするのを
否定しないけど今買えてどっちを選ぶか聞かれたら電動
これで音もなく前のバイクに近づいて気がついた時には抜き去ってる気持ちよさ！500m後ろで俺いるぞ！抜くぞ！よりスマートかなと思います
ビビりなので未だに追い越した事はないですけどねw」

「近ずかれても気づかずに危なそう」

「そこそこ車重があるらしいから、こけた時に下敷きになったら怖い気がする
吹っ飛んできそう
でも音が近未来で静か」

動画をみる

どんんだけ頑丈なの？ケーニグセグの耐久テストがマジでヤバイほど凄まじかった

億を超えるスーパーカー「ケーニグセグ」加速もスピードも桁違いなスーパーマシンだけに、ここまでするか！？と思ってしまうほど過酷な耐久テストが実施されていた

ケーニグセグの耐久テストの様子がヤバイ

億を越すスーパーカーのケーニグセグ
加速や最高速も超ド級のスーパーカー

ボディはカーボン製で強度も高く、走るレーシングカーのケーニグセグ

頑丈すぎるほどのボディに大して行われる耐久テストがこれまた凄まじかった
マシンをとことんいじめぬいて、本当に耐久性があるのか思う存分にテストしているのだ

ネットのコメント

「公道でイキってる高い車もテストさせてくれへんかな？」

「これだけ硬くても、最高速で吹っ飛んだら跡形もない…」

「スーパーカーに限らず普通のバンパーならバリバリに割れてるw
ケーニングセグすげぇわ」

「戦車か何かかな？」

「ジェームズ・ボンドでも乗るのか？」

「ｯﾊﾞｱｱｧｧｧﾝｯ!!!(物理)」

「持ち主に安心して駐車場に置かせるため？」

「100人乗っても大丈夫！」

「擦ってもぶつけても安心な耐久力
(普通車もこれくらい欲しい....)」

「これは買うしかないやろ」

「高額スポーツカーには理由があるねー」

「どこのコンビニも
気にせず入れる！
見てる方がドキドキ
しそうだけど....」

「流石に行動はこれでは無理ですよね…」

「材質なんなんですかねw」

「そんなに勢いよくドア閉めないでしょ普通笑」

「めちゃくちゃ頑丈だな…」

「叩いてるのはゴムハンっぽいが強いのは強そう。」

「ドアとかボンネット
閉めた時の音が
完全に銃声で草」

「ケーニグセグ買うわ」

「ケーニング　セグだ」

「ff外失礼致します。
これどんな気持ちでやってるんですかね()」

「色んな音がしすぎて
なんの音が鳴ってるのか分からんwww」

「最後のドアの閉め方がネタに使えそう」

「ボディやシャーシは、どんな素材使ってるのかしら？(⊙⊙)
フェラーリーやランボルギーニじゃ、壊れ過ぎよ〜(｡ŏ﹏ŏ)」

「こうして、安全な車が作られていくのであった」

「ちなみに車がもろいのは歩行者との衝突事故の際に歩行者のダメージをできる限り少なくするためやで」

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「掟破りの地元走り」の台詞で有名なインベタのさらにインでオーバーテイクするイニシャルDいろは坂バトルのリアル映像

本当にこんなことあったのか？！コーナーリング最中のラリーカーを後続のラリーカーがとんでもないコースで追い越す究極の地元走り

イニシャルDのいろは坂で起きたバトルが実在した

ドリフトをテーマにした走り屋漫画のイニシャルD

いろは坂のバトルでは、アニメだからでしょ！という名シーンがある
地元のMR2がいろは坂のコーナーの手前の段差をジャンプしてショートカットするシーン。

車壊れちゃうよと思う無理のある演出かと思いきや、リアルなラリーの世界で同じ場面が存在した

ラリードライバーにとって、ちょっとした段差であれば、走行ラインとしてなんの問題もないのだろか

段差を活用したショートカットラインがこの世の存在する地元の走行ラインだったということが
わかってしまった貴重なラリーシーン

ネットのコメント

「小柏カイのやつ」

「いろは坂のアレwww」

「た、たまらんです♪(*^^*)」

「本物の仁D」

「？？？｢なんて奴だ、まるで峠センスの塊みたいな奴だぜ！｣」

「イニDみたいやで(￣▽￣)」

「ガムテープの人「インベタでスコーンと行きやがった」

「これは凄い笑
藤原と誰だっけ？笑
いろは坂でのバトルの時に掟破りの地元走りで抜いたけど結局藤原が1発で決めてまた抜かされその後並んでちょっとした段差のところをジャンプしたんだったかな？ちょあど落ち葉みたいなのがあってスリップして負けたってやつ(´-ω-)ｳﾑ
実現出来るんだな笑」

