ドリフトしながら退出。ノリに乗って真似してしまったメルセデスがクラッシュして残念すぎる映像|乗り物バズ動画

カーイベントの会場の退出シーン。イベントの興奮が冷めやらぬままドリフトパフォーマンスしながら退出するスポーツカーだったのだが・・・

ドライビングテクニックって大切😏#R34 #R33 #R32
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— 気になる車・バイク動画❄️ (@gooauto) June 30, 2020

Twiiterで3067いいねを獲得！バズって話題になった動画がこちらです。

ドライビングテクニックは大切だよね

イベント会場からの退出シーン

たくさんのギャラリーが見守る中退出していかなければならず
車のオーナーも最後のパフォーマンスをして盛り上げてくれる

R33,R34,R32と日産のスカイラインがカッコよく退出していく中、
メルセデス・ベンツのオーナーも同じようにアクセルをベタ踏みして
ドリフトしながら会場を退出したかに見えた次の瞬間

おつりをもらってマシンコントロールできずにクラッシュしてしまう映像

前に出て行ったスカイラインに続いて勢いで出ていってしまったのだろうが
ハイパワーのマシンを操るにはどれなりのドライビングテクニックが必要

ネットのコメント

「動画を見る限りドライビングテクニック以外にベンツがドリフトに向いてない気がします。」

「軽くてパワーがあるか重くてパワーがあるかでだいぶ違うからね〜」

「ベンツ出てきた瞬間笑われてて草」

「最後笑い声とアホッて聞こえた」

「お金持ちだけに、おつりはいらねぇな！」

「このベンツってFR？」

「テクニックというよりgt-rはアテーサだからお釣り貰う前にフロントが引っ張ってくれるんでしょ」

「FRと4WDの差も有りそうですね。」

「というか34の安定感がやばい」

「個人的にはＲ３３の立て直し方が好き」

2020-06-30 3067 ストーリー動画で見る

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wikipedia

日産・スカイライン

スカイライン ("SKYLINE") は日産自動車(合併以前はプリンス自動車工業)が製造・販売している乗用車である。

1957年に富士精密工業（のちのプリンス自動車）の主力車種として生産を開始。1966年にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、2020年現在、日産車の中では唯一プリンス時代から継続生産されている車種である。

ボディラインナップは2019年現在4ドアセダンのみである。過去には2ドアクーペ、5ドアハッチバック、ステーションワゴン、ライトバンなども存在した時期もあるが、日産自動車の類似車種統一化政策等により、他の同クラスと統合されスカイラインとしての製造は廃止となっている。

ボディサイズはミドルクラス（Dセグメント）に位置するが、モータースポーツでも活躍し、GT-Rグレードは同クラスの他車に比べてモータースポーツ色が強く、実際に製品としての性格付けもそのようになっている。

C10型からR32型までは、型式毎にCMキャッチコピーなどに基づく愛称（通称）を持つ。

2代目から7代目の途中までは桜井眞一郎が主管設計を担当し、桜井はカタログや広告にも登場した。量販車の設計担当に同一エンジニアが20年以上起用されることは世界的にも異例のことである。

長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。
プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年にプリンス・セダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル・バン／コマーシャル・ピックアップ」が最初であり、プリンス・セダンがスカイラインにモデルチェンジした後も暫く継続生産されていたが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1,900ccモデルも追加されている。
当時の価格はGTが86万円であった。

通称：ハコスカ
　日産との合併後初めて新規発売されたモデルである。4ドアセダン（C10型）、エステート（WC10型）、バン（VC10型）が発表された。
1800シリーズとしてローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒OHC1815cc G18型を搭載した1800スポーティデラックスとスポーティS（PC10型）を追加。
GTのマイナーチェンジ。従来の3分割式のフロントグリルをワンピースグリルに変更、テールランプの意匠変更、細部ではラジオアンテナが左フェンダーから右のピラーに位置変更されるなど主に外観の変更が施された。
マイナーチェンジおよび2ドアハードトップモデルの追加発売。

マイナーチェンジ。

3代目の生産台数は30万8502台

尚、海外にはL24（2393cc）を搭載して「ニッサン2400GT」として輸出された。他にL20を搭載したニッサン2000GTもある。

通称：ケンメリ、ヨンメリ（セダンモデルのみの愛称）

1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車（族車）の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。また、ハードトップのGT系を中心に、希少車だったGT-Rのエンブレム・フロントグリル・リアスポイラー・オーバーフェンダーなどを装着する改造も見られた。

通称：ジャパン

1980年代、先代モデルのケンメリと同じく暴走族の改造車としても人気を得ていた。ケンメリ同様、ワンテール化やライト、グリルの移植が流行していた。

宮城県登米市にある警察資料館には実際に宮城県警察が使用していたC210型のパトカーが展示されており、現存する警らパトカーとしては最も古い。

バンを除き1981年 - 1985年

通称：ニューマンスカイライン、鉄仮面（後期型RSの通称）、New愛のスカイライン（前期）

前述のターボGT-Ｅサラブレッドと今回追加されたターボGT-ＥⅡサラブレッドXとの違いは、GT-Ｅサラブレッドは5速マニュアルのみの設定のに対して、GT-Ｅ・ⅡサラブレッドXはパワーウインドー、RS-X用バケットシート、ブロンズガラスが追加されて、GTエンブレムがＣ110系（ケンメリ）GTX-Ｅ・Sタイプ以来のグリーンバッヂが採用となり、GT-Ｅサラブレッドでは設定されなかった4速オートマチックが設定された。

通称：7th（セブンス）、都市工学スカイライン

ボディバリエーションは、4ドアセダン・4ドアハードトップ・2ドアクーペ・ワゴンの4種。
なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは同型が最後となった（エンジンはCA18P型-LPG仕様。小型タクシーの全長の規定によりマイナーチェンジ後もフロントおよびリヤバンパーの変更は無かった）。

オーストラリアでは4気筒モデルがピンターラ () という名称で現地生産された（6気筒モデルは日本と同じく「スカイライン」を名乗った）。2代目ピンターラはU12型ブルーバードの現地生産モデルとなって4気筒モデルのみとなり（6気筒モデルはA31型セフィーロに代替された）、日本ではブルーバードオーズィとして輸入販売された。

