ドリフトしながら退出。ノリに乗って真似してしまったメルセデスがクラッシュして残念すぎる映像

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日産・スカイライン

スカイライン ("SKYLINE") は日産自動車が製造・販売している上級乗用車である。
1957年に富士精密工業（のちのプリンス自動車）の主力車種として生産を開始。1966年にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、長期に渡って生産されてきた。

車名は「山並みと青空を区切る稜線」に由来する。2007年3月21日、名付け親の桜井眞一郎がこの名を思いついた場所である群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に、生産50周年を記念して「スカイライン命名の地」のプレートが設置される。

ボディラインナップは2018年現在4ドアセダンのみである。過去には2ドアクーペ、5ドアハッチバック、ステーションワゴン、ライトバンなども存在した時期もあるが、日産自動車の類似車種統一化政策等により、他の同クラスと統合されスカイラインとしての製造は廃止となっている。

(特にR34以前は)ミドルクラス(Dセグメント)セダンに位置するが、自動車レースで用いられた過去があり、特にGT-Rグレードは同クラスの他車に比べてレース色が強く、実際に製品としての性格付けもそのようになっている。

GT系は愛称として「スカG」（スカジー）と呼ばれることも多い。

長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。

C10型からR32型までは、型式毎にCMキャッチコピーなどに基づく愛称（通称）を持つ。
プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年にプリンス・セダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル・バン／コマーシャル・ピックアップ」が最初であり、プリンス・セダンがスカイラインにモデルチェンジした後も暫く継続生産されていたが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1,900ccモデルも追加されている。
当時の価格はGTが86万円であった。

通称：ハコスカ

通称：ケンメリ、ヨンメリ（セダンモデルのみの愛称）

1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車（族車）の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。また、ハードトップのGT系を中心に、希少車だったGT-Rのエンブレム・フロントグリル・リアスポイラー・オーバーフェンダーなどを装着する改造も見られた。

通称：ジャパン

1980年代、先代モデルのケンメリと同じく暴走族の改造車としても人気を得ていた。ケンメリ同様、ワンテール化やライト、グリルの移植が流行していた。

宮城県登米市にある警察資料館には実際に宮城県警察が使用していたC210型のパトカーが展示されており、現存する警らパトカーとしては最も古い。

バンを除き1981年 - 1985年

通称：ニューマンスカイライン、鉄仮面（後期型RSの通称）、New愛のスカイライン（前期）

通称：7th（セブンス）、都市工学スカイライン

ボディバリエーションは、4ドアセダン・4ドアハードトップ・2ドアクーペ・ワゴンの4種。
なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは同型が最後となった（エンジンはCA18P型-LPG仕様。小型タクシーの全長の規定によりマイナーチェンジ後もフロントおよびリヤバンパーの変更は無かった）。

オーストラリアでは4気筒モデルがピンターラ () という名称で現地生産された（6気筒モデルは日本と同じく「スカイライン」を名乗った）。2代目ピンターラは日本ではオーズィとして輸入販売された。

また、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000cc SOHCのRB30E型エンジンのシリンダーブロックを流用しRB20DEのヘッドを組み合わせた3,000cc DOHCエンジンを搭載し、コンプリートカートミーカイラM30として市販した。これは、日本初の公認チューニングカーとしてトミーカイラが世に出した最初のモデルでもある。このM30は2007年2月時点での日本での現存が8台（R31HOUSE調べ）という超稀少車種となっている。

また同じくコンプリートカーとしてM20も存在した。こちらも生産台数30数台という稀少車種である。

通称：超感覚スカイライン
4ドアセダン7グレード、2ドアクーペ5グレードで登場。GT-R以外の系列は最後の5ナンバースカイラインとなる。当時日産が推し進めていた901運動の最重要車種として開発された。ボディタイプはR31型まで存在した4ドアセダン、およびステーションワゴンが姿を消し、ピラードハードトップ構造の4ドアスポーツセダンと2ドアクーペの2本立てとなった。4ドアハードトップはR32型を最後に消滅した（R33型以降は窓枠付きのセダン）。
標準モデルの搭載エンジンは直列6気筒が215PSまでパワーアップされたRB20DET型(GTS-t)を筆頭にRB20DE型(GTS)、SOHCのRB20E型(GTE)と直列4気筒SOHCのCA18i型(GXi)もあったが、R31型まで設定されたディーゼルエンジンの設定はなかった。中でもR32型のGTS-4にはRB20DET型エンジンにGT-Rと同じアテーサE-TSを組み合わせているのでGT-R並の高性能も味わえた（実際には鉄パーツ多用による重量と、ブリスターフェンダー非装着なのでトレッドの細さがあるが）。後にマイナーチェンジで2,500ccのRB25DE型を搭載し、5速ATを組合わせたGTS25も追加され、GT-R以外の3ナンバーモデルも発売されたが、A31型セフィーロの様に全車3ナンバー化はされなかった。また歴代モデルで唯一、4気筒、6気筒にかかわらず、すべてのグレードにおいて丸型4灯テールランプが採用されている。

GT-Rの復活ばかりが注目され陰に隠れるかたちになってしまった標準モデルだが、当時の基準としてはボディがやや肥大化しすぎた感があった7代目をダウンサイジングしてスリム化したスタイリングは、自動車評論家やレーサーからは最もバランスの取れたモデルとして歴代のスカイラインの中でもきわめて評価が高い。しかし、4ドアセダンは先代と比べてかなり狭くなった車内空間（特に後部座席）でファミリーユースが減少、新たな兄弟車種であるセフィーロやスカイラインより格下のクラスでありながらスポーティーなハンドリングを身上とし、FFレイアウトを用いたファミリーセダンであるプリメーラの存在、そして車の流行がミニバンやRVに変わっていった時期とも重なり、販売台数は落ち込んでしまう。なお、前期・後期共に教習車仕様が存在していた。

パトカー仕様の設定はこの代が最後となる（E-YHR32型車が1991年8月まで製造）。
なお先代R31型までは中東やオセアニア向けなどの輸出仕様が存在したが、このR32型は日本国内専用モデルであった。

16年ぶりにGT-Rグレードが復活し、日本国内のみならず海外の自動車レースを席巻した。内に秘めたポテンシャルでは当時のフェラーリ・348等を上回ると絶賛された。かつてのGT-Rは自然吸気の直列6気筒4バルブDOHC 2,000ccエンジンを搭載する後輪駆動(FR)であったが、復活したR32型GT-R（BNR32型）では、2,568ccの直列6気筒4バルブDOHCエンジンにセラミックス製ツインターボ（RB26DETT型）を搭載し、FRをベースとしつつも、高度な電子制御によって4輪に自在に駆動力を配分できる4輪駆動システム（アテーサE-TS）を搭載する4輪駆動車とされた。

グループAホモロゲーションモデルとして、タービンをセラミックス製から耐久性の高いメタル製へ、ダクト付きフロントバンパー（通称ニスモダクト）、フードスポイラー、リアワイパーレス等の変更を加えた「GT-R NISMO」(限定500台)や、角型ハロゲンヘッドライト、ブレンボ製ブレーキ、NISMO純正ホイール、NISMO製ステアリング、マフラー、ストラット・タワーバー等を装備し耐久用ベース車「N1」も約228台のみ製造された。

特別仕様車「4ドアセダン GTSアーバンロード」発売。

90年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクション」発売。
標準モデルをマイナーチェンジ。フロントバンパー、フロントグリル、ヘッドライト、バッジ類などを小変更。内装はクロスの素材や色、メーターパネルなどを変更。またサイドドアビームや運転席エアバックをオプション設定するなどの衝突安全対策を充実。
2,500ccのRB25DE搭載モデルを追加。キャッチコピーは「I Love You,SKYLINE」。CM出演者は羽田美智子。

オーテックジャパンより、4ドアスポーツセダンGTS-4をベースに、GT-R用RB26DETT型をNA化し、鍛造ピストンや高回転カムシャフトを採用するRB26DE型（220PS/6,800rpm、25.0kgm/5,200rpm）と4速ATを組合わせた「オーテックバージョン」が発売された。同年1月、91年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクションII」発売。5月には乗用車生産4000万台突破記念限定車「2ドアスポーツクーペ GTS SV」、「4ドアスポーツセダン GTS25 SV」、「GTE SV」発売。6月にはGT-Rを除く全車にフッ素樹脂塗装をオプション設定。10月、スカイライン35周年記念として「4ドアスポーツセダン GTE タイプX・V」追加。CM出演者は田中広子に変更。

その他、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000ccSOHCのRB30E型エンジンをRB26DETT型のパーツを流用しDOHC化。NAながら280PSを発揮させるRB30DE型を独自開発し、オーテックと同じくGT-Rではなく2ドアスポーツクーペGTS-tの車体に搭載しコンプリートカーとして市販した。

スカイラインの生みの親である桜井眞一郎率いるS&Sエンジニアリングの手により、R32型GT-Rの優良中古車をベースに、R33型とR34型の純正パーツを使用し制作された「BNR32 S&S Limited Version」がインターネット限定で32台販売され、即時完売した。

社内での開発コードはRXだった。当初、メーカーの広報車の一部には、「RX」のロゴとストライプを組み合わせたデカールが貼られていた。また、そのストライプデカールは
ディーラー・オプション品として設定されていた。

近年では少なくなったミドルサイズのボディとアフターパーツの多さ、軽量さなどから後継のR33とは比べ物にならない高い人気を登場後30年近く経過した現在でも維持しており、程度のいい車両は高値がつき、GT-Rに至っては500万円以上で取引される車両もある。（走行10km未満で人気色のクリスタルホワイト、無改造のフルノーマル、グレード：V-specIIの物件が1,000万円で取引された例もある）

標準モデルが同時期の日産車と同様にスポーツ走行に適した設計であったため、2ドアのGTS-tタイプMがドリフトのベースとして、4WDモデルはGTS-4が改造のベースとして好まれた。GTS-4は当時あまり人気がなく、アテーサE-tsを搭載している割に車両価格が安価であったことからGTS-4改GT-R仕様に改造するのに重宝された。

キャッチコピーは本流グランドツーリングカー。ボディをふたたび大型化。主力は2.5Lとなり、全車3ナンバーとなった。CM出演者はジャン・マルク・バールと田村翔子。GT-Rは1995年1月に発売された。R32型に比べて全体的に大型化された事により、居住性は大幅に上がったが同時に車両重量も増加した。特に発売初期の頃はGT-Rも含めR31型程ではないが評価・評判共にあまり芳しくなかった。R33が発表されたとたんに、在庫のR32に注文が殺到したというエピソードもある。しかし今となってはその大柄なボディが生み出す直進安定性と、当時の不人気ぶりから来る値ごろ感（R32、R34が年式から考えられる値段より遥かに高値安定状態）から、お買い得モデルとして認識され始めている。

サスペンション形式はR32と同じくマルチリンクだが、前アッパーアームをI型からA型に変更、後ダンパーのストローク増、などの改良が図られている。

GT-R含むクーペ全てとセダンの前期モデルは、バッテリーをトランク奥に設置するハイトラクションレイアウトを採用している。搭載される専用バッテリーは高価だが大した容量を持っていない。

開発当初はクーペをショートホイールベースにする予定だったが、終盤でセダンとのシャシー共用によるコストカットを求められた。そのためかクーペの外観は間延びしたものとなっており、ドアもかなりの大きさを持つ。