「本物はなんでもやるなっw
常識の文字がない気がするでちゅ♪」

「いろは坂（笑）」

「いろはのように！」

「マジもん凄！」

「そこは、横っ飛びしないと」

「CRAZY FOR LOVE張ってテッイックトックに」

「いきなりイかないでください」

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車ごと溝に落ちてしまうイニシャルDでも有名なドライビングテクニック溝落としの進化系がこれ

ラリーのドライビングテクニックとして昔から使われていた溝落とし走行。車ごと溝に落ちて走り抜けてしまう究極の溝落としがこちら

溝落としの進化系？！究極の溝落とし？

ドリフトをテーマにした走り屋漫画「イニシャルD」
峠のカーブに存在する雨水を流すための溝。

通常であれば、脱輪しないために走行ラインにはならないのだが、
究極のラインを選ぶ際に、溝に前輪をひっかけることで、コーナーをタイトに走り抜けることができる。

アニメでは舗装路だが、主にラリー競技の中では速攻にタイヤを落としてコーナリングを安定させるテクニックは昔から使われている
ただし、タイヤやホイールに与える負荷も高くリスクもあるテクニックなのだ。

今回の映像では、タイヤをひっかけるだけでなく、車ごと溝に落っこちてしまう。
そこまでして、見えないラインを走り抜けなければいけないラリードライバーの気合と根性が伝わってくる映像

ネットのコメント

「インカットし過ぎちゃいました（笑）」

「イニD」

「最後自分まで落ちてる」

「ミゾ落ち」

「溝落としより、溝落ちただよな…。（笑）」

「拓海もビックリ」

「ホントに意味のある溝落としはこういうものだそうですねマジで
溝の上でも伸びないバネ付けてる車の人には分からないでしょうが」

「溝落としってよりももみじラインの側溝ジャンプ」

「思ったのと微妙に違った」

「落とす意味無くねw」

「もはや落ちとる～！」

「地元走りにも見えますね...()」

「落ちたのか？落としたのか？謎は深まるばかりです」

「方輪だけじゃなかったっけ？」

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スタートから邪魔する気満々の喧嘩レース「ラリークロス」自動車レースの中でも格闘レースと言われるラリークロスの魅力がわかる動画

スタート直後から激しすぎるラリークロスのスタートシーンの動画。数ある自動車レースの中でも格闘レースと言われるラリークロスの魅力に迫る

喧嘩レースとも言われるラリークロス

車同士の接触が許容されている自動車レースは多々あるもののここまで激しく車がぶつかり合うレースといえばラリークロス以外に考えられない。

スタート直後から邪魔する気満々のラインどりでマシンを走行させるドライバーと
それを受けて立つドライバー

ドライビングテクニック以外のところでの駆け引きも半端ない

そしてレースを見ている視聴者として、これほどまでにエキサイティングなレースはないのではないだろうか。

プロのラリードライバーが見せるテクニックと気合いが入り混じる喧嘩レース。
動画で見るとやっぱりネットでも大人気のようだ

ネットのコメント

「いや、カオスすぎるやろこのレースってかコース決まってないんや爆笑」

「これはエキサイトすぎるw」

「あそこから立て直せるのも凄いな。」

「デモリッションダービーみたいなことなってる笑笑」

「アレでクラッシュ壁ドンしないの凄い…
普通ぴょんと青いの跳ねた瞬間に素人ドライバーだと終わってるよ。」

「まんまイニシャルDのスタート再現している様なスタートダッシュw」

「もう最初から邪魔する気満々ww」

「ただの喧嘩レースですね口を開けて冷や汗をかいた笑顔
魅力は微塵も無い」

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WRCで活躍したTOYOTAのセリカ。動画で懐かしむTOYOTAセリカのラリー走行映像