また、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000cc SOHCのRB30E型エンジンのシリンダーブロックを流用しRB20DEのヘッドを組み合わせた3,000cc DOHCエンジンを搭載し、コンプリートカートミーカイラM30として市販した。これは、日本初の公認チューニングカーとしてトミーカイラが世に出した最初のモデルでもある。このM30は2007年2月時点での日本での現存が8台（R31HOUSE調べ）という超稀少車種となっている。

また同じくコンプリートカーとしてM20も存在した。こちらも生産台数30数台という稀少車種である。

GT-Rを除き1989年 - 1993年

通称：超感覚スカイライン
4ドアセダン7グレード、2ドアクーペ5グレードで登場。GT-R以外の系列は最後の5ナンバースカイラインとなる。ボディタイプはR31型まで存在した4ドアセダン、およびステーションワゴンが姿を消し、ピラードハードトップ構造の4ドアスポーツセダンと2ドアクーペの2本立てとなった。4ドアハードトップはR32型を最後に消滅した（R33型以降は窓枠付きのセダン）。プラットフォームはこれまで通りローレルと共通だが、当時日産が推し進めていた901運動の最重要車種としての位置づけにより大幅な設計変更がなされ、フロントサスペンションがマクファーソンストラットからマルチリンクに変更された。

標準モデルの搭載エンジンは直列6気筒が215PSまでパワーアップされたRB20DET型(GTS-t)を筆頭にRB20DE型(GTS)、SOHCのRB20E型(GTE)と直列4気筒SOHCのCA18i型(GXi)もあったが、R31型まで設定されたディーゼルエンジンの設定はなかった。中でもR32型のGTS-4にはRB20DET型エンジンにGT-Rと同じアテーサE-TSを組み合わせているので高性能も味わえた。後にマイナーチェンジで2,500ccのRB25DE型を搭載し、5速ATを組合わせたGTS25も追加され、GT-R以外の3ナンバーモデルも発売されたが、A31型セフィーロの様に全車3ナンバー化はされなかった。また歴代モデルで唯一、すべてのグレードにおいて丸型4灯テールランプが採用されている。キャッチコピーは前期型が「とんでもないが、とんでもいい」、後期型が「あたたかな魂。」「I Love You, SKYLINE.」。

GT-Rの復活ばかりが注目され陰に隠れるかたちになってしまった標準モデルだが、当時の基準としてはボディがやや肥大化しすぎた感があった7代目をダウンサイジングしてスリム化したスタイリングは、自動車評論家やレーサーからは最もバランスの取れたモデルとして歴代のスカイラインの中でもきわめて評価が高い。しかし、4ドアセダンは先代と比べてかなり狭くなった車内空間（特に後部座席）でファミリーユースが減少、新たな兄弟車種であるセフィーロや格下のクラスでありながらスポーティーなハンドリングを売りとした、FFレイアウトを用いたファミリーセダンであるプリメーラの存在、そして車の流行がRV(2020年で言うところのミニバン、SUV)に変わっていった時期とも重なり、販売台数は落ち込んでしまう。なお、前期・後期共に教習車仕様が存在していた。

パトカー仕様の設定はこの代が最後となる（E-YHR32型車が1991年8月まで製造）。
なお先代R31型までは中東やオセアニア向けなどの輸出仕様が存在したが、このR32型は日本国内専用モデルであった。

16年ぶりにGT-Rグレードが復活し、日本国内のみならず海外の自動車レースを席巻した。内に秘めたポテンシャルでは当時のフェラーリ・348等を上回ると絶賛された。かつてのGT-Rは自然吸気の直列6気筒4バルブDOHC 2,000ccエンジンを搭載する後輪駆動(FR)であったが、復活したR32型GT-R（BNR32型）では、2,568ccの直列6気筒4バルブDOHCエンジンにセラミックス製ツインターボ（RB26DETT型）を搭載し、FRをベースとしつつも、高度な電子制御によって4輪に自在に駆動力を配分できる4輪駆動システム（アテーサE-TS）を搭載する4輪駆動車とされた。スカイラインGTS-4も共に販売開始。

グループAホモロゲーションモデルとして、タービンをセラミック製から耐久性の高いメタル製へ、ダクト付きフロントバンパー（通称ニスモダクト）、フードスポイラー、リアワイパーレス等の変更を加えた「GT-R NISMO」(限定500台)や、角型ハロゲンヘッドライト、ブレンボ製ブレーキ、NISMO純正ホイール、NISMO製ステアリング、マフラー、ストラット・タワーバー等を装備し耐久用ベース車「N1」も約228台のみ製造された。

特別仕様車「4ドアセダン GTSアーバンロード」発売。

90年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクション」発売。

標準モデルをマイナーチェンジ。フロントバンパー、フロントグリル、ヘッドライト、バッジ類などを小変更。内装はクロスの素材や色、メーターパネルなどを変更。またサイドドアビームや運転席エアバックをオプション設定するなどの衝突安全対策を充実。4ドアセダンにTypeXシリーズや2,500ccのRB25DE搭載モデルを追加。
キャッチコピーは「I Love You,SKYLINE」。CM出演者は羽田美智子、田中広子。

91年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクションII」発売

オーテックジャパンより、4ドアスポーツセダンGTS-4をベースに、GT-R用RB26DETT型をNA化し、鍛造ピストンや高回転カムシャフトを採用するRB26DE型（220PS/6,800rpm、25.0kgm/5,200rpm）と4速ATを組合わせた「オーテックバージョン」が発売された。

乗用車生産4000万台突破記念限定車「2ドアスポーツクーペ GTS SV」、「4ドアスポーツセダン GTS25 SV」、「GTE SV」発売。

GT-Rを除く全車にフッ素樹脂塗装をオプション設定。

スカイライン35周年記念として「4ドアスポーツセダン GTE タイプX・V」追加。CM出演者は田中広子に変更。

日産創立60周年記念特別バージョンを設定。2ドアクーペ2Lターボ搭載「GTS-tタイプM」をベースにプロジェクターヘッドランプ、バンパー組込みフォグランプ、CDプレーヤー、リヤスポイラー、記念キー、エクセーヌシートなどを装備。同じく2ドアクーペ2L DOHC搭載「GTSタイプJ」にも同様の装備を追加、本革巻きステアリングや15インチアルミホイールを特別装備する。