エンジンのラインアップはGT-R専用となる2.6L RB26DETT型、2.5L RB25DET型とRB25DE型、および2.0L RB20E型（R33型唯一のSOHCエンジン）の4タイプであった。トランスミッションは5速MTと5速AT（5速ATはマイナーチェンジにて4速ATに変更される）であった。RB25DET型エンジンは『リニアチャージコンセプト』により過給圧を抑えレスポンスの向上を図っていたが、市場からの評価はターボらしくないと芳しいものではなかった。

R33型デビュー直後、東京モーターショーでGT-Rのプロトタイプが発表されたが、市販モデルではフロント周りを見直された。そして一般車にしては前代未聞の東京オートサロンにてデビュー。

一般的には問題がないが、チューニングした上で非常にハードな走行を繰り返すと、Cピラー根元がストレスに耐え切れず、曲がってしまうというトラブルが報告されている。

GT-Rの型式が前回のBNR32からBCNR33へとアルファベットが変更された。前回はB=RB26DETT、N=アテーサ+HICAS、R=スカイラインの意味を持たされていた。R33ではB=RB26DETT、N=アテーサ、C=HICAS、R=スカイラインの意味なのだが、このモデルにだけ"C"がつくのは、R32型・R34型共にアテーサ装着車にはHICASが自動的に装着されていたのに対し、R33型GT-R以外のモデルではアテーサ装着車でもHICASが装着されていないモデルも存在したことにより、差別化のためCが表記されている。

しかし、OptionではR34でまたC=HICASが社内記号での判断となり消滅したことと合わせ、「C=C34ローレルとのシャーシ共用を意味してるのではないか？」と書かれていた。しかし実体は上記の通りであり、単なる都市伝説と考えるのが正解である。

発売後、NISMOからは400Rと呼ばれるコンプリートカーが限定車として44台販売された（限定台数は99台であったが、その前に販売が終了）。当時の販売価格は1200万円である。この400Rの名前の由来は搭載されたエンジン、ニスモが「RB-X GT2」と呼ぶ2.8L排気量アップ版の最大出力400PSに由来する。
GT-Rのみ100台限定でイギリスへ輸出されている（下記「#GT-R」参照）。

この頃のGT-RやJZA80スープラRZ等のスポーツモデルは出力こそ自主規制値の上限である280PSとなっているが、実際にはマフラー等で出力を絞っているだけであり、マフラー等の吸排気系を社外品に変えるだけのライトチューンでも実測値で400PS弱という出力が発生してしまうため、自主規制は有って無いような物となっている。

SHIFT_ワード：SHIFT_passion ときめきをシフトする。（廃止）

覆面パトカーとして全国の警察本部に警護用として350GTセダン、機動捜査隊用として250GTセダンが配備されており、交通取り締まり用として埼玉県警察高速道路交通警察隊に4台の350GTセダンが配備されている。また、構内専用ながら安全運転中央研修所にはV36の白黒パトカーが配備されている。

日産のプレスリリースによると、V36型系の発売から約1か月間の年齢層別受注内訳は、中高年層が大半で、29歳以下の購入者は3%程度となっている。

V37型発表後もV36型は2.5L車3グレード（「250GT」・「250GT Type S」・「250GT FOUR」）に集約し、装備の追加や価格改定による車両本体価格の値下げを行った上で販売が継続された。併せて、日産ホームページのWebカタログにV36型スカイラインセダンのページが新設され、元々あるスカイラインセダンのWebカタログとは区別される。その後、V37型2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。

2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目V37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイラインでは初となるハイブリッドモデルが新たに追加された。。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。国内の商品企画を担当した日本商品企画部リージョナルプロダクトマネージャーの寺田美穂は、「年齢でいうと40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる。」をターゲット層としているという。

2014年5月には提携先のダイムラーより供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジンを搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。尚、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。
"日産・スカイラインGT-Rも参照"

GT-Rは、C10型（通称：ハコスカ）から続くスカイラインの中でもサーキットでの使用を主眼にして開発（メーカーチューン）された車両である。乗用車ベースでありながらレースで勝つことを使命とし、スカイラインの他のグレードと違った装備やエンジンを搭載し、他の国産スポーツカーにも影響を与えるほどの車である。それゆえに熱狂的なファンが多く、エンジニアにも特別のこだわりがある。そのためにGT-Rの名を冠することが許されなかったモデルもあり、それがGT-Rの存在をより特別のものとしている。
「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します。」と2001年東京モーターショーのプレス・カンファレンスでカルロス・ゴーンCOO（当時）が“GT-Rコンセプト”を前に、プレゼンテーションの冒頭で発言した。徹底した合理化戦略ばかりが取り上げられることが多いゴーンにこのような内容を託したことからも、この車に懸ける日産の姿勢が伺える。この約束をカルロス・ゴーンは果たし日産・GT-Rを2007年10月24日第40回東京モーターショーで量産型を発表し2007年12月6日に販売される事となる。
特にR32型からではあるが、海外のレースで大いに活躍した功績から、Rの評判は国内のみならず世界にもその名を知られており、ゴジラ（Godzilla）と呼ばれるほど浸透している。それゆえに、スカイラインはほぼ日本販売専用車であるが、R32、R33、R34のGT-Rが輸出業者の手により海外へと渡っている。評判は非常に高く、正規輸出としてもR33GT-Rはモデル末期に100台限定で、さらに、R34GT-Rも同じくV-specが100台限定ながらイギリスや香港、ニュージーランドの左側通行国で販売された。

これは日産自動車側に「海外でも販売して欲しい」という要望が強かったことと、ル・マン24時間耐久レースに、「NISMO GT-R LM」として出場した事によりヨーロッパでの知名度が上がったこと、そして最大の理由は、イギリスBBCで放送されているトップ・ギアに出演しているジェレミー・クラークソンがR33型の記事を寄稿したことによるものである。イギリスでは関税の影響で、日本円に換算すると1080万円する（日本仕様のV-specIIの新車価格は574.8万円）ことで、高所得層しか購入できなかったが、フェラーリ以上の価値（希少性）やステータスがあるというユーザーもあり、「スポーツ走行ができる程高性能なのに、家族も乗せられる」と、実用面に対しての満足度も非常に高い。英国の自動車誌では、「パフォーマンスとテクノロジーは最高だが、見た目は東京タクシーのようだ」と評されたが、この書き方は英国流のジョークであり、むしろ「外見が普通の乗用車的なのに中身はスポーツカー」というコンセプトが、新鮮なものとして受け入れられていることの裏返し的表現である。現に「カーガイ（クルマ好き）」には好感を持って迎えられた。なおこの計200台はいずれも数日で完売している。

その他、ドイツ、フランス、スイス、アメリカ、UAEなどの右側通行国などへは個人輸出されたケースも多い（アメリカでは州によっては基準に適合していない車を入れることは法律違反となる場合もあり、業者が警察当局に拘束、収監されてしまったケースもある）。

英国仕様は、日本仕様とは特に大きな差異はないが、R34型は現地の法規に合わせた対応（セキュリティの強化やヘッドライトのハロゲンバルブ化（保安基準に適合しなかったための変更）、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250km/hへ引き上げ、及び200マイル/hスケールスピードメーターの採用等）や、後に国内仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている（英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択でき、一応日本でもNISMOから20脚限定で発売されていた）。

ハコスカ時代、初代GT-Rが発売される前年の1968年東京モーターショーには市販直前型のプロトタイプが参考出品されているが、この時点ではまだGT-Rの名は明かされておらず、2代目スカイラインのホットモデルに付けられたGT-AおよびGT-Bの流れを汲み、市販時にはGT-Cとなるとの噂もあった。

GT-Rはストックの状態で、すでにチューニングカーとしての完成度が高いことから、むやみに手を入れることを嫌うオーナーが多い。また、標準モデルにGT-Rのエンブレムをつけたりバンパーを移植するなどして、GT-Rっぽく見せるチューニングも多く行われることからGT-Rのスタイルの人気が伺える。もちろんコアなチューニング好きに、内に秘めるエンジンパワーをしっかり受け止めるために外装に大幅なモデファイが加えられることも多い。

スカイラインは初代モデルからモータースポーツに参戦しているが、本格的に参戦したのはS54型による第二回日本グランプリが最初。ホモロゲーションモデルであるGT、そしてGTのレーシング・バージョンの量産モデル2000GT（改称後は2000GT-B）から「スカG」の歴史が始まった。

3代目PGC10型/KPGC10型GT-R は国内レースで、マツダのロータリー勢に苦しめられながらもクラス50勝を達成したほか、数々の伝説を残す。

その後、R30シルエット・フォーミュラ、R31・GTS-RでのグループA全日本ツーリングカー選手権参戦を経て、 グループAの頂点を目指すべく、GT-R（BNR32型）が復活、デビューからレース終焉まで29連勝の新たな伝説を築く。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてタイトルを獲得している。

※5代目（C210型）については排ガス規制の対策に追われたため、特にモータースポーツ活動はない。

1959年7月第1回「日本アルペンラリー」にスカイラインが参戦。

1963年5月 第1回日本グランプリB-IIクラスに「スカイライン・スポーツ」、C-IVクラスに「スカイライン」がそれぞれ参戦。「スカイライン・スポーツ」は7位、10位。「スカイライン」は8位。

1964年5月 第2回日本グランプリGT-IIクラスにスカイラインGT（S54A-1型）出場。T-Vクラスにスカイライン1500（S50D-1型）出場。GT-IIクラスでの決勝では1周だけ優勝候補であったポルシェ・904の前を走り、結局2～6位独占。ツーリングカーT-Vクラスのスカイライン1500は1～8位独占、およびツーリングカーT-VIクラスのグロリア・スーパー6（S41D-1型）も1、2位独占で優勝を飾っている。GT-IIクラス優勝のポルシェ・904は、プリンスの日本グランプリ3冠を阻止するべくトヨタが取り寄せた、との噂が出回った。ポルシェ・904のドライバーは式場壮吉であり、式場は前年度トヨタのワークスドライバーとして日本グランプリに参加しているからである。当時、東京新聞の記者だった三本和彦が「羊の皮をかぶった狼」と記事のタイトルにしたが、当時のプリンス自工の広報部からクレームがついたらしい。

1969年5月 「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R（PGC10型）がデビュー。1位でゴールしたトヨタ1600GTが、日産側の抗議によって走路妨害と判定され、1周減算された結果、GT-Rが優勝となる。

同月 「JAF公認700キロ ノンストップラリー」にて「スポーティデラックス」が優勝を飾る。

1969年8月 「第5回モーターファン&AUTO SPORTラリー」にてGT-Rが総合3位を獲得。

1969年10月 「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。

1970年3月 「JMCマウンテン・サファリラリー」に1800が参戦。1970年5月 「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。このときの優勝車（58号車）をエブロが1/43ミニカーとしてモデル化している。

1970年6月 「ツール・ド・ニッポン」に2000GTが出場。同月 「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。

1971年5月 「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。

1971年9月 マイナーチェンジ。1500、および1800の出力を向上。1500シリーズにハードトップ、およびGTシリーズ「ハードトップ2000GT-X」を追加された。

1971年12月「第6回富士ツーリスト・トロフィーレース」で50連勝をかけたレースで、GT-R勢にトラブルが相次ぎサバンナとの戦いに敗れる。

1972年3月 「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、プライベートの久保田洋史が2位、同じくプライベートの河原伸光が6位を獲得し、通算50勝を達成する。