世界ラリー選手権に参加してたトヨタセリカ。動画で見るとさらに懐かしいTOYOTAセリカの走行シーンダイジェスト。やっぱりセリカが好きというネットユーザーの多さに驚き

TOYOTAのセリカが好きだ！

世界ラリー選手権（WRC）に参戦していたTOYOTAのセリカ
市販車をベースに行われるラリー走行だけに当時、このタイプのセリカを乗っていたユーザーも多いことだろう

今となっては懐かしの動画でしかないのだが、
当時のラリーで大活躍のTOYOTA セリカの走行シーンは、
今見ても激アツ

さらにネットでは、やっぱりこの時代のセリカが好きな人が多いんだなと改めて痛感させられるほど
大反響があった動画がこれ

気になるトヨタセリカのスペックや中古車情報はこちらから
トヨタセリカ

ネットのコメント

「なんでラリーの人達ってあんなスピードできれーいに曲がれんの？っていうかなんであんなにきれーい曲がれんの？神ってるわwww」

「私もそう思う」

「昔市販車ですが乗ってましたよST205A、トータル４台買いました(改造用車等含む)
個人的には楽しい車でした」

「人気車種だった記憶があります。」

「カンクネン？」

「結構狭い」

「時間に埋もれて知らない人も増えたのかな？インチキしなきゃ良かったのにね。せっかくの栄光も全て疑惑の目でしか見れないよ」

「だるまセリカだ！好き好き」

「ST185が好き」

「例の話を持ち出されるといい加減鬱陶しいのであんまり言わないけど好きな車。セガラリーでその存在を初めて知ったw」

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1990年と2019年セナとハミルトンの走りを比較してしまった驚きの映像がこれ

【動画】30年の時を超えて進化を遂げるF1マシン。1990年のF1マシンを操るアイルトン・セナと2019年のルイス・ハミルトンの走りを比較してみる。F1マシンの走りの違いがぱっと見でわかる

30年の進化の違いがわかるF1マシン

30年の進化の違いがわかるF1マシンを比較した映像。

30年の間進化していたので当然の結果なのだが、
30年前のアイルトン・セナがドライブするF1マシンが速い

当時からこんなにも速かったのかと思ってしまうF1マシン。

ただし、コンマ数秒を争うF1の進化だけにこの数秒の進化がF1マシンの進化に違いない

ネットのコメント

「ミッションがAT化することで右手の自由度が上がり左足はブレーキ操作のみ、パドルシフトでドライバーがステア操作に専念できるようになればここまで変わるのか
すごいね」

「タイヤの進化もありますね」

「こんなにサス性能違うんだね(・o・)
セナは常に身体に衝撃を受けてるけど、ハミルトンはレクサスにでも乗ってる？
セナより前の30年も凄い進化だったけど、セナからの30年も凄い進化だ」

「シートのホールド性もあるかもやしれません」

「こんなにも変わるのか」

「すげー差がある！」

「不思議だよなー
どちらもちゃんとサスストロークはあるけど、なんで車体のハネにこんなに差が出るんだろう？
空力で押さえつけてるから？
タイムのすごいね！
10秒近く早くなった？ってこと？
技術の進歩は凄いね！」

「現代のこれだけ速くなったマシンを操るのも凄いが、やはりセナのこの時代のシフトしながらってのがどれだけ凄い事だったのか分かりますね。」

「テクノロジーの進化に驚くばかり」

「オレが思うにはコーナリングはセナの時代からはほとんど変わらないタイムだと思う！
変わったのはブレーキの性能とストレートの速さだけだと思う！
だから動画を見比べてもタイムが凄い変わる訳でもない気がする！」

「セナの時代はものすごくステアリングが重かったらしいですね！今はもうパワステが実装されてからはレース終了後の疲労も少しは抑えられてるみたいですね(？)」

「重ステだしHパターンだしそりゃね！笑笑」

「今の方が圧倒的に速いハズなのにセナの頃の方が迫力があってスピード感があるように見えてしまう…」

「セナのときは音がいい」

「トンネルで画像が乱れない。これも進化ですね。」

「多分今のドライバーはセナの時代のマシンには難なく乗れるけど、セナの時代のドライバーは今のF1には乗れないと思う。
それくらい体に掛かるGの負担はエグい。
どちらもそれ用にトレーニングが必要ですね。」