日産創立60周年記念特別モデル「Vセレクション 60thアニバーサリー」を設定。2ドアクーペ2L DOHC搭載「GTSタイプJ」/4ドアセダン2L OHC搭載「GTEタイプX」をベースに、上級タイヤ＆アルミを装着、ゴールドGTバッジなど特別装備を持つ。同時にカタログモデルの整理も行われ、セダン「GTS25タイプX・G」「GTSタイプX」とクーペ「GTS-tタイプM」の計3車種のみとなる。

生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

9代目と入れ替わる形で標準モデルの販売が終了。（GT-Rは1994年10月まで継続生産）

その他、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000ccSOHCのRB30E型エンジンをRB26DETT型のパーツを流用しDOHC化。NAながら280PSを発揮させるRB30DE型を独自開発し、オーテックと同じくGT-Rではなく2ドアスポーツクーペGTS-tの車体に搭載しコンプリートカーとして市販した。

スカイラインの生みの親である桜井眞一郎率いるS&Sエンジニアリングの手により、R32型GT-Rの優良中古車をベースに、R33型とR34型の純正パーツを使用し制作された「BNR32 S&S Limited Version」がインターネット限定で32台販売され、即時完売した。

社内での開発コードはRXだった。当初、メーカーの広報車の一部には、「RX」のロゴとストライプを組み合わせたデカールが貼られていた。また、そのストライプデカールは
ディーラー・オプション品として設定されていた。

近年では少なくなったミドルサイズのボディとアフターパーツの多さ、軽量さなどから高い人気を登場後30年近く経過した現在でも維持しており、程度のいい車両は高値がつき、GT-Rに至ってはプレミア価格で取引される車両もある。

1993年8月

ボディをふたたび大型化し全車3ナンバーで登場。排気量も2.5Lを主力とした。

キャッチコピーは本流グランドツーリングカー。CM出演者はジャン＝マルク・バールと田村翔子。CM曲は山下達郎のジャングル・スウィング、悲しみのJODY、SOUTHBOUND No.9が使用された。

ボディタイプは2ドアクーペと4ドアセダンの2本立て。大型ボディによりR32に比べて居住性は大幅に上がったが、同時に車両重量も増加。開発当初はクーペをショートホイールベースにする予定だったが、終盤でセダンとのシャシー共用によるコストカットを求められた。そのためかクーペの外観は間延びしたものとなっており、ドアもかなりの大きさを持つ。発売初期の頃はR31型程ではないが評価・評判共にあまり芳しくなく、R33型が発表されたとたんに在庫のR32に注文が殺到したというエピソードもある。
エンジンのラインアップは、2.5L RB25DET型とRB25DE型、および2.0L RB20E型（R33型唯一のSOHCエンジン）の3タイプであった。トランスミッションは5速MT、5速AT、4速AT（5速ATはのちのマイナーチェンジにて4速ATに変更される）であった。ターボ搭載のRB25DET型エンジンは『リニアチャージコンセプト』により過給圧を抑えレスポンスの向上を図っていたが、市場からの評価はターボらしくないと芳しいものではなかった。

サスペンション形式はR32と同じくマルチリンクだが、前アッパーアームをI型からA型に変更、後ダンパーのストローク増、などの改良が図られている。

HICASはR32型の油圧式から電動式に変更されている。

バッテリーをトランク奥に設置するハイトラクションレイアウトを採用している。バッテリーから発生する水素ガスを車外に放出するために専用バッテリーが採用され、ホースで車外へと排出されるようになっている。
GT-Rのみ100台限定でイギリスへ輸出されている（下記「#GT-R」参照）。

SHIFT_ワード：SHIFT_passion ときめきをシフトする。（廃止）

覆面パトカーとして全国の警察本部に警護用として350GTセダン、機動捜査隊用として250GTセダンが配備されており、交通取り締まり用として埼玉県警察高速道路交通警察隊に4台の350GTセダンが配備されている。また、構内専用ながら安全運転中央研修所にはV36の白黒パトカーが配備されている。

日産のプレスリリースによると、V36型系の発売から約1か月間の年齢層別受注内訳は、中高年層が大半で、29歳以下の購入者は3%程度となっている。

V37型発表後もV36型は2.5L車3グレード（「250GT」・「250GT Type S」・「250GT FOUR」）に集約し、装備の追加や価格改定による車両本体価格の値下げを行った上で販売が継続された。併せて、日産ホームページのWebカタログにV36型スカイラインセダンのページが新設され、元々あるスカイラインセダンのWebカタログとは区別される。その後、V37型2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。

2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目V37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイラインでは初となるハイブリッドモデルが新たに追加された。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。国内の商品企画を担当した日本商品企画部リージョナルプロダクトマネージャーの寺田美穂は、「年齢でいうと40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる。」をターゲット層としているという。

2014年5月には提携先のダイムラーより供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジンを搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。なお、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。

2015年8月には12代目を含めた同月までの新車登録台数の累計が1万4149台に達した。

2019年7月にビッグマイナーチェンジが行われ、日産・インテリジェントモビリティの思想に基づき5年8か月ぶりにインフィニティブランドのCIを模ったエンブレムから日産ブランドのCIを模ったエンブレムに回帰した。
国産車で初めて高速道路のルート走行で同一車線内ハンズオフ『手放し運転』が可能なナビ連動ルート走行を実現したプロパイロット2.0("ProPILOT2.0") を搭載した。

"日産・スカイラインGT-Rも参照"

GT-Rは、C10型（通称：ハコスカ）から続くスカイラインの中でもサーキットでの使用を主眼にして開発（メーカーチューン）された車両である。乗用車ベースでありながらレースで勝つことを使命とし、スカイラインの他のグレードと違った装備やエンジンを搭載し、他の国産スポーツカーにも影響を与えるほどの車である。それゆえに熱狂的なファンが多く、エンジニアにも特別のこだわりがある。そのためにGT-Rの名を冠することが許されなかったモデルもあり、それがGT-Rの存在をより特別のものとしている。
「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します。」と2001年東京モーターショーのプレス・カンファレンスでカルロス・ゴーンCOO（当時）が“GT-Rコンセプト”を前に、プレゼンテーションの冒頭で発言した。徹底した合理化戦略ばかりが取り上げられることが多いゴーンにこのような内容を託したことからも、この車に懸ける日産の姿勢が伺える。この約束をカルロス・ゴーンは果たし日産・GT-Rを2007年10月24日第40回東京モーターショーで量産型を発表し2007年12月6日に販売されることとなる。
特にR32型からではあるが、海外のレースで大いに活躍した功績から、Rの評判は国内のみならず世界にもその名を知られており、ゴジラ（Godzilla）と呼ばれるほど浸透している。それゆえに、スカイラインはほぼ日本販売専用車であるが、R32、R33、R34のGT-Rが輸出業者の手により海外へと渡っている。評判は非常に高く、正規輸出としてもR33GT-Rはモデル末期に100台限定で、さらに、R34GT-Rも同じくV-specが100台限定ながらイギリスや香港、ニュージーランドの左側通行国で販売された。