1972年5月 「'72日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースbにGT-Rが出場。表彰台をマツダのロータリー勢 サバンナ、カペラに独占され、GT-R勢は4-6位。

1972年9月 「'72GCシリーズ 富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにてサバンナとこれまでに無いほどの熾烈な戦いを制し、北野元が駆ったGT-Rが1位、プライベートの久保田洋史が3位、同じくプライベートの正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。

海外に於いても1972年、スパ・フランコルシャン24時間レースに地元ベルギーのディーラーによる支援を受けたシャルル・バン・ストールが4ドア2000GT（GC10）の輸出仕様「ダットサン2000GT」を3台ディビジョン2に出場させ、ガスケットトラブルによりリタイヤした61号車以外の2台が完走、60号車が総合20位、62号車が同じく28位に入るという健闘を見せた。2ドアGT-Rではない理由としてはFIAで国際公認を取得していたのがグループ2のC10（4ドア）だけであったのとGT-Rは日本国内のみの販売だったため。なお、同じレースの同クラスにはマツダスイスレーシングの手により2台のサバンナRX-3も出場しており、予選ではサバンナのほうが速かったものの決勝では65号車の25位という結果に終わった。

1973年6月 「JAF公認・JMC主催 第10回北海道周回ノンストップラリー」にて、「セダン1800（PC110型）ラリーバージョン」が総合優勝を飾る。

1975年6月 「北海道周回ラリー」にて「セダン1800」が総合優勝を飾る。

1975年7月 「第3回JMCオーバーナイトラリー」にて「セダン1800」が優勝を飾る。

1976年11月 「JMC中部ラリー」にて「セダン1800GL」が優勝を飾る。

この年、「オーストラリア トタル エコノミーラン」にオーストラリア向けスカイライン「ダットサン240K」が出場。優勝を飾っている。

1982年5月 当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「スカイライン スーパーシルエット」が登場。「ハードトップ2000RS（KDR30型）」をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバエンジニアリング製のシャシーに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルをまとい、「RS」のイメージカラーである赤/黒の2トーンカラーが特徴。ドライバーはかつてPGC10型GT-Rを操った長谷見昌弘。エンジンはサファリラリー等で使用された「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHC LZ20B型（にエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせ、 570PS/7,600rpm、55kgm/6,400rpmというパワーを誇った。トミーがメインスポンサーを勤め、トミカのバリエーションとしてモデル化もされたが、日本各地の日産プリンス販売会社からのカンパに大きく支えられた面もある。

また日産自動車の意向により、同様のレーシングカーが「シルビア（KS110型）」および「ブルーバード（KY910型）」でも製作され、それぞれ星野一義、柳田春人がドライブした。「シルビア」のメインスポンサーは日本ラヂヱーター（現カルソニックカンセイ）、「ブルーバード」のメインスポンサーはコカ・コーラであった。1984年度まで国内外のレースに参戦し、1983年シーズンではR30型のマイナーチェンジに伴い、フロントフェイスおよびテールランプが変更された。また、スプリント用とは別に1982年8月に耐久用マシン（日産・スカイラインターボC）も追浜ワークスで製作され、南アフリカのキャラミ9時間に参加した。翌年グループC規定にあわせマシンも改造され、全日本耐久選手権に参戦する。

1987年インターTECにGTS-Rがデビュー。

1988年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1989年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1990年全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝では全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度より徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦。

また国内だけでなく、海外のレースにも積極的に参戦し、世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年～1992年に出場。91年にはGr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが国産車初の総合優勝を果たしている。しかし、あまりにも速過ぎたためテレビ映りが悪く、局から苦情を受けた。同じく1990年には、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。なお、他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOからは4WDシステムの完成度の高さから4WD自体の禁止という事態となった。

まさにGT-Rの復活を裏付けるこれらの結果やエピソードからも、いまだにBNR32は歴代GT-Rの中でもファンが多いことで知られる。

1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) にも出場していた事がある。国内外で活躍したBNR32であるが、元々ラリー用に設計されている車種ではないので、これに関しては流石に結果を挙げる事はできなかった。

なお、Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。

1994年より始まったJTCCにも4ドアセダンが近藤レーシングガレージにより参戦していた。当初はR32型で参戦を予定していたが日産がホモロゲーション申請していたのがBNR32、つまりGT-Rのみであったのだが何とかR32で出場したいとの願いから関係各所を回ってみたものの「旧型車にはホモロゲーションを与えられない」との一点張りで渋々諦めた所、日産がR33セダンのホモロゲーション申請を行い、車両を提供されて参戦を果たした。ちなみにR32型で参戦予定していたレーシングカーはFRと4WDの2台製作され、ほぼ完成状態まで来ていたが先述のホモロゲーション問題により参戦が不可能となった時点で解体され産業廃棄物として処理されたという。

1999年:JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得。

2000年

2001年

2002年

2003年

r32のニュース一覧

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R33

日本国内におけるR33とは、以下の形容に用いられている。

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日産・スカイラインGT-R

スカイラインGT-R（"SKYLINE GT-R" 、スカイライン ジーティーアール）は、かつて日産自動車がスカイラインの最上級、最高級グレードとして生産・販売を行っていたスポーツカーである。

愛称は「アール」「スカG-R」「GT-R」のほか、各代の愛称・型式でも呼ばれる。

“GT-R”の歴史は、ツーリングカーレースで活躍した先代プリンス・スカイライン2000GT-B（S54B-II型）の後継車として、1968年（昭和43年）10月開催の第15回東京モーターショーへ「スカイラインGTレーシング仕様」を出品したことに始まる。これはスカイライン2000GT（GC10型）の車体へ、GTプロトタイプレーシングカーである日産・R380のエンジン・GR8型をベースに開発された直列6気筒DOHCエンジンを搭載したものである。この「GTレーシング仕様」がほぼそのままの形で、1969年（昭和44年）2月に初代GT-R（PGC10型）として発売された。以降、2世代5代に渡って開発・生産・発売された。

スカイラインの中でもレースでの使用を主として開発された車種であり、日本を代表する高性能車の1つである。自動車レースにおけるあらゆる規制および規則範囲内において最大の性能が発揮する専用エンジンと、装備品を組み込んでいるのが特徴であり、出場したモータースポーツ全般で数多くの勝利を上げている。現在でも特にR32型が最も人気があり、中古車が主に北米へ多数輸出、輸出したものを再び日本国内へ逆輸入し再登録といったことも盛んに行われており、中古車価格は非常に高値安定傾向である。

開発はプリンス自動車工業時代からS74型として着手されており、発売は日産自動車合併以後の1969年2月である。当時スカイラインのボディは4ドアセダンと5ドアステーションワゴンの2形式であり、ロングノーズの2000GT（GC10型）は4ドアセダンのみであったことから、GT-Rも当然ながらセダンボディで発売された。このため、おとなしいボディに獰猛なエンジンという意味の「羊の皮を被った狼」のキャッチフレーズが先代プリンス・スカイライン2000GT-Bからそのまま受け継がれた。

同年10月にはスカイラインシリーズ全体のマイナーチェンジに伴い、外装・内装に若干の変更が行われる。外装はヘッドランプハウジングが独立したタイプの3分割グリルだったものがワンピースグリルと呼ばれるものに、めっき仕上げだったフェンダーミラーはつや消し黒に、内装ではステアリングホイールがウッドから、それまでスポーツオプションだった合成ゴム成型に変更された。

1970年10月、C10型のマイナーチェンジと同時にハードトップと称するホイールベースが70mm短縮された2ドアハードトップボディが追加されたことに伴い、GT-Rは4ドアセダンに替わり2ドアHT(ハードトップ)のKPGC10型となった。C10型マイナーチェンジによる変更点を除くPGC10型からKPGC10型への限定した変更点として、リアホイールアーチにFRP製の黒いオーバーフェンダーの装着、フェンダーミラーを砲弾型からタルボ型へ変更、フロントグリルの意匠変更、などである。4ドアセダンをベースに2ドアHTを設定する場合、ハードトップスタイルを採用する例は同時期の西ドイツで多く見られるが、Bピラーがなくなることで低下するボディ剛性を担保する手法の一つでメルセデス・ベンツが好むホイールベース短縮を採用しており、フレーム剛性を据置きつつ若干軽量化を実現した。より低く流麗となった2ドアHTボディは空気抵抗を低減し、短縮されたホイールベースは運動性能を高めることから、GT-Rの競争力はさらに向上した。

外観におけるGT系との相違は、拡大されたトレッドに対応するためリアホイールアーチがサーフィンラインをカットして上方へ拡大されているほか、前後ウインドシールドをはじめとした全てのガラスが青色の熱線吸収タイプではなく4気筒モデルのスタンダードと同じ無色透明タイプになり、リアデフォッガーやモール類、装飾類、ホイールカバーが装備されない点などが挙げられる。これらに加えラジオがオプション装備であるため、選ばなければアンテナもない。また、KPGC10前期型にはオプション装備のリアウイングを備えた車もある。
防錆塗装はオプションであった。

総生産台数はPGC10型が832台、KPGC10型が1,197台。

この代の一番のトピックは、プリンス・R380で使用されていたGR8型エンジンを設計叩き台として開発された日産・S20型エンジンを搭載した事にある。詳細はS20型エンジンの項目にあるが、
前任のプリンス・スカイライン2000GT（S54型）に搭載されていたG7型エンジンがツーリングカーレースにおいて既に競争力を失いつつあったため、S20型エンジンを開発・搭載したものである。

排気系には3気筒ずつそれぞれ1本に纏められたステンレス製等長エキゾーストマニホールドを採用し、消音器の外殻を共用する以外は大気開放するテールパイプまで完全2本分割である。
ギアボックスは日産自動車内製のFS5C71AおよびB型フロアシフトである。全段ポルシェ式サーボシンクロの常時噛合いギアで、レース用に用意されている3種のギアパターン中、1速が最もローギアの5速クロスレシオが標準装備として採用されており、他の2パターンはスポーツオプションとされた。PGC10型からKPGC10型前期までが、クラッチケース、ギアケース、エクステンションに三分割されたA型、KPGC10型後期はクラッチ・ギアケース、エクステンションに二分割されたB型である。
ディファレンシャルギアには多板クラッチ式LSDを装備していた。

サスペンションは2000GTと同一の前ストラット、後セミトレーリングアームであるが、スプリング、ダンパーおよびフロントのみに装着されているスタビライザーがそれぞれ強化されている。ブレーキも2000GTと同一の前ディスク、後リーディング・トレーリング式ドラムであるが、ブレーキコントロールを容易にするためマスターバックは標準装備されていない。
ステアリング機構は2000GTと同一のリサーキュレーティングボール式であるが、ギア比を高めに変更されている。

1970年10月から、S20型エンジンにブローバイガス還元装置が取り付けられた。同時にレギュラーガソリン仕様が設定されている。圧縮比を0.5下げたため、ハイオク仕様より5PS低い155PSとなっている。