「あの速度で片手でマニュアル操作しながら云々は、現代のドライバーでは難しいと思いますけど」

「ハミルトンの画像の方、セナに比べて画像のブレがとても少ないのは
　・サスなどマシンが進化した
　・路面が改善された
　・カメラのブレ補正や小型化、マウント方法の進化
どれが一番効いてるんだろう…？」

「セナさんの方がうまく見えるけど(実際そうかも)」

「鈴鹿の予選が1番感動するセナ」

「ハミルトンはハンドルを優しく握っている感じだけど、セナはとても力強く握っているのを見ると昔のF1はハンドル操作だけも大変そう」

「進化ってすごい」

「それでも僕はセナを応援する！」

「カメラの手ブレ防止機能の差が大きい。」

「左はカート.右はゲーセンぐらいの違いを感じます」

「マシンの進化、特にサスの進化がすごい」

「セナが生きたら１分９秒代は出るね」

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90年代に全盛期を迎えた峠ドリフト祭り。全国の峠に集結して夜な夜なドリフトする走り屋集団の様子を収めた懐かし動画

こんな時代もあったよね。90年代に流行した峠の走り屋。いわゆる公道である峠を利用したドリフト祭りの映像がこちら。

90年代の峠ドリフト祭り

90年代のスポーツカーブームに合わせて発生した峠のドリフトパフォーマンス。
今でこそドリフトはサーキットでやる時代になったわけだが、
90年代ではサーキットでドリフトを楽しめる環境は少なかった

そのため、ドリフトに適したコーナーが存在する峠に集まりドリフトパフォーマンスを繰り広げる走り屋が大勢いた。

改めて見ると、狭い峠に集まる多くのドリフトマシンが所狭しとドリフトを行うシーンには衝撃をうける

90年代の全国各地の峠はこんな感じだった

ネットのコメント

「こんな時代に生まれたかった」

「静岡亀石峠」

「この時代を楽しんで、今も続けてる」

「亀石の追走してるFC、前にいた会社の先輩だった」

「この頃、昼でも普通にドリフトしてる車が居ましたからね。」

「亀石、明神、大平台懐かしい！」

「この時代が1番楽しそう...」

「古き良き時代
これに限る」

「すみません、こちらの曲はなんという曲なんでしょうか？
頭の中でずっと再生されて気になってしまいまして…笑」

「リアルイニDやん笑」

「もうこんな時代は見れないんやなって…(現高校生)」

「ていうか、そーゆミュジックもあったらテンション上がるよね・・カッコいすぎる、イニシャルdと似てるからね」

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転倒したバイクがバレンティーノ・ロッシに襲いかかる！？ギリギリの所でセーフ。MotoGP驚きの大クラッシュ映像

バイク吹っ飛んでくるとか怖すぎる。MotoGPの決勝レースで起きた大ハプニング映像。転倒したバイクが走行中のライダーの目の前に吹っ飛んでくる衝撃映像。こんなに危険な転倒クラッシュは見たことない

MotoGPで起きた大クラッシュ映像

MotoGPの決勝レースで起きた大クラッシュ映像

レッドブルリンクで行われた MotoGP
コーナー直前でブレーキングに失敗し転倒したマシンが
勢いが止めることができずに大回転しながら吹っ飛んでいく。

その先にはコーナリングを行うライダーが。。。

走行中のライダーに向かって吹っ飛ぶマシンが・・・

このあと怒るラッキーすぎる幸運の映像がこれ
特にレジェンドライダーであるバレンティーノ・ロッシの目の前をスレスレで通過していく様子は衝撃的。

ネットのコメント

「今回のAustrian GPは大荒れでしたね…」

「レッドブル・リンクで一番スピードが出る場所ですねぇ絶叫した顔
ロッシとビニャーレス、間一髪…」

「ひゅー！危な！」

「BS日テレの映像スローで観ると、ロッシの右後ろの死角から鉄の塊がぶっ飛んで、目前を移動してるんで、運も良かったんでしょうね。
MOTO2クラスも大クラッシュで赤旗だったし。」