これは日産自動車側に「海外でも販売して欲しい」という要望が強かったことと、ル・マン24時間耐久レースに、「NISMO GT-R LM」として出場したことによりヨーロッパでの知名度が上がったこと、そして最大の理由は、イギリスBBCで放送されているトップ・ギアに出演しているジェレミー・クラークソンがR33型の記事を寄稿したことによるものである。イギリスでは関税の影響で、日本円に換算すると1080万円する（日本仕様のV-specIIの新車価格は574.8万円）ことで、高所得層しか購入できなかったが、フェラーリ以上の価値（希少性）やステータスがあるというユーザーもあり、「スポーツ走行ができる程高性能なのに、家族も乗せられる」と、実用面に対しての満足度も非常に高い。英国の自動車誌では、「パフォーマンスとテクノロジーは最高だが、見た目は東京タクシーのようだ」と評されたが、この書き方は英国流のジョークであり、むしろ「外見が普通の乗用車的なのに中身はスポーツカー」というコンセプトが、新鮮なものとして受け入れられていることの裏返し的表現である。現に「カーガイ（クルマ好き）」には好感を持って迎えられた。なおこの計200台はいずれも数日で完売している。

その他、ドイツ、フランス、スイス、アメリカ、UAEなどの右側通行国などへは個人輸出されたケースも多い（アメリカでは州によっては基準に適合していない車を入れることは法律違反となる場合もあり、業者が警察当局に拘束、収監されてしまったケースもある）。

英国仕様は、日本仕様とは特に大きな差異はないが、R34型は現地の法規に合わせた対応（セキュリティの強化やヘッドライトのハロゲンバルブ化（保安基準に適合しなかったための変更）、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250km/hへ引き上げ、および200マイル/hスケールスピードメーターの採用等）や、後に国内仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている（英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択でき、一応日本でもNISMOから20脚限定で発売されていた）。

ハコスカ時代、初代GT-Rが発売される前年の1968年東京モーターショーには市販直前型のプロトタイプが参考出品されているが、この時点ではまだGT-Rの名は明かされておらず、2代目スカイラインのホットモデルに付けられたGT-AおよびGT-Bの流れを汲み、市販時にはGT-Cとなるとの噂もあった。

GT-Rはストックの状態で、すでにチューニングカーとしての完成度が高いことから、むやみに手を入れることを嫌うオーナーが多い。また、標準モデルにGT-Rのエンブレムをつけたりバンパーを移植するなどして、GT-Rっぽく見せるチューニングも多く行われることからGT-Rのスタイルの人気が伺える。もちろんコアなチューニング好きに、内に秘めるエンジンパワーをしっかり受け止めるために外装に大幅なモデファイが加えられることも多い。

スカイラインは初代モデルからモータースポーツに参戦しているが、本格的に参戦したのはS54型による第二回日本グランプリが最初。ホモロゲーションモデルであるGT、そしてGTのレーシング・バージョンの量産モデル2000GT（改称後は2000GT-B）から「スカG」の歴史が始まった。

3代目PGC10型/KPGC10型GT-R は国内レースで、マツダのロータリー勢に苦しめられながらもクラス50勝を達成したほか、数々の伝説を残す。

その後、R30シルエット・フォーミュラ、R31・GTS-RでのグループA全日本ツーリングカー選手権参戦を経て、グループAの頂点を目指すべく、GT-R（BNR32型）が復活、デビューからレース終焉まで29連勝の新たな伝説を築く。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてタイトルを獲得している。

※5代目（C210型）については排ガス規制の対策に追われたため、特にモータースポーツ活動はない。

1959年7月第1回「日本アルペンラリー」にスカイラインが参戦。

1963年5月第1回日本グランプリB-IIクラスに「スカイライン・スポーツ」、C-IVクラスに「スカイライン」がそれぞれ参戦。「スカイライン・スポーツ」は7位、10位。「スカイライン」は8位。

1964年5月第2回日本グランプリGT-IIクラスにスカイラインGT（S54A-1型）出場。T-Vクラスにスカイライン1500（S50D-1型）出場。GT-IIクラスでの決勝では1周だけ優勝候補であったポルシェ・904の前を走り、結局2 - 6位独占。ツーリングカーT-Vクラスのスカイライン1500は1 - 8位独占、およびツーリングカーT-VIクラスのグロリア・スーパー6（S41D-1型）も1、2位独占で優勝を飾っている。GT-IIクラス優勝のポルシェ・904は、プリンスの日本グランプリ3冠を阻止するべくトヨタが取り寄せた、との噂が出回った。ポルシェ・904のドライバーは式場壮吉であり、式場は前年度トヨタのワークスドライバーとして日本グランプリに参加しているからである。当時、東京新聞の記者だった三本和彦が「羊の皮をかぶった狼」と記事のタイトルにしたが、当時のプリンス自工の広報部からクレームがついたらしい。

1969年5月「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R（PGC10型）がデビュー。1位でゴールしたトヨタ1600GTが、日産側の抗議によって走路妨害と判定され、1周減算された結果、GT-Rが優勝となる。

同月「JAF公認700キロノンストップラリー」にて「スポーティデラックス」が優勝を飾る。

1969年8月「第5回モーターファン&AUTO SPORTラリー」にてGT-Rが総合3位を獲得。

1969年10月「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。

1970年3月「JMCマウンテン・サファリラリー」に1800が参戦。1970年5月「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。このときの優勝車（58号車）をエブロが1/43ミニカーとしてモデル化している。

1970年6月「ツール・ド・ニッポン」に2000GTが出場。同月「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。