内装関係で特筆すべきは、ドライバーが運転する上で必要な装備が充実しているのに対し、不要なものはほとんどなにもない点である。ドライバーおよびナビゲーターシートはリクライニング機構を持たない合皮張りのバケット型であり、KPGC10型では後席の乗降時に前端下のヒンジを支点にして座席全体を前に投げ出すようにして通路を確保する。運転席側には3点式シートベルトとヘッドレスト、サンバイザーが標準で備わるが、助手席側のそれらはオプション装備である。また、ヒーター、ラジオ、時計はもとより、ドアポケット、助手席および後席の2点式シートベルトおよびアシスタントグリップすらオプション装備である。キーシリンダーの電装スイッチはアクセサリーのみオフから反時計回り側の本来ステアリングロックがあるべき位置へ隔離することで、オフから時計回り側へオン、スターターと並ばせ、競技使用時の利便が図られている。ステアリングロックはない。

競技用のスポーツオプションが非常に充実しているのも特徴で、アルミ鍛造高圧縮ピストンや大径気化器、オイルクーラー、バッフルプレート付きアルミオイルパンなどのエンジン関連からサスペンション、ブレーキの強化部品、ワイド型ホイールなど一通り準備されており、中にはワイド型ルームミラーやレースレギュレーションで義務化されていた合わせガラスのウィンドシールドなど、一般走行時においても極めて有用な部品もある。

4代目スカイライン（C110型）の2ドアハードトップ2000GTをベースに1973年1月から4月の3か月のみ「2000GT-R」として販売されていた。

GT系と比較して、専用ラジエータグリル、前後オーバーフェンダー、リアスポイラーを装備するほか、先代では標準でなかったラジオが標準装備とされている。

エンジンは先代同様S20型エンジンが採用されている。ただし、使用されていたS20型エンジンが昭和48年排出ガス規制に適合しなくなったため、レースカーもコンセプトカーが発表されたのみで実際のレースへ参加することはなしに3か月後の4月末をもってわずか197台だけで生産・販売が終了した。この少ない生産台数についてはS20型エンジンの在庫処理のためという説もある。

レースで活躍した先代と違い、そしてKPGC110型以降、BNR32型が発売される16年後の1989年までGT-Rの名称は途絶えることとなる。総生産台数は197台、うち195台が市販された。

エンジンは先代と変更されていないが、燃料タンクが100リットルから55リットルとほぼ半減している。足回りに関しては、リアにスタビライザーが装備され、マスターバック付き4輪ディスクブレーキが付与されている。車体は全長で130mm、全幅で30mm、ホイールベースで40mm拡大されており、GT系と違いオーバーフェンダーが付与されている。これらの装備を足されたことでトータル45kgの重量増となった。なお、後に現行型の日産・GT-Rまで踏襲されている丸型4灯のテールランプはこの代から採用されている。

1989年5月22日、8代目スカイライン発表。GT-Rを含む4WD車は8月発売とアナウンスされた。
1989年8月21日発売。型式はBNR32

先代KPGC110の生産終了より実に16年ぶりとなるGT-R復活であり、当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、ATTESA E-TS、Super HICASといった当時の最新デバイスに加え、エンジンに専用設計されたRB26DETTを搭載し、日産・フェアレディZ（Z32型）・インフィニティ・Q45（G50型）とともに、日本初の300PS車としてトリオで発売される予定であったが、当時の諸事情により実施された自動車馬力規制により、いずれも日本向けは280PSとされた。フェアレディZとインフィニティ・Q45は、海外輸出仕様は300PSであったが、GT-Rの輸出はなかった。

このRB26DETTの排気量は、2.6Lという当時としては“中途半端な”排気量設定がされている。これは当時グループA規格で行われていた日本のツーリングカーレースの最高峰、「全日本ツーリングカー選手権（JTC）」のレギュレーションに対応させたことが理由。なお、GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。

1990年にはグループA参戦マシンのホモロゲーション用モデルとして500台限定でGT-R NISMOが発売され、同年よりR31型スカイラインGTS-Rに替わり参戦した全日本ツーリングカー選手権においてデビューウィンを果たす。参戦初年度でありながら、年間を通してカルソニックスカイラインを代表とするGT-Rの強さを印象付け、世界中で最強を誇っていたフォード・シエラRS500を全日本選手権から駆逐し日本国内のみならず、日本国外の自動車レースも席巻した。その後、全日本ツーリングカー選手権がFIAのクラス2規格（排気量2,000ccまでの4ドアセダン車両をベースにしたJTCC）で行われることが決定したため1993年以降は全日本GT選手権に戦いの場を移すこととなる。ほかにグループAより改造範囲の狭いグループNに対応するため、主にブレーキ系の性能を向上させたVスペック・VスペックIIが発売されている。

車体色のバリエーションはイメージカラーとなるガングレーメタリック（KH2）の他にクリスタルホワイト、ジェットシルバーメタリック､レッドパールメタリック､グレイッシュブルーパール､ダークブルーパールなど、前期モデル、中期モデル、後期モデルで計8色販売された。なお当初はダークグリーンメタリック（DH0）の販売も予定されており、発売前の販促カタログにも掲載され試作車も作られたにもかかわらず、結局このカラーでのGT-Rは販売されなかった。なおこの車体色は中期以降のGTSグレードにて採用されている。

BNR32型最大の特徴は、上述の通り当時の最新装備が多数採用されたことである。特筆すべきは、PGC10型からKPGC110型まで自然吸気エンジンかつ後輪駆動であったGT-Rが、このBNR32型ではツインターボエンジンRB26DETTが専用に開発・搭載され、足回りも「ATTESA E-TS」・「Super HICAS」を搭載し、FRから4WDとなったことである。その中でもRB26DETTエンジンは、S20型同様モータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、出力も280PS/36kgf·mを達成するなど非常に強力なエンジンとなっている。

足回りのATTESA E-TSも、基本的には後輪を駆動させ、前後4輪の車輪速度センサにより、トルクを前輪に0：100 - 50：50の範囲で配分する。そのためコーナリングでは、後輪駆動車のような走りが可能となっている。

しかし欠点として、RB26エンジンはエンジンブロックが丈夫さと引き換えの鋳鉄製であり、これにより車重が増加した。そしてフロントヘビーな配分と、高度なアテーサE-TSなどのデバイスが災いし、標準装備のブレーキではハードな走行に耐え切れず、レース参戦初期には強いアンダーステアに悩まされ、ブレーキフェードによるリタイアもあった。その後の対策として、Vスペックではより大型のブレンボ製ブレーキキャリパーが採用されている。
1995年1月6日発売。型式はBCNR33。

1993年8月にR33型スカイラインが発表された直後の第30回東京モーターショーでプロトタイプが発表された（市販モデルでは主にフロント周りが改修される）後、標準車の販売開始から遅れて1年5か月後に発表された。このR33型GT-Rは、通常はモーターショーなどで新車発表するところを、改造車の祭典である第13回東京オートサロンで発表するという形式がとられた。これは当時の市販車としては初めてのことである。

この型式より、以前にも増して本格的にニュルブルクリンクでのテストドライブが重視された。このことよりBCNR33のプロトタイプモデルが7分59秒のタイムを記録したことで、BNR32型に対してのタイム差から「マイナス21秒ロマン」と銘打ったキャッチコピーを掲げ、GT-Rとしては初の単体でのテレビCMを展開している。またBNR32型と違い、発売時よりVスペックおよびVスペックN1が設定されている。また、1997年には、日産関連企業のオーテックジャパンより、特別仕様ながらPGC10型以来の4ドアセダンGT-Rとなる「スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY」が発売された。

モータースポーツでは、BNR32に引き続いて全日本GT選手権に参戦しているほか、ル・マン24時間レースにも参戦していた。R32GT-Rに比べ伸びたホイールベースがよく批判されるが、それにより乗り手のミスをカバーしてくれるようになった。

先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載しているが、旧型より増加した車両重量に対応させるための高出力化が必要となった。そのために従来8ビットであったECUの16ビット化、過給圧の上昇、バルブタイミングや吸排気系、圧縮比、フリクションロスの見直しなどの改良により、出力は280PS/37.5kgf·mとなる。また、BNR32ではVスペック系統のみ設定されていたブレンボ製ブレーキキャリバーを全車標準装備とし、Vスペック系統にはアクティブLSDを採用。このアクティブLSDとシンクロして動作するアテーサE-TS　PROが搭載されている。車体の特徴として、R32型から全長が130mm、ホイールベースで105mm拡大され、全体的にワイドボディ化された。加えてボディも補強され、剛性が高まっている。また新たに角度調整機構付リアスポイラーを採用した。

内装の基本的なレイアウトは、センターコンソールの3連メーターなどはBNR32型と同様であるものの、タコメーターにGT-Rのロゴが付いたこと、ハイビームサインが下部から上部へ移設されたことが特徴である。なお前期型のステアリングは、K11型マーチなど日産のエアバッグ装着車共通のステアリングセンターパッド（握りの部分は専用）が採用されていたが、不評を買ったため、中期型よりスポーティな形状のセンターパッドに変更されている。

その他、BCNR33型になり、バッテリーがトランクルーム奥に設置されるようになった。前期では青基調の内装だったが、後期型では内装内張り・シートが赤色基調に変更されている。

この頃のGT-RやJZA80スープラRZなどのスポーツモデルは、出力こそ自主規制値の上限である280PSとなっているが、実際にはマフラーなどで出力を絞ったり、パワーリミッターをかけたりしてその馬力にしている。そのため、マフラーなどの吸排気系を社外品に換えたり、パワーリミッターを解除すれば、実測値で400PS以上発生してしまうことから、自主規制はあってないようなものとなっている。

1999年1月8日発売開始。第2世代最後にしてスカイラインGT-R名義として最後の型である。キャッチコピーは「人に翼を」。

先代同様、第17回東京オートサロンで新車発表。この際、ニスモからはコンプリートカーの状態で展示が行われていただけでなく、いくつかチューニングメーカー、ショップにも事前に納車され、若干のチューニングが施された車も展示された。生産は2001年まで日産自動車村山工場、それ以降は日産自動車栃木工場で行われていた。

このBNR34型では、先代BCNR33型で不評のボディをホイールベースで55mm、全長で75mmサイズダウンさせ、量産車初のアドバンスドエアロシステムを採用、全体を直線基調のデザインとし、ヘッドランプも吊り目タイプのものに変更され、丸型4灯テールランプはそれまでの均一サイズから、内側のテールランプを小さくし、中心に方向指示器、制動時は外側のテールランプのみ赤く点灯するスタイルとなった。また、ナンバープレートスペース横に後退灯、リアフォグランプ（赤色）が装備されている。

安全面ではサイドエアバッグをオプション設定し、セキュリティ対策としてイモビライザーも採用された。なおBCNR33型に引き続きイギリスへの正規輸出が行われている。

なお、BNR34型では従来の走行面を重視したVスペック系の他、2001年には乗り心地と上質感を重視したMスペックが設定されている。しかしKPGC110型同様、排出ガス規制の影響により平成12年排出ガス規制により2002年に生産終了。生産終了直前の2月には最終記念車「VスペックII Nür（ニュル）」および「Mスペック Nür」が、合計1,000台販売され、予約日に即日完売となった。2007年発売となった後継車の日産・GT-Rが「スカイライン」の名称を付けなかったため、スカイラインGT-Rとしては2017年現在、このBNR34型が最後となっている。