「転がる転がる〜こえー何で〜」

「いや、ちょっと当たってるやん」

「危ね～！間一髪！」

「間一髪
ライダー亡くなるパターンのひとつだね。」

動画をみる

EVマシンの静かなるドリフトダッシュ。音が静かだと迫力にかけてしまう将来のEVモータースポーツ

【動画】電気化される自動車。モータースポーツの世界でも電気自動車の流れが止まらない。問題はパフォーマンスよりも迫力？！

電気自動車の問題は迫力？！

フォードがラリーマシンとして開発した電気自動車

電気自動車といえば、驚異的な加速が魅力で
ラリーや直線加速で高いパフォーマンスを出していることでも有名

モータースポーツの世界でも高いパフォーマンスを出すことが可能なのだが、
問題は静かすぎる音

迫力のない静かなるモータースポーツとなることは間違いないのだが、
現在の圧倒的な爆音がなくなることで今後のモータースポーツのファン離れが加速しそうな予感

ネットのコメント

「申し訳ないけどこれはちょっと……」

「撮った音じゃなくて、音付けてるっぽいから
実際に聞いたら違う事を祈りたい笑」

「悲鳴みたいでちょっと怖い」

「スーパーチャージャーのコンプレッサーの音だけ切り抜いたみたい」

「黒板を爪で引っ掻く音とちょっとにてる。力が抜けるううう」

「これ見て迫力が足りないと思うのはもう世代が古いんだろうか…」

「エンジンの音あってこそ、ですかね。
時代の流れで仕方ないですが。
たとえEVになっても残っていてほしいとは思います。」

「これで D1やってたら嫌だな(笑)」

「んー、チューバ持ってきましょうか？」

「あ、いかんいかん
お湯沸いたかな
それやかんwwwwww」

「ラジコンみたいな音､､､」

「スキール音しか聞こえん」

「マスタングってEVになるの??」

「電気自動車のこのキーンて音嫌い、、
耳おかしくなりそう、、」

動画をみる

ロールス・ロイスのエンブレムの格納口にコーヒーが吸い込まれるとんでもない映像

【動画】高級車ロールス・ロイスのボンネットにコーヒーをおいた瞬間、まさかの事態に！ボンネット先端についたエンブレムの格納口にコーヒーカップが吸い込まれてしまう

ロールス・ロイスのボンネットに物をおいてはいけない

高級車ロールス・ロイスの先端に取り付けられた象徴的な女神のエンブレム

知っている人も多いだろうが、この女神のエンブレム、ボンネットの中に格納される

しかも、エンブレムに触れると自動的に格納される盗難防止機能もついている

何気なくコーヒーをボンネットの上に置いてしまったら、、、
まさか、ロールス・ロイスのボンネットにカップごと吸い込まれてしまった

ネットのコメント

「あらーwwwww」

「あらぁ…
多少は防水かと思うのだけど、ありゃりゃ〜」

「どっかの野球選手の車は格納される前のやつでマスコミに折られてたの思い出した（笑）」

「車がかわいそう」

「わざわざそこに置く女が悪い。
だから車が可哀想」

「ひでえwww」

「車の掃除が大変そう
あんな所がコーヒーまみれ」

「盗難防止と言う意味と歩行者と接触した際にフライングレディで怪我をさせない為にボディ内部に格納させるようになっているんですよ。」

「そんなピンポイントで格納部分にコーヒー置くかね、と思ってしまった。」

「子供の頃、ロールスロイスは滅多に見なかったから話題にもならなかったが、
ベンツのスリーポインテッドスターの飛び出たタイプのはよくギラれると聞いた。」

「ロック中は平らだからそこにカップ置いたらロック解除してカップごと平らな板が収納されてもうたってやつやな」

「ロールスってガソリンとコーヒーを燃料として走るんだ〜」

「飲料カップ（コーヒー入り）をエンブレムの所に置いて電話してる最中、運転者が車のドアロックし瞬間に。エンブレムとコーヒーカップが格納されちゃったって事ですね？」

「ロールスロイス車ですよ。」

「この事故は酷いw」

「この女は絶対このクルマの価値を解ってないゾ〜」

動画をみる

みんなが大好きなR32 カルソニックスカイライン（グループA）が走る動画