1971年5月「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。

1971年9月マイナーチェンジ。1500、および1800の出力を向上。1500シリーズにハードトップ、およびGTシリーズ「ハードトップ2000GT-X」を追加された。

1971年12月「第6回富士ツーリスト・トロフィーレース」で50連勝をかけたレースで、GT-R勢にトラブルが相次ぎサバンナとの戦いに敗れる。

1972年3月「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、プライベートの久保田洋史が2位、同じくプライベートの河原伸光が6位を獲得し、通算50勝を達成する。

1972年5月「'72日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースbにGT-Rが出場。表彰台をマツダのロータリー勢サバンナ、カペラに独占され、GT-R勢は4-6位。

1972年9月「'72GCシリーズ富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにてサバンナとこれまでに無いほどの熾烈な戦いを制し、北野元が駆ったGT-Rが1位、プライベートの久保田洋史が3位、同じくプライベートの正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。

海外に於いても1972年、スパ・フランコルシャン24時間レースに地元ベルギーのディーラーによる支援を受けたシャルル・バン・ストールが4ドア2000GT（GC10）の輸出仕様「ダットサン2000GT」を3台ディビジョン2に出場させ、ガスケットトラブルによりリタイヤした61号車以外の2台が完走、60号車が総合20位、62号車が同じく28位に入るという健闘を見せた。2ドアGT-Rではない理由としてはFIAで国際公認を取得していたのがグループ2のC10（4ドア）だけであったのとGT-Rは日本国内のみの販売だったため。なお、同じレースの同クラスにはマツダスイスレーシングの手により2台のサバンナRX-3も出場しており、予選ではサバンナのほうが速かったものの決勝では65号車の25位という結果に終わった。

1973年6月「JAF公認・JMC主催第10回北海道周回ノンストップラリー」にて、「セダン1800（PC110型）ラリーバージョン」が総合優勝を飾る。

1975年6月「北海道周回ラリー」にて「セダン1800」が総合優勝を飾る。

1975年7月「第3回JMCオーバーナイトラリー」にて「セダン1800」が優勝を飾る。

1976年11月「JMC中部ラリー」にて「セダン1800GL」が優勝を飾る。

この年、「オーストラリアトタルエコノミーラン」にオーストラリア向けスカイライン「ダットサン240K」が出場。優勝を飾っている。

1982年5月当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「スカイラインスーパーシルエット」が登場。「ハードトップ2000RS（KDR30型）」をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバエンジニアリング製のシャシーに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルをまとい、「RS」のイメージカラーである赤/黒の2トーンカラーが特徴。ドライバーはかつてPGC10型GT-Rを操った長谷見昌弘。エンジンはサファリラリー等で使用された「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHC LZ20B型（にエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせ、 570PS/7,600rpm、55kgm/6,400rpmというパワーを誇った。トミーがメインスポンサーを勤め、トミカのバリエーションとして玩具化もされたが、日本各地の日産プリンス販売会社からのカンパに大きく支えられた面もある。

1983年シーズンではR30型のマイナーチェンジに伴い、フロントマスクおよびテールランプが変更され、1984年度まで国内外のレースに参戦した。また、スプリント用とは別に1982年8月に耐久用マシンも追浜ワークスで製作され、南アフリカでのキャラミ9時間レースに参加した。翌年グループC規定にあわせたマシンに改造され（日産・スカイラインターボC）、富士ロングディスタンスシリーズ、および全日本耐久選手権に参戦した。

1987年インターTECにGTS-Rがデビュー。

1988年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1989年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1990年全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝では全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度より徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦。

また国内だけでなく、海外のレースにも積極的に参戦し、世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。91年にはGr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが国産車初の総合優勝を果たしている。しかし、あまりにも速過ぎたためテレビ映りが悪く、局から苦情を受けた。同じく1990年には、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。なお、他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOからは4WDシステムの完成度の高さから4WD自体の禁止という事態となった。

まさにGT-Rの復活を裏付けるこれらの結果やエピソードからも、いまだにBNR32は歴代GT-Rの中でもファンが多いことで知られる。

1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) に出場したことがある(ドライバー西山寛、コドライバー永山政寛でツール・ド・コルスにGr.Nクラスで出場した。)。国内外で活躍したBNR32であるが、元々ラリー用に設計されている車種ではないので、これに関しては流石に結果を挙げることはできなかった。

なお、Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。

1994年より始まったJTCCにも4ドアセダンが近藤レーシングガレージにより参戦していた。当初はR32型で参戦を予定していたが日産がホモロゲーション申請していたのがBNR32、つまりGT-Rのみであったのだが何とかR32で出場したいとの願いから関係各所を回ってみたものの「旧型車にはホモロゲーションを与えられない」との一点張りで渋々諦めた所、日産がR33セダンのホモロゲーション申請を行い、車両を提供されて参戦を果たした。ちなみにR32型で参戦予定していたレーシングカーはFRと4WDの2台製作され、ほぼ完成状態まで来ていたが先述のホモロゲーション問題により参戦が不可能となった時点で解体され産業廃棄物として処理されたという。

1999年:JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得。

2000年

2001年

2002年

2003年

「山並みと青空を区切る稜線」に由来する。2007年3月21日、名付け親の桜井眞一郎がこの名を思いついた場所である群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に、誕生50周年を記念して「スカイライン命名の地」のプレートが設置された。

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R33

日本国内におけるR33とは、以下の形容に用いられている。

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日産・スカイラインGT-R

スカイラインGT-R（"SKYLINE GT-R" 、スカイラインジーティーアール）は、かつて日産自動車が生産・販売を行っていたスカイラインの最上級グレードである。

愛称は「アール」「スカG-R」「GT-R」のほか、各代の愛称・型式でも呼ばれる。

“GT-R”の歴史は、ツーリングカーレースで活躍した先代プリンス・スカイライン2000GT-B（S54B-II型）の後継車として、1968年（昭和43年）10月開催の第15回東京モーターショーへ「スカイラインGTレーシング仕様」を出品したことに始まる。これはスカイライン2000GT（GC10型）の車体へ、GTプロトタイプレーシングカーである日産・R380のエンジン・GR8型をベースに開発された直列6気筒DOHCエンジンを搭載したものである。この「GTレーシング仕様」がほぼそのままの形で、1969年（昭和44年）2月に初代GT-R（PGC10型）として発売された。以降、2世代5代に渡って開発・生産・発売された。