モータースポーツでもR33に引き続いて全日本GT選手権に参戦していたほか、ニュルブルクリンク24時間レースやスーパー耐久に「ファルケンGT-R」が参戦していた。

第二世代最後のGT-Rとあり、この代でも先進的な技術が採用されている。

Vスペックの前方下部に樹脂製、後方下部に量産車初のオートクレーブを用いて焼成されたカーボンディフューザーや、可変2段リアウイングスポイラーのアドバンスドエアロシステムを採用。このディフューザーは車体下部前後を覆っており、走行風を取り込んで圧縮・整流させボディ下面を通り、リヤで拡散させることでダウンフォースを発生させる仕組みとなっている（標準車と比べバンパー下部が大きい）。さらにフロントバンパーの幅をタイヤハウジングより大きくしているが、これは空気をタイヤハウジングへ溜めさせ、負圧でブレーキを冷却させるためである。

タイヤ、ホイールは18インチ化され（サイズは245/40ZR18、18×9JのBBS鍛造アルミホイール）、ブレーキは先代同様引き続きブレンボ製を標準装備しているが、本体色の変更（黒から金）の他に取り付けボルトを太いもの（12mmから14mm）に変更し支持剛性を向上させている。トランスミッションはドイツゲトラグ社と共同開発した6速ミッションが採用された。また、このミッションはバックギアにもシンクロ機構が搭載されている。サスペンションもテンションロッドが一体型のアルミ鍛造のものに変更され、耐久性向上と軽量化を行っている。
LSDは、R33型同様Vスペック系統にアクティブLSDを採用し、アクティブLSD準拠のアテーサE-TS PROを搭載している。

エンジンは第2世代最後となるRB26DETT型を搭載。カタログスペックの最大出力280PSはそのままだが、ギャレット社製C100-GT25型ツインボールベアリングのセラミックタービンを採用したことで、最大トルク40.0kgf·mを達成し、低回転域トルクの増加で通常使用時における快適性が向上している。またエンジンのヘッドカバーは赤く塗装され「SKYLINE GT-R NISSAN」の文字が印刷されたプレートものが使われていた（BNR32、BCNR33までは黒で「NISSAN TWINCAM 24VALVE」）。またNürにおいては金色のカバーが採用されている。

車内においては、従来の3連メーターに代わり、コンソール中央にマルチファクションディスプレイ（MFD）と呼ばれる車両の状態を確認する5.8インチのモニターが搭載され、水温、ブースト圧などを表示することが出来るようになった（Vスペックとノーマルでは多少表示項目が異なる。また、このMFDはVICS、コンパスリンクを搭載したナビが使用できた）。レブランプも搭載され設定値になると赤く光るようになっている。スピードメーターは当時の日産車では例外的に左にタコメーター、右にスピードメーターの配置となっており、Vスペック系統ではタコメーターの3,000rpm以下が圧縮されている2段表示タコメーター仕様となっている。

2000年10月30日のマイナーチェンジでは、リアのブレーキローターが大型化（300mmから322mmへ）されたほか（N1仕様と同様）、各種フットペダルがRの文字が入った樹脂製からアルミ製のものに変更され、シフトノブもGT-Rロゴが入ったアルミ製ものに変更されている（細かい所では、ターンシグナルランプがオレンジからクリアランプになった点、センターコンソールのイリジウム調化など）。同時にVスペックはVスペックIIとなり、量産車初となるカーボンボンネット（カーボン地ではなく塗装済）を採用。NACA（現在のNASA）が開発したV字型エアダクトが付き、軽量化を図ると共にタービン付近の温度を軽減させる効果が図られている。

スカイラインは、初代の時代からモータースポーツに参戦しているが、先述の通りGT-Rは特にモータースポーツ活動に主眼を置いており、初代前期PGC10型/後期KPGC10型GT-Rは、日本国内のレースで後に100勝を達成したマツダのロータリー勢としのぎを削りながら、クラス優勝を含む50勝を越す勝ち星を獲得している。

その後、R30型スカイライン2000RSやR31型スカイラインGTS-Rの後任としてグループAの頂点を目指すべくGT-R（BNR32型）が復活。BNR32型はデビューからレース活動終了時まで勝ち続け、グループA29連勝の記録を作った。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてのモデルでドライバー若しくはチームのタイトルを獲得している。

2代目KPGC110型GT-Rは、すでにS20型エンジンが競技力を失い始めているのに加え、大きく重くなったベースシャーシーではマツダ・ロータリー勢に対抗するのは不可能と考えられたため、モータースポーツ活動は行っていない。ただし、C110型としては4気筒セダンの1800GLにラリー用スポーツオプションが用意され、メーカーがプライベティアをサポートしていた。

1969年5月 「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R（PGC10型）がデビュー。1位でゴールしたトヨタ・1600GT（RT55型）が、日産側の抗議によって3日後に走路妨害と判定され、1周減算された結果、GT-Rが優勝となる。

1969年10月 「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。

1970年5月 「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。

1970年6月 、「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。

1971年5月 「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。

1972年3月 「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、通算50勝を達成する。

1972年9月 「'72GCシリーズ 富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにて北野元が駆ったGT-Rが1位、久保田洋史が3位、正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。そして最終的に通算57勝の成績を残した。

C10型の強さを語る上の代名詞として｢49連勝」というフレーズが昨今において雑誌、広告、DVDなどのメディアにおいて広く使用され認知されている。ただし、この連勝数については諸説があり、例えばプリンスの丘公園におけるC10型の功績を称える碑には50連勝と書かれていることに対して、モータースポーツ誌のRacingOn' の444号では、うち18がクラス優勝、また1971年7月25日に行われた富士1000kmレースにおいて総合6位（クラス2位）となっているため、連勝記録は46で止まっていると指摘している。なお、日産のモータースポーツ部門であるNISMOはHPにおいて「49勝し更に50勝目も挙げた」という表記を取っている。

1990年全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。レースでは、星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝ではレースの4分の1を消化した時点ですでに全てのマシンを周回遅れとするなど、（2位でゴールした僚友・リーボック スカイラインGT-R以外の3番手以降は2周以上の周回遅れ）圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度からは徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、グループAは事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおJTCと並行してN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦した。

また日本国内だけでなく、国外のレースにも積極的に参戦している。1990年11月にはグループAマシンによるマカオグランプリ・ギアレースをカストロールスカイラインが制覇したことに続き、ベルギーで開催される世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。1990年はグループNクラスの表彰台を独占した。そして1991年には前年に続きグループNクラス優勝だけでなく、Gr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが2位以下を20周以上も引き離して総合優勝を果たしている。1992年にも引き続きZEXELスカイラインが参戦し、前年不参加だったBMW勢を相手に奮戦し、当初はトップを走るものの、エンジン不調からやがて失速。さらにピットイン時にガソリンが引火するアクシデントに遭いリタイヤとなった。その他の海外レースにおいては1990年、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。ほかにも1992年にオーストラリアツーリングカーレースでチャンピオンシップタイトル獲得など、日本国内だけでなく日本国外でも数多くの成果を挙げている。またワークスだけでなく、プライベートチームもヨーロッパや北米のレースに数多く参戦していた。なお、余談としてサーキット以外にも1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) にも参戦したことがある。ただし畑違いのこの分野では結果を挙げることはできなかった。Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。

※ル・マン24時間レースに投入したGT-Rは、車両レギュレーションの関係上、｢同一車種に4ドア車が存在する車種はエントリーから除外する｣という規定をクリアするために、「日産NISMO GT-R LM」という独立した車種を製作し、イギリスでナンバーを取得し車両公認を得た上で規定に合致させるという手法を取っている。｢公認を得た“ロードカー”を最低1台製作すること。ただし販売の義務はない｣という、中小規模のメーカーに対して門戸を開放するために設けられた規定条項を利用した。このため、BCNR33型でありながら「スカイラインを名乗らないGT-R」となっている。競技車両同様、前後トレッドを拡大したほか、BCNR33型GT-Rに採用されている4WDを廃してFR二輪駆動に改められるなどの改良が施されている。また前部バンパーにコーナリングランプが設けられている他、テールランプが丸形四灯ではなく角形ランプを円形のケーシングに収めたものとなっているなどの外観上の差異が見られる。当時4WDは禁止されていなかったにもかかわらず敢えてFRに改造された。現在は日産自動車が保管しており、イベントなどでその姿を見ることができる。

1999年:JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得したが、チームタイトルはTOYOTA Castrol TEAM TOM'Sのスープラだった。

2000年

2001年

2002年

2003年

r34のニュース一覧

エンジンがボンネットを突き破って大爆発してしまう衝撃映像。アクセルをベタ踏みしてパワーを引き出した結果、エンジンがオーバーフローして大爆発してしまう衝撃映像

エンジンがぶっ壊れる瞬間

エンジンがオーバーフローしてしまうことはまれにあるエンジントラブルではあるが、
今回の映像では、オーバーフローしたエンジンがボンネットを突き破り飛び出してしまうという衝撃の映像

トラックヘッド用の巨大なエンジンをフルチューンし、
一気にフル加速させた次の瞬間
ボンネットを突き破りエンジンが吹っ飛んでしまう衝撃の映像


「そうはならんやろ」

「メガンテ！(◎_◎;)」

「どうしてそうなった？」

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車高が低いランボルギーニの横に並んだピックアップトラックの車高の高さの違いが尋常ではない

車高は低い方がいい？それとも高い方？

車のチューニングで車高を調節するチューニングがある
ランボルギーニなどのスーパーカーは、すでに走行性能を考慮され
車高が低く、ボディ自体も空力を計算され低いボディ形状をしている

それに対してピックアップトラックの世界では車高を高くして走破性能を高めるチューニングをするオーナーも多い

2台の車両を並べて見たところ、これが圧巻の光景になってしまった


「乗り込んだ重みでドア沈んでガリってなったら変な汗でただろうな」

「踏みつぶされそう」

「めっちゃ薄い…かっこいい。」

「みんなきちんと見てないやん！」

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前から見ると車、後ろから見るとバイク？のような3輪のリバーストライク。オーナーのこだわりが詰まった1台

リバーストライク？！

オーナーのこだわりが詰まった1台
リバーストライク

外観はド派手でトランスフォーマーに出てきてしまいそうな表情をしている

まるでオーナーの想いが入ったかのような1台となっている


「これは…どっちになるんだろうか…」

「怒った時のオプティマスプライムみたいな顔だね」

「ここまで車高が低いと運動性能犠牲になって遅そう」

「トライクになるのかな？」

「カンナムスパイダーとかと同じリバーストライクじゃないですか？」

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ホイールキャップの外し方。様々なタイプがあるのでホイールキャップの外し方は正確に覚えておいた方が良い

ホイールキャップの外し方を間違えて起きた悲劇

ホイールをいい感じに装飾することができる
ホイールキャップ。

その名の通りホイールの上から取り付けるカバーのためホイールカバーとも呼ばれることがある

ホイールキャップは、強度が高く安価な鉄製のスチールホイールに
カバーとして装飾されるパーツで好きなものに取り替えられることができる

脱着方法は、そのままホイールにひっかけるだけのタイプのものとナットで固定される物の２タイプがあり、
ナットで装着されているホイールキャップは、走行中に外れる心配がない反面、
脱却時には、ジャッキアップしてナットを外すことで外すことができる

今回の女性は何を勘違いしたのか、その事を知らずにホイールキャップを力ずくで外しにかかってしまい
暴力的になってしまったという動画

ホイールキャップの正しい外し方くらいは覚えておきましょう


「いや普通に車がかわいそう」

「破壊しとるやんけ」

「壊してるだけやんwwwwww」

「絶対に飛んでいかない優れモノなのに、破壊するとわ」

「ホンダ車と同じようにナットと同時にカバーも外すタイプ？」

「これホイールキャップじゃなくて…？」

「ネタってはっきりわかんだね」

「やめたげて、」

「おいおい(￣▽￣;)」

「ボルト外さないと外れないんだけどな」

「初めからナット外してからカバー外せばよかったのでは…そしたら再利用出来たのに(´・ω・`；)」

「外すたびにホイールカバーぶっ壊す気かwww」

「最後にナット外すのマジ笑う」

「この女怪力であーるw」

「ガチもんのゴリラで草」

「女子？ですよね？？」

「ネタなんだろうけど不愉快ですわ。」

「壊し方は合っている？」

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ラリーのコースといえば、一般道。さらに市街地ともなれば住民が住んでいる住宅の側道をレーススピードで駆け抜けていく。一歩間違えれば家に突っ込んでしまいそうな場面でも

ラリーコースに隣接した民家ギリギリを走行するラリースト

ラリーのコースとして設定された市街地コース

民家が立ち並ぶ一般道をラリーマシンが駆け抜けていく
競技中のためコドライバーの指示に従い
トップスピードでマシンをコントロールして駆け抜けていくワケなのだが、
民家の壁ギリギリを駆け抜けていく様は圧巻

一瞬でも気を抜いてしまえば、マシン毎民家に突っ込んでしまう恐れもある


「ナビゲーションミスだと思うの..」

「これ程簡単に車の向きをかえられる技術と車両」

「最初のコーナー溝落とし、、、
たくみ」

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4ローターを搭載した最高峰のロータリーサウンドを奏でるMAZDA 787B。グッドウッドの短いコースでも美しい音色を響かせてくれる

4ローターサウンドが美しいMAZDA 787B

とにかく聞いてもらったらわかる
美しすぎるMAZDA 787B

マツダ・767B 767と767Bは各3台製作され1988年ル・マン24時間レースに参戦したプロトタイプレーシングカー。
13Bの2ローターエンジンに1+2+1の配置で前後にエキセントリックシャフトをテーパー結合でつないでローターを配置し
4ローター化された13J型エンジンを搭載
最後出録は550ps
特徴的なのは4ローターが奏でるマツダサウンドが美しい


「いいサウンドだ〜」

「エコなんかくそくらえイイね
2スト、ロータリー万歳」

「4ローター。素敵」

「富士のストレートはこんなもんじゃ無かった」

「1台目、伸びやかでいいなぁ。
どこでシフトアップ？と思っちゃいました。
コーナーが先に来ちゃって残念。」

「グッドウッドフェスティバルですよね？
それともまた他のイベント？
どっちにしろいい音ォォ」

「惚れ惚れ
うっとり」

「この音聞いてるだけで幸せ」

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一瞬ジャンプしてマシンが浮いたはずなのに、スムーズすぎる着地でコーナーを攻めるラリーマシンの凄さが際立つ映像

気持ちいいほどスムーズな着地を見せるWRCカー

軽くジャンプして
スムーズに着地して
すぐさま左コーナーを駆け抜ける

1秒の間にWRCカーを華麗に操りジャンピングコーナリングを見せる
プロドライバーのテクニックを支えるマシンの足回りセッティングがすごい

普通に考えれば、マシンが軽くジャンプしただけでもマシンコントロールが難しくなるのに
着地の衝撃を100％スムーズに吸収してくれる

理屈ではわかっているものの、ここまで足回りのセッティングが完璧だと
ジャンプして着地と同時にコーナリングをすることが可能になるわけ

とにかく、ここまで足回りのセッティングが完璧だと想像以上に
スムーズにマシンを走らセルことができる


「サスペンションがスゲー。」

「まるでホバーボード」

「こんなに吸い付くのはサスペンションのおかげなのでしょうかぐるぐる目の顔
すごすぎる」

「直進状態の時にブレーキ踏んでいますね。 自分だったらコーナリング最中にブレーキ踏んでスピンです。」

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世界最高峰のWRCを走るラリーマシン。アクセルをベタ踏みにしても路面を確実に捉えて離さないマシンセッティングがすごい

足回りのセッティングが重要だって事がわかるラリーマシン

荒れ果てた路面

右へ左へと曲がりくねった道

ラリーマシンは、アスファルトで舗装した道のみならず、未舗装のワダチも使ってマシンを走らせる

息つく暇もないほどの猛スピードで駆け抜けWRCは、
異常な平均スピードで峠道を駆け抜ける

映像から見てもわかる通り、タイヤが路面を捉えて離さない

どんなにバンピィな路面であってもマシンが飛び跳ねることもなく
地面に吸い付いているかのような挙動で路面を離さない

フォード・フィエスタWRCのサスペンションは、ドイツのZF製
フロントのサスペンションは、運転席側に大きく後傾して装着されている
リアサスペンションは、若干前傾した形で取り付けられている


「プロだなぁ。ただ、Mスポーツフォードはリアの挙動がイマイチ、緊縮財政は厳しいですね」

「だからWRCは世界最速！世界最強！」

「この動画見た息子「スポーツカーに乗るのはスポーツカーの免許がいるの？」その発想は無かった」

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一体何馬力を発生させるつもり？！スーパーチャージャーを搭載したエンジンを複数台搭載して巨大なモンスターマシン。アメリカ人のど迫力チューニングの極み

ド派手は巨大エンジン

何馬力？
V２４気筒？！
もはや、何がどうなっているのか不明なほど大迫力のエンジンを搭載したトラックヘッド


「何馬力の前に何気筒かも分からないですね!?
V２４気筒のスーパーチャージャーですかね
１５００馬力ぐらいになるのかな」

「スーパーチャージャーw」

「なんか途中からかかり具合いが悪いような…」

「何故かランボルギーニ ディアブロのV12サウンドにそっくり」

「引っ張るタンクは自分の為～♪」

「この馬力でドライブシャフト持つのかしら？」

「100馬力ですw」

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何故こんな道を選んだ？！マシンの車幅ギリギリの道を通り抜けさせられるラリードライバー達。どのドライバーも普通のスピードで通り抜けていく車両感覚に脱帽してしまう

ラリードライバーに必要な絶対的車両感覚

ラリー競技といえば、猛スピードでコースを駆け抜けながら、タイヤを側溝にひっかけたり
バンパーをイン側に擦り付けたりとミリ単位でラリーマシンをコントロールするモータースポーツ

多少のボディタッチは当たり前、ボディに触れる程度にマシンをコントロールする
運転技術が必要となるわけだが、
車両幅とほぼ同じくらいの道を次から次へとラリーマシンを通過させる
ドライバーの車両感覚が常人を超えた感覚なのだとわかってしまう動画がこれ


「てかここをコースにした奴頭おかしいだろw」

「当たってマス」

「当たった家の持ち主が心配です片メガネをかけた顔
誰が修理してくれるのでしょうか？？」

「何台かは当たってますね」

「すげぇギリギリだぁw」

「何台か当たってはいるけど、あのクリアランスであの速度、当てたところでおかしいレベルなんだよなぁ」

「ラリーだからこれくらいはね……」

「うちの住宅入り口がこんな感じです (10軒位住んでます) タクシーが、入ってきません。(笑) でもプロパンガス積載の 2㌧のショートトラックは入ってくる。やはりプロとはそういうもの。」

「ガス屋さんは何処でも届けないといけないから大変ですね
仕事で軽バンに乗ってた頃に車幅感覚はかなり鍛えられました」

「26秒と36秒はあたってるけど、26秒はすり抜けた後の動きがクイック！」

「トレーラーの運ちゃんも凄いですよね」

「あんなスピードでよく入るよなー」

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ピーキー過ぎる動きをする60年代のバイク。ライダーのテクニックでマシンのパフォーマンスをコントロールする究極のバイクレースが蘇る

60年代のバイクで行われるバイクレース

60年代のクラシックバイクなんて乗ったこともなければ、
どのような挙動をするのかも不明

ただし、現代のバイクに比べると非常にピーキーな挙動をすることは想像できるだろう

じゃじゃ馬とも言われるクラシックバイクをライダーのテクニックのみでコントロールする
見応えのあるレースだけにみていてワクワクする


「バイクは古いのに装備と走り方が最近なのちょっと面白いな」

「画質キレイだな〜」

「ん？！
2st・4st混走？」

「MV Agusta」

「現代の走り方で60年代のバイクとか、かっけぇな。。」

「昔のmvアグスタ カッコいい口を開けて笑っている顔
音がサイコー」

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ローライダーのチューニングの一つハイドロ。通常では、サスペンションをチューニングして車両自体が飛び跳ねる状態になるのだが、後部座席が動いて跳ね上がる

ハイドロパフォーマンスで後部座席が動き出す

交差点で突如として繰り広げられるハイドロパフォーマンス

通常であればサスペンションが改良されマシンが跳ねるパターンが多い中、
後部座席（座席なはく箱化されたボディ）を自由自在に動かす
リズムに合わせて動きとライトチューニングで周りを魅了するパフォーマンス


「壊れたチョロQみたい」

「ガチでスゲ〜ッ」

「すごいっちゃ凄いけど、やる意味あるのかΣ░(꒪◊꒪ ))))…」

「カッコイイとは思わないけど
凄い！！ヾ(・ω・`;)ﾉぁゎゎ」

「交通事故でオカマ掘った後ろのワンボックスが自力で逃げようとしているのかって思った。」

「20年前にはベッドダンスって普通にありましたよ。」

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シリンダーを放射状に配列したレシプロエンジン。一般的には星型エンジンと呼ばれるエンジンの動きが一眼でわかる星型エンジンの仕組み

7気筒星型エンジンの仕組み

20世紀の飛行機で多く採用されていた空冷の星型エンジン
シリンダーを放射状に配列したレシプロエンジン。一般的には星型エンジンと呼ばれるエンジンの動きが一眼でわかる星型エンジンの仕組み

零戦などのプロペラを回す原動力としても活用された星型エンジン

今回の動画では、星型エンジンの動きを再現して、どのように星型エンジンが動くのかが
一目でわかる


「わからん。すごい。なんで奇数なんだろ。8気筒って変になるのか？？？」

「4ストロークの場合、点火タイミングはご存じの通り2回転に1回ですが、奇数気筒だと1回転目に半分の気筒が点火し、2回転目にもう半分が点火というタイミングが可能なんですが、偶数気筒だと1回転目にすべての気筒が点火、2回転目はすべての気筒が休みとなってしまい出力にムラが出てしまうためです。」

「最高回転数辺りでバランスが取れる辺りが見て解る❗
当時の戦闘機パイロットは、命がけでフルスロットルにしてたんだろうなぁ
なんか感動した!!」

「エンジン、シリンダー内、ピストンの焼き付きや、オーバーブローのプロセスも診てみたい！」

「コンロッドどうなっとんねん！」

「栄発動機とかは、これが前後になり14気筒になるのね」

「零戦ですね
7気筒の2列」

「星型エンジン！」

「これが零戦のエンジンなんだ！栄！！」

「最初のゆっくりの所
少し気持ち悪い()」

「超高速で動くヒトデに見えてしまいました…」

「星型はロマンの塊」

「星型engineは高効率を目指した過程で生まれたと言われてるね(誰が言ったか知らんが)」

「親コンロッドが分からん。
クランクの後ろに、ギアで回り留めしてるんかな。」

「しばらく眺めてみましたが、大端部は左側にある時に反時計回りに傾き、右側にある時に時計回りに傾いてるので、下側のロッドのどれかなんじゃないかと思います。
多分5時方向のやつかと。
間違ってたらすみません」