スカイラインの中でも自動車レースでの使用を主として開発された車種であり、日本を代表する高性能車の1つである。自動車レースにおけるあらゆる規制および規則範囲内において最大の性能が発揮する専用エンジンと、装備品を組み込んでいるのが特徴であり、出場した自動車スポーツレース全般で数多くの勝利を上げている。現在でも特に1989年（昭和64年/平成元年）に発売されたR32型が最も人気があり、中古車が主に北米へ多数輸出、輸出したR32型を再び日本国内へ逆輸入し再登録といったことも盛んに行われており、中古車価格は非常に高値安定傾向である。

開発はプリンス自動車工業時代からS74型として着手されており、発売は日産自動車合併以後の1969年2月である。当時スカイラインのボディは4ドアセダンと5ドアステーションワゴンの2形式であり、ロングノーズの2000GT（GC10型）は4ドアセダンのみであったことから、GT-Rも当然ながらセダンボディで発売された。このため、おとなしいボディに獰猛なエンジンという意味の「羊の皮を被った狼」のキャッチフレーズが先代プリンス・スカイライン2000GT-Bからそのまま受け継がれた。

同年10月にはスカイラインシリーズ全体のマイナーチェンジに伴い、外装・内装に若干の変更が行われる。外装はヘッドランプハウジングが独立したタイプの3分割グリルだったものがワンピースグリルと呼ばれるものに、メッキ仕上げだったフェンダーミラーはつや消し黒に、内装ではステアリングホイールがウッドから、それまでスポーツオプションだった合成ゴム成型に変更された。

1970年（昭和45年）10月、C10型のマイナーチェンジと同時にハードトップと称するホイールベースが70 mm短縮された2ドアハードトップボディが追加されたことに伴い、GT-Rは4ドアセダンに替わり2ドアハードトップ (HT) のKPGC10型となった。C10型マイナーチェンジによる変更点を除くPGC10型からKPGC10型への限定した変更点として、リアホイールアーチにFRP製の黒いオーバーフェンダーの装着、フェンダーミラーを砲弾型からタルボ型へ変更、フロントグリルの意匠変更、などである。4ドアセダンをベースに2ドアHTを設定する場合、ハードトップスタイルを採用する例は同時期の西ドイツで多く見られるが、Bピラーがなくなることで低下するボディ剛性を担保する手法の一つでメルセデス・ベンツが好むホイールベース短縮を採用しており、フレーム剛性を据置きつつ若干軽量化を実現した。より低く流麗となった2ドアHTボディは空気抵抗を低減し、短縮されたホイールベースは運動性能を高めることから、GT-Rの競争力はさらに向上した。

外観におけるGT系との相違は、拡大されたトレッドに対応するためリアホイールアーチがサーフィンラインをカットして上方へ拡大されているほか、前後ウインドシールドをはじめとした全てのガラスが青色の熱線吸収タイプではなく4気筒モデルのスタンダードと同じ無色透明タイプになり、リアデフォッガーやモール類、装飾類、ホイールカバーが装備されない点などが挙げられる。これらに加えラジオがオプション装備であるため、選ばなければアンテナもない。また、KPGC10前期型にはオプション装備のリアウイングを備えた車もある。防錆塗装はオプションであった。

総生産台数はPGC10型が832台、KPGC10型が1,197台。

この代の一番のトピックは、プリンス・R380で使用されていたGR8型エンジンを設計叩き台として開発された日産・S20型エンジンを搭載した事にある。詳細はS20型エンジンの項に譲るが、前任のプリンス・スカイライン2000GT（S54型）に搭載されていたG7型エンジンがツーリングカーレースにおいて既に競争力を失いつつあったため、S20型エンジンを開発・搭載したものである。

排気系には3気筒ずつそれぞれ1本に纏められたステンレス製等長エキゾーストマニホールドを採用し、消音器の外殻を共用する以外は大気開放されるテールパイプまで2本が完全に独立している。

ギアボックスは日産自動車内製のFS5C71A型およびB型5速フロアシフトである。全段ポルシェ式サーボシンクロメッシュの常時噛合いマニュアルトランスミッションで、競技用に用意されている3種のギアレシオ中、1速が最もローギアードで2速以上をクロースレシオとしたものが標準装備として採用されており、他の2種類はスポーツオプションとされた。PGC10型からKPGC10型前期までが、クラッチハウジング、ギアケーシング、エクステンションに三分割されたA型、KPGC10型後期はクラッチ・ギアケーシング、エクステンションに二分割されたB型である。ディファレンシャルギアには多板クラッチ式LSDを装備していた。

サスペンションは2000GTと同一の前ストラット、後セミトレーリングアームであるが、スプリング、ダンパーおよびフロントのみに装着されているスタビライザーがそれぞれ強化されている。ブレーキも2000GTと同一の前ディスク、後リーディング・トレーリング式ドラムであるが、ブレーキコントロールを容易にするため標準ではマスターバックは装備されていない。

ステアリング機構は2000GTと同一のリサーキュレーティングボール式であるが、ギア比は高め（速め）に変更されている。

1970年（昭和45年）10月から、S20型エンジンにブローバイガス還元装置が取り付けられた。同時に無鉛レギュラーガソリン仕様が設定されている。圧縮比を0.5下げ、点火時期の進角を穏やかにしたため、ハイオク仕様より5 PS低い155 PSとなっている。

内装関係で特筆すべきは、ドライバーが運転する上で必要な装備が充実しているのに対し、不要なものはほとんどなにもない点である。ドライバーおよびナビゲーターシートはリクライニング機構を持たない合皮張りのバケット型であり、2ドアのKPGC10型では、前端下のヒンジを支点にして座席全体を前に投げ出すようにして後席の乗降通路を確保する。運転席側には3点式シートベルトとヘッドレスト、サンバイザーが標準で備わるが、助手席側のそれらはオプション装備である。また、ヒーター、ラジオ、時計はもとより、ドアポケット、助手席および後席の2点式シートベルト、およびアシストグリップすらオプション装備である。イグニッションキーシリンダーは、アクセサリー (ACC) ポジションのみオフから反時計回り側の、本来ステアリングロックがあるべき位置へ隔離され、オフから時計回りで、オン、スタートと並んでおり、競技使用時の利便が図られている。ステアリングロックは装備されない。