「さっき観たバックトゥーザ・フューチャーの次元転移装置？にみえます」

「すっごい荒ぶるヒトデみたいですね」

「これが二列になると火星エンジン(14気筒)
これが四列になるとワプスメジャーエンジン(28気筒)
の動きになるんやな」

「なんかロータリーエンジンの方が滑らかな気がした。」

「天気の良い空に飛ぶ「帽子をかぶらにぁ～あかんよー」と拡声器積んだセスナ機のエンジン！？」

「中島飛行機 寿型は7気筒で隼、零戦の栄型は14気筒、紫電改や疾風の誉18気筒なんてわけわかんなくなりそう」

「エンジンの事ととか全く知らないけど
これはロマンだ！」

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MAZDAのRX-7(FD3S)ノーマルでは2ローターのロータリーエンジン。4ローターにして高出力をえるチューニングの仕方とは？

4ローターのFD3S

MAZDAのRX-7
ノーマルでは、2ローターで280馬力

RX-7のチューニング方法として4ローター化するモノがあり、
ストリート仕様というよりもレース仕様の場合に多く行われるチューニングです。

軽量でコンパクトなロータリーエンジンを4つにしてしまう
すでにMAZDAがレース用で787Bなどのマシンに搭載したR26Bエンジンなどが4ローターエンジン

MAZDAサウンドとも呼ばれる美しい音色を奏でる4ローターエンジン



「バケモン」

「良い音するねぇ」

「音いいですね!!セナ時代のF1みたい」

「ここまで来るとF1みたいだな」

「足が絶対負けるでしょ。ドラッグラース仕様か」

「音やべぇ…」

「これ知ってる！
インスタでフォローしてる、内装もすごい」

「幅寄せ絶対殺すマンじゃねぇか…」

「ルマンが見える見える（幻覚）」

「掃除機にターボつけたような音だわこれ。」

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アストンマーティンが7.0L V型12気筒を搭載したサーキット専用マシンのスーパーカー「ヴァルカン」。貴重なヴァルカンのv12サウンドが美しすぎる

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何気なく車を走らせていると隣に本物のWRCカーが並走？！リエゾン区間ではラリーマシンと一緒に公道を走ることができる夢のような区間

リエゾン区間って何？

リエゾン区間とは、ラリー競技が行われるSSから次のSSへの移動区間のこと。
リエゾン以外にもロードセクションなどとも呼ばれており、
次のSSに向かうために一般の公道を走行してラリーマシンを移動させる必要がある

公道を走るため、一般の車両と並走して走ることも多い。
もちろん、競技中ではないので法定速度で走るラリーマシン。
運よく並走できれば、間近でラリーマシンを感じることができる

今回は、めちゃくちゃ運の良いドライバーが
リエゾン区間でラリーマシンと遭遇する映像


「意外とみんなリエゾン知らんのやなぁって…ラリー人気をもっと広げねば！小並感」

「これ本物なんですか？w」

「WRCとかって公道もコースに入ってるから遭遇する可能性あるらしいよね」

「リエゾン区間笑」

「SSまで自力で走るので日本でWRCやってた時もかっこいい写真撮ってる方たくさんいましたね」

「WRCカーって公道走れるんだ(小並み感)」

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一歩間違えれば屋根が吹っ飛んでしまう可能性もあるトレーラーの下を潜り抜ける1台のシボレー・コルベット

シボレー・コルベットの車高の低さ

90年代に発売されたシボレー・コルベット
カタログ値では、120cmの車高
ノーマルよりもさらに車高が低くなった
シボレーコルベットが、　5.8リッターV8エンジンんで
豪快にスライドしながらトレーラーの下を潜り抜ける

一歩間違えれば、屋根が吹っ飛んでしまいそうな状況の中
恐れを知らぬスピードで飛び込んでくる


「鉄の板が動いてる…？」

「低くっ！　かっこいい」

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バイクのマフラー音をコントロールする事でハッピーバースデイを演奏？！音職人さながらな正確なアクセルワーク

音職人を再現？！ハッピーバースディを演奏するECU

排気音を利用して曲を演奏する
旧車會の中では音職人と呼ばれ、華麗なまでのアクセルワークで
リズミカルにエンジンを空ぶかしさせる事で音を奏でることができる

世の中的にコールをきると白い目で見られることも多い
が今回の動画は、コンピュータがアクセルワークを自由自在に変更することで
音を奏でる

バイクが奏でる音楽が世界中で誰もが知っている
ハッピーバースディ

バイク好きがバイクにこの演奏をしてもらえるとしたら
めちゃめちゃ嬉しいに違いない


「コール?」

「コンピューター制御だろうけど…ってこれR6！？」

「台湾ECU開発者aRacerの商品です。」

「旧車会がこれやってたら
「迷惑」「反社」
とか言われず
「芸術」
って言われるんだろうなぁ…」

「音が上がるときアクセル開度上がるから訳わかんないところでテンアゲしたみたいになるの好き」

「はきまっせー　くーつー」

「すげぇぇwww」

「どなってるんだ…」

「族と変わらん」

「俺の誕生日にかにゃ？」

「おみごとおーー」

「これを手でやる音職人もヤバい笑」

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90年代のベンツは今見てもお洒落。なぜ90年代のベンツが今尚お洒落なのだろうか

昔のメルセデス・ベンツが今見てもお洒落
1990年代に発売されたメルセデス・ベンツ300CE
直列6気筒のメルセデス・ベンツ

角ばったデザインで一斉を風靡したメルセデス・ベンツ
DTMでも活躍した世代のベンツで映像を見ている人も非常に魅力的


「500Eがいいかな？」

「なんで最近ゲレンデ乗ってるイケメンの兄ちゃんが多いの？」

「W124は良いよ」

「車高を落とした201はとても好きです」

「190 大好きですね。
2.3-16にハマって4台保有。
いつか復活させたい！」

「4台まとめて手放したいと思ってました。
バス購入の資金にしたいので。」

「昔この型の、C300型のAMG乗せてもらった時ボディー剛性がノーマルのベンツと次元が違ったのをよく覚えています。安全な籠の中の様な感じが忘れられません。」

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ダートを走ることは全く想定されていないアメリカンバイク。ジャンプ台もあるダートコースをアメリカンバイクで激走する。見ている方も無茶だろっと思わず思ってしまう驚きのパフォーマンス

アメリカンバイクでダートを激走

アメリカンバイクがまさかのダートを激走？！

優雅に道を走り抜けるイメージのアメリカンバイク

バイクの構造も安定して優雅にツーリングを楽しむ設計になっているアメリカンバイクなのだが、
パワフルなエンジンとタイヤがついていればどこでも走れるぜ！といわんばかりにアメリカンバイクで
ダートのヒルクライムコースを激走

途中ジャンプ台もあり、一気に飛び上がったものの着地が厳しい
サスペンションがここまでの上下運動に対応していないのだろうか

見ていてもきついなぁと思う反面、この違和感からくる面白さが伝わる動画


「こういうバカは嫌いじゃない、いいぞもっとやれ」

「オフタイヤ履かずに意外と行ける？？(笑)」

「テネレじゃない?!」

「無茶しよるなぁ」

「ムゥ～リカァ～♪(f*ck yea!!)」

「ターミネーターとか見ててもハーレーは意外と悪路平気」

「ワイルドw」

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スバルインプレッサが、アスファルト、雪道、ダートと様々な路面で圧倒的なパフォーマンスで走る姿は、WRC全盛期のスバルの強さが蘇る映像

SUBARUインプレッサはどんな路面でも最高のパフォーマンスを発揮

WRCでもその高いパフォーマンスから数々のラリーの舞台で優勝してきたSUBARU インプレッサ

マシンのパフォーマンスが高いので、優秀なラリードライバーの激しいドライビングテクニックを駆使して走れば
雪道だろうがダートだろうがアルファルトだろうが、路面状況を選ばずに高いパフォーマンスを発揮してくれる
それがSUBARUインプレッサ

マシンのパフォーマンスの高さもさることながら、走っている姿が絵になるとネットでも話題に

やはりインプレッサが輝くのはラリー走行している姿


「この型のインプレッサWRCを見ると
今は亡きコリン・マクレー選手を思い出す。」

「やっぱりGC8が一番好きだわ」

「インプとエボは様になってますね〜」

「当時ラリー車選定でインプレッサ欲しかったのですが、
トランスミッションが弱いとか
勿体ないとか夢叶わず
マァ、ワゴンタイプ買おうとしていた時点でアレなんですけど。」

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日産シルビアs13系。30年も前の車が車高を下げてカスタム化され、めちゃくちゃかっこ良い。今なお色あせないS13系シルビアの魅力とは

いまだに色あせなることのないs13系日産シルビア

1998年から販売が始まった日産シルビア S13型 シルビアとしては、5代目となるS13系シルビア

1988年から1993年まで発売されたFRスポーツ
スポーツカー全盛期に若者を中心に大人気となった1台

発売当初の1.8リッターエンジンから1991年のマイナーチェンジで
2.0リッターのターボエンジン SR20DET（205PS）が搭載された。

アニメのイニシャルDなどにも登場するS13シルビア

車高を下げてカスタムを施す事でめちゃめちゃカッコよくなる

30年も前の車が2020年の今見てもかっこ良すぎる

スポーツカーとしての性能はもとより、90年代を代表するシンプルなフォルムが魅力


「なんで池谷のはカッコ悪いんだろ。色のせいなのか？」

「シルビアってこんなにカッコよかった」

「やっぱりシンプルかつ低重心さが際立って見えるからイイなぁって思います。
内装はさすがに…」

「パールのツートンでよく走りました」

「初期型が確か８８年なので何気に３０年以上経っているんですよね^ ^
でもこの頃辺りのクルマって今走っていても全然古臭さを感じさせないのが不思議です。╰(*´︶`*)╯♡」

「S13渋いなー(誉め言葉)」

「13かっこいいですよね」

「23の頃､おかま掘られて､廃車したC33ローレルから､紺色でフルオプション装備の初期型のS13シルビアK,s乗ってました｡」

「30年前、フルローンで購入して、頑張って働いたなぁ考えている顔
今、見てもカッコイイわ」

「フェンダーにスリットが入ってる(Ŏ艸Ŏ) いいね」

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ラリー走行するランサーエボリューション。ランエボのマシンがフルブレーキングで左右に振れるも姿勢を見出さずにコーナーを攻めまくるランエボがカッコ良すぎる

ランエボって最高

目一杯のフルブレーキで、コーナー前の減速する1台のランサーエボリューション
ランサーエボリューションのカッコ良さとラリー走行で見せるパフォーマンスの高さがわかる動画

本当にランサーエボリューションはカッコ良すぎる


「バージョンV、マキネン最強時代ですね」

「EvoⅥ、ジジ・ガリのドライビングみたいですね
このドライバーも素晴らしく三菱の絶頂期だった時期でしたねホントに。。。」

「エボとインプはラリーが似合いますね」

「ドライバーはかつての三菱ワークスドライバージジ-ガリとコドライバーはジョバンニ-ベルモッチーニのペア。」

「お疲れ様です。四輪駆動で、こういうふうに走れるのは凄い。コーナーの手前のブレーキングで、きっかけ作ってコーナーをドリフトで曲がる。これは腕前です。良いね。(*^^*)VS」

「きっとクルマが凄いから、こういう走りが出来ると勘違いしてると思う。でも、違う。ランエボは四駆だから、デフやプロペラシャフトの分重量がかさむんだ。これだけの走りが出来るのは腕前です。トミーマキネンか。」

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水上を走るパワーボートに搭載された巨大な2つのビックタービン。車と同様にツインターボで出力を上げて、めちゃめちゃ速そうなスーパーボード

ツインターボで何馬力あんの？このパワーボート

水上をかっ飛んでいくスピードボート
メルセデスAMGをはじめアストンマーチンなどの自動車メーカーもボートを作っている

日本メーカーでは、YAMAHAやレクサスもボートを出したりする
その心臓部となるエンジンに自動車のテクノロジーを生かした物もある。

今回のボートには、車のチューニングではお馴染みのツインターボ

2つのビックタービンが設置されチューニングされたボート。

１０００馬力は出そうなスピードボート

ボートに詳しくない車好きにとってもこのツインターボを見ただけでワクワクが止まらない。
そして、ボートにひめられた巨大なパワーもこの映像から伝わってくることだろう


「キュイーンがいい！キュイーンが!!」

「多分搭乗者はベルトしてないと飛んでッちゃうね(^-^;)最後なんか飛んでるみたいになってるし」

「いやいやいや」

「もはやＳＦの世界じゃん。」

「ターボにご加護を！」

「海界のゼロヨン王者」

「その加速・・・。怖い((( ；ﾟДﾟ)))」

「ウイング付けてダウンフォースあげましょw
見てて怖いwww」

「サメ映画とかでエンジンかかれば確実に逃げれるアイテムじゃん」

「なかなかのドッカンっぷりですな(´ω｀)」

「警察ですら追いつけないな」

「シボレー・フォード何積んでるんだろ？」

「外からすみませんm(._.)m 別なところで　でてましたが　mopar hemi bigblock だそうですね。440cuinとかでしょうか？」

「実はホンダマリン・ブイテック？」

「赤エンブレム付けたい」

「魚釣りしてる人近くにいてたらキレられそう」

「スープラのエンジンをのボードに載せた動画をどこかでみたな」

「加速力やばっwwww」

「ヒューーッ！
まったく、これだからツインターボは最高だぜ！
パワーがちげぇんだよパワーが！」

「実際ボートにもターボの類いはあるよな？車より効率良さそうだし」

「はえ～～～～～～～～～ｗｗ」

「うねりに乗った瞬間に飛びそうw」

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貴重な1台TVRのサーブラウ・スピード12。名前の由来の通りV型12気筒エンジンを搭載し800馬力を超える馬力を発生させる1台

TVR・サーブラウスピード12の貴重映像

世界に数台しかない、貴重なTVR スピード12。

7.7LのV12気筒エンジンは、2台のSpeedSixのエンジンをクランクシャフトでつないだもの。

2000年に完成したサーブラウ スピード12は、811ps / 7500rpm の2人乗りFRスポーツ
大型な車両の割りに車両重量は1,020kg

当時の価格で188,000ポンド（2500万円相当）

TVRなんてグランツーリスモなどのレースゲームでしか見たことがない！
なんて人も多いが、その独創的なTVRの車両を見てネットでも話題に


「この車は
TWRではなくて
TVR サーブラウスピード12ですよ。」

「TVRじゃ？」

「FDかと思ったw」

「Trevor：トレバー・ウィルキンソン
T.V.R」

「かっちょいい〜低〜い乗り降り大変そ〜」

「他の人も言ってますがＴＶＲですね。Ｖ6とかＶ８のエンジン積んでるのに車重が1300キロ以下　最低限の電子系。エアバッグはオプションなど徹底的に計量化をしたバケモノを多く作りました。特にサガリスが怖い。　何回も倒産しては買収されてを繰り返す会社です。」

「良いねー^_^」

「電子制御デバイスが一切付いてない車です」

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車を使ったとんでもない企画がこの世には驚くほど存在する。世界では車を遊び道具として面白おかしくしてしまう番組が存在する。危険なものから笑えるものまで驚きの映像がこちら

車を使ったとんでもないチャレンジ

車をジャンプして飛び越えたり、車を崖から落としたり
世界にはとんでもないことをしでかす番組が多い

今回の動画は、世界各地で行われた車を使った番組やパフォーマンスをまとめた動画

車のカッコよさとは別に、車を使ったエンターテイメントを可能にしたのがこれ


「Forza Horizonみたい。」

「どれもこれもあっぶないやつばっかり」

「なんだろう…
このトップギア感w」

「命知らずだなあ…」

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日産が誇るスポーツカー「日産スカイラインGT-R」R32、R33、R34の3台がランデブーする動画。この3台好きな人多いんだろうな

日産スカイラインは最高

日産が誇るスポーツカースカイライン
スカイラインの中でもRBエンジンを搭載したGT-Rは、モータースポーツ界でも圧倒的な速さを見せつける
スポーツカーとなった。

スポーツカーブーム全盛期の日本でも多くの若者がGT-Rに憧れ、保有した名者

R32型のスカイラインに始まり、ボディが少し巨大化し賛否両論があったR33、そしてR34と続いていく
動画では、R32、R33、R34の3台がランデブーしながら走行する映像

それだけ、たったそれだけでも日産スカイラインの魅力が伝わってしまう
ネットでも話題の動画がこれ


「やっぱりスゲェカッコいい」

「いつだって　どこにだって　はてしない空を風は歌ってゆくさ……♪
オレはやっばりケンとメリーの愛のスカイラインGC110のRに憧れたな目」

「スカイラインならR30と31だろ？
GT-RならR33が1番好き。」

「r32が一番可愛い」

「RB最高」

「たまらん」

「ハコスカ
ケンメリ」

「34と32と33もみんなかっこよくて好きだなGT-Rは世界ー好きな車34か35に乗りたいよ」

「R33GT-Rは子供の頃の僕の憧れのマシンでした。」

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ホンダが世界に誇るスーパーカーのNSXをホンダのF1ドライバーであるアイルトン・セナが鈴鹿サーキットをドライブ。ロンファーに私服の状態のセナが異常な速さでぶっ飛ばす

セナ足でNSXを操るアイルトン・セナ

アイルトン・セナがHONDAのNSXを鈴鹿サーキットでドライブする映像
3リッターV6気筒
当時で最高出力の280ps
フルアルミボディで登場したNSX

鈴鹿サーキットで行われたのは、私服でローファーの出立の世界が誇るF1ドライバーの「アイルトン・セナ」による
ホンダのNSX試乗

真っ白なHONDAのNSXに同情したとたん、アイルトン・セナのドライビング魂に火をつけたのか、
白煙を巻き上げながらピットロードを急発進。

そのまま鈴鹿サーキットを走り抜けるのだが、ロンファーのまま見事なまでのセナ足でNSXを操り
サーキットを駆け抜けていく


「懐かしいですね。NSXを鈴鹿でセナが試乗したんですよね。日本GPが終わった後でしたよね。」

「何が凄いって、これで流してるもんな。
革靴でもセナ足ｗ」

「大好きだった、アイルトンセナ。
(＞＜)
伝説のドライバーですね。
平成6年5月に亡くなって、もう26年になるんですね。」

「懐かしい映像･･･
セナはローファーを
愛用していた事が分かる
映像ですね」

「NSXでもセナ足」

「ひゃ〜!!
革靴で、ヒール&トーしてる〜」

「クルマに対する目線が、世界チャンピオンじゃなくて、クルマヲタクのそれですね」

「ついつい、車の下側覗き込みますねぇ(笑)
分かります。
失礼しました。」

「リミッター解除されてますね！」

「やはりセナは凄いな･･･」

「本当に上手い、速い！(°0°）」

「92年という事はホンダF1第２期が撤退を発表した時ですね。」

「HONDA F1の全盛期セナ大好きで、“HONDAで働きたい！”と就職探して高校選んだのに。先輩が何かやらかして求人来なかったので、“鈴鹿に近い”と言う理由だけで就職した過去。
一度だけ鈴鹿サーキットの下見してるセナに手を振ってもらった過去。懐かしい。」

「セナ足」

「ローファーでNSXを全開で、しかもヒール＆トゥとセナ足…
やっぱりセナ(とレーシングドライバー)はすごいです」

「久しぶりに良いもの見せていただきました！」

「音ズレダメ、絶対」

「確かベルガーだったと思うのですが、車載カメラの映像の対比があったのですが、セナのステアリングはぶれないで“キュッ、キュッ、”て、感じできっていたのを憶えています。」

「セナのドライビングは芸術的でカッコ良かった！」

「革靴ってのがまた。。。」

「タコメーター見てたら凄いな〜!!
流石や」

「このクルマをこんなに簡単に攻めるんだなーサスガ」

「亡くなった時の報道 覚えてる
びっくりでした。 この車で
セナ様 頭文字Dにも でませんでしたっけ?!」

「この時代の映像、海外のドライバーだいたいジャケット、スラックス、革靴ですね。予期せず乗せられていたのかも。セナ足はちょっと泣けますね。」

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海外の河で行われる驚くべきボートレース。軽量？なボートにエンジンと簡易的なプロペラでボードを加速させて争うボートレース。ボースのゼロヨンレースが凄まじい

こんなにも速い？！驚きのボートレース

やんちゃなストリートボートレース。

ボートにエンジンを搭載し、プロペラをつけた簡易的なボートで行われる
ボートのゼロヨン。

水上すれすれを浮いているように加速していくボートとエンジンをフル回転させることで巻き起こる水しぶきが驚愕すぎる

車の世界でも直線で競い合うストリートのゼロヨンなどがあるが、
海外の地域では、車がボートに変わっているようだ。

ストリートのボースレースとわいえ、めちゃくちゃ速い


「この人らバイクも魔改造してなかったっけ」

「どこの国ｗｗｗｗ」

「クラッシュするの見たい」

「この国で競艇が発展して、日本に来て競合選手になる人多くなりそう。結構未来で。」

「ヤバいwwwﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)」

「子供大丈夫でしょうかね？(^_^;)」

「最初の船めっちゃドッカンで草」

「浮きそう(小並感)」

「ホンモノかと、」

「水上のカワサキマッハ」

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警察に追われる原付バイク。原付バイクの利点をいかして警察から逃走する原付の巧妙なテクニックがこちら

原付の逃げかたはどこも一緒

海外の映像。
警察に追われる原付バイク

日本でも同じような光景を目にすることは多い。
原付バイクのパフォーマンスからしたら、車やバイクの警察から逃げることは難しい

ただし、原付の利点を活かすとうまく逃走することも可能。

小道に逃げ込むというシチュエーションを目にすることも多いが、
Uターンをすることでパトカーの追撃を回避する方が良さそうだ。
今回は、駐車中の車を利用して、パトカーの視覚から逃れた後に歩道を使ってUターンするというもの

これには、パトカーも追跡するのにバックさせて向きをかえる必要がある。

パトカーだからといって、広い道路にバックで発進することも危険な状況のため、
追跡が難しくなる。その間に見事に原付バイクは走り去ってしまった。


「やっぱり86はいいな」

「海外ではどんな評価なんだろうGT86」

「86のほうに目がいくw」

「分かるw」

「小馬鹿にしてるぅ〜」

「イイ感じに撒いてるバイクが妙に可愛く感じる目が笑っている笑顔」

「Gクラス？」

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