競技用のスポーツオプションが非常に充実しているのも特徴で、アルミ鍛造高圧縮ピストンや大径気化器、オイルクーラー、バッフルプレート付きアルミオイルパンなどのエンジン関連部品から、サスペンション、ブレーキの強化部品、幅広スチールホイールなど一通り準備されており、中にはワイド型ルームミラーやレースレギュレーションで義務化されていた合わせガラスのフロントウィンドシールドなど、公道走行時においても極めて有用な部品もある。

4代目スカイライン（C110型）の2ドアハードトップ2000GTをベースに1973年1月から4月の3か月のみ「2000GT-R」として販売されていた。

GT系と比較して、専用ラジエータグリル、前後オーバーフェンダー、リアスポイラーを装備するほか、先代では標準でなかったラジオが標準装備とされている。

エンジンは先代同様S20型エンジンが採用されている。ただし、使用されていたS20型エンジンが昭和48年排出ガス規制に適合しなくなったため、レースカーもコンセプトカーが発表されたのみで実際のレースへ参加することはなしに3か月後の4月末をもってわずか197台だけで生産・販売が終了した。この少ない生産台数についてはS20型エンジンの在庫処理のためという説もある。

レースで活躍した先代と違い、そしてKPGC110型以降、BNR32型が発売される16年後の1989年までGT-Rの名称は途絶えることとなる。総生産台数は197台、うち195台が市販された。

エンジンは先代と変更されていないが、燃料タンクが100 Lから55 Lとほぼ半減している。足回りに関しては、リアにスタビライザーが装備され、マスターバック付き4輪ディスクブレーキが付与されている。車体は全長で130 mm、全幅で30 mm、ホイールベースで40 mm拡大されており、GT系と違いオーバーフェンダーが付与されている。これらの装備を足されたことでトータル45 kgの重量増となった。なお、後に現行型の日産・GT-Rまで踏襲されている丸型4灯のテールランプはこの代から採用されている。

1989年5月22日、8代目スカイライン発表。GT-Rを含む4WD車は8月発売とアナウンスされた。
1989年8月21日発売。型式はBNR32

先代KPGC110の生産終了より実に16年ぶりとなるGT-R復活であり、当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、ATTESA E-TS、Super HICASといった当時の最新デバイスに加え、エンジンに専用設計されたRB26DETTを搭載し、日産・フェアレディZ（Z32型）・インフィニティ・Q45（G50型）とともに、日本初の300 PS車としてトリオで発売される予定であったが、当時の諸事情により実施された自動車馬力規制により、いずれも日本向けは280 PSとされた。フェアレディZとインフィニティ・Q45は、海外輸出仕様は300 PSであった。

GT-Rの輸出は、オーストラリア向けのみ100台ほどの少量が行われた。出力は日本と同等の207 KWだが、スピードメーターは260 kmスケール仕様、アンテナはルーフ中央前側への設置、ハイマウントストップランプの追加等、細かい変更や追加が行われた上で販売された。現在海外で“Godzilla”と呼ばれているGT-Rの愛称は、オーストラリアでのツーリングカー選手権への参加で、他メーカー勢を周回遅れで制した衝撃がきっかけで名付けられた。

このRB26DETTの排気量は、2.6 Lという当時としては“中途半端な”排気量設定がされている。これは当時のグループAレギュレーションに対応させたことが理由。

GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。

開発に携わった永嶋勉の証言では当初の試作車はスカイラインとフロアパンを共有しており車種の性格上秘匿性が高いとの理由からR31型スカイラインではなくあえてC32型ローレルをベースにワイドフェンダー化された個体が用いられていた。

1990年にはグループA参戦マシンのホモロゲーション用モデルとして500台限定でGT-R NISMOが発売され、同年よりR31型スカイラインGTS-Rに替わり参戦した全日本ツーリングカー選手権においてデビューウィンを果たす。参戦初年度でありながら、年間を通してカルソニックスカイラインを代表とするGT-Rの強さを印象付け、世界中で最強を誇っていたフォード・シエラRS500を全日本選手権から駆逐し日本国内のみならず、日本国外の自動車レースも席巻した。その後、全日本ツーリングカー選手権がFIAのクラス2規格（排気量2.0 Lまでの4ドアセダン車両をベースにしたJTCC）で行われることが決定したため1993年以降は全日本GT選手権に戦いの場を移すこととなる。ほかにグループAより改造範囲の狭いグループNに対応するため、主にブレーキ系の性能を向上させたVスペック・VスペックIIが発売されている。

車体色のバリエーションはイメージカラーとなるガングレーメタリック (KH2) の他にクリスタルホワイト、ジェットシルバーメタリック､レッドパールメタリック､グレイッシュブルーパール､ダークブルーパールなど、前期モデル、中期モデル、後期モデルで計8色販売された。なお当初はダークグリーンメタリック (DH0) の販売も予定されており、発売前の販促カタログにも掲載され試作車も作られたにもかかわらず、結局このカラーでのGT-Rは販売されなかった。なおこの車体色は中期以降のGTSグレードにて採用されている。

BNR32型最大の特徴は、上述の通り当時の最新装備が多数採用されたことである。特筆すべきは、PGC10型からKPGC110型まで自然吸気エンジンかつ後輪駆動であったGT-Rが、このBNR32型ではツインターボエンジンRB26DETTが専用に開発・搭載され、足回りも「ATTESA E-TS」、「Super HICAS」を搭載し、後輪駆動 (FR) から四輪駆動 (4WD) となったことである。その中でもRB26DETTエンジンは、S20型同様モータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、出力も280 PS/36 kgf·mを達成するなど非常に強力なエンジンとなっている。

しかし欠点として、RB26エンジンはエンジンブロックが丈夫さと引き換えの鋳鉄製であり、これにより車重が増加した。そしてフロントヘビーな配分と、高度なATTESA E-TSなどのデバイスが災いし、標準装備のブレーキではハードな走行に耐え切れず、N1レース参戦初期には強いアンダーステアに悩まされ、ブレーキフェードによるリタイアもあった。その後の対策として、Vスペックではより大型のブレンボ製ブレーキキャリパーが採用されている。
1995年1月6日発売。型式はBCNR33。

1993年8月にR33型スカイラインが発表された直後の第30回東京モーターショーでプロトタイプが発表された（市販モデルでは主にフロント周りが改修される）後、標準車の販売開始から遅れて1年5か月後に発表された。このR33型GT-Rは、通常はモーターショーなどで新車発表するところを、改造車の祭典である第13回東京オートサロンで発表するという形式がとられた。これは当時の市販車としては初めてのことである。

この型式より、以前にも増して本格的にニュルブルクリンクでのテストドライブが重視された。このことよりBCNR33のプロトタイプモデルが7分59秒のタイムを記録したことで、BNR32型に対してのタイム差から「マイナス21秒ロマン」と銘打ったキャッチコピーを掲げ、GT-Rとしては初の単体でのテレビCMを展開している。またBNR32型と違い、発売時よりVスペックおよびVスペックN1が設定されている。また、1997年には、日産関連企業のオーテックジャパンより、特別仕様ながらPGC10型以来の4ドアセダンGT-Rとなる「スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY」が発売された。

モータースポーツでは、BNR32に引き続いて全日本GT選手権に参戦しているほか、ル・マン24時間レースにも参戦していた。

またこの代からイギリスへの正規輸出が100台限定で行われ、開発主管を務めた渡邉衡三によれば北米への輸出も検討されていたが、RBエンジンは左ハンドルへの対応が難しく、排気構造の問題からエンジンを開発し直さなければならないとの理由でアメリカ向けのR33は見送られた。

先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載しているが、旧型より増加した車両重量に対応させるための高出力化が必要となった。そのために従来8ビットであったECUの16ビット化、過給圧の上昇、バルブタイミングや吸排気系、圧縮比、フリクションロスの見直しなどの改良により、出力は280 PS/37.5 kgf·mとなる。また、BNR32ではVスペック系統のみ設定されていたブレンボ製ブレーキキャリパーを全車標準装備とし、Vスペック系統にはアクティブLSDを採用。このアクティブLSDとシンクロして動作するATTESA E-TS PROが搭載されている。車体の特徴として、R32型から全長が130 mm、ホイールベースで105 mm拡大され、全体的にワイドボディ化された。加えてボディも補強され、剛性が高まっている。また新たに角度調整機構付リアスポイラーを採用した。

内装の基本的なレイアウトは、センターコンソールの3連メーターなどはBNR32型と同様であるものの、タコメーターにGT-Rのロゴが付いたこと、ハイビームサインが下部から上部へ移設されたことが特徴である。なお前期型のステアリングは、K11型マーチなど日産のエアバッグ装着車共通のステアリングセンターパッド（握りの部分は専用）が採用されていたが、不評を買ったため、中期型よりスポーティな形状のセンターパッドに変更されている。

その他、BCNR33型になり、バッテリーがトランクルーム奥に設置されるようになった。前期では青基調の内装だったが、後期型では内装内張り・シートが赤色基調に変更されている。

1999年（平成11年）1月8日販売開始。第2世代最後にしてスカイラインGT-R名義として最後の型である。キャッチコピーは「人に翼を」。

先代同様、第17回東京オートサロンで新車発表。この際、ニスモからはコンプリートカーの状態で展示が行われていただけでなく、いくつかチューニングメーカー、ショップにも事前に納車され、若干のチューニングが施された車も展示された。生産は2001年（平成13年）まで日産自動車村山工場、それ以降は日産自動車栃木工場で行われていた。

このBNR34型では、先代BCNR33型で不評であった車体寸法の縮減を命題としている。ホイールベースで55 mm、全長で75 mmサイズダウンさせ、車軸位置の調整で前後重量配分を約55:45まで改善、車体剛性の算出にはMRS（マルチロードシミュレーター）と呼ぶ動剛性解析システムを導入、前型比で動的ねじれ剛性を56 %、動的曲げ剛性を100 %向上した。空力では、車体全後端の下面を覆う大型ディフューザーを装備した量産車初のアドバンスドエアロシステムを採用、スタイルは全体を直線基調とし、ヘッドランプを吊り目タイプに、丸形4灯テールランプはそれまでの均一サイズから、内側ランプを小さくし、中心に方向指示器を配置、制動灯は外側の赤部分のみが点灯する。また、リアナンバープレートスペース左横に後退灯、右横にリアフォグランプ（赤色）が装備されている。

安全面ではサイドエアバッグをオプション設定し、セキュリティ対策としてイモビライザーも採用された。なおBCNR33型に引き続きイギリスへの正規輸出が行われている。

なお、BNR34型では従来の走行面を重視したVスペック系の他、2001年（平成13年）には乗り心地と上質感を重視したMスペックが設定されている。しかしKPGC110型同様排出ガス規制の強化により、平成12年規制への適合はなされず2002年（平成14年）8月に生産終了。生産終了直前の2月26日には最終記念車「Vスペック II Nür（ニュル）」および「Mスペック Nür」が、合計1,000台販売され、2002年（平成14年）1月24日の発表日に即日完売となった。2007年（平成19年）発表となった後継車の日産・GT-Rが「スカイライン」の名称を引き継がなかったため、スカイラインGT-Rとしては2020年（令和2年）現在、このBNR34型が最後となっている。

モータースポーツでもR33に引き続いて全日本GT選手権に参戦していたほか、ニュルブルクリンク24時間レースやスーパー耐久に「ファルケンGT-R」が参戦していた。

第二世代最後のGT-Rとあり、この代でも先進的な技術が採用されている。

Vスペックの前方下部に樹脂製、後方下部に量産車初のオートクレーブを用いて焼成されたカーボンディフューザーや、可変2段リアウイングスポイラーのアドバンスドエアロシステムを採用。このディフューザーは車体下部前後を覆っており、走行風を取り込んで圧縮・整流させボディ下面を通り、リヤで拡散させることでダウンフォースを発生させる仕組みとなっている（標準車と比べバンパー下部が大きい）。さらにフロントバンパーの幅をタイヤハウジングより大きくしているが、これは空気をタイヤハウジングへ溜めさせ、負圧でブレーキを冷却させるためである。

タイヤ、ホイールは18インチ化された（サイズは245/40ZR18、18×9JのBBS製鍛造アルミホイール）ものの、1セットあたり1 kg軽量化、ブレーキは先代同様引き続きブレンボ製を標準装備しているが、本体色の変更（黒から金）の他に取り付けボルトを太いもの（12 mmから14 mm）に変更し、支持剛性を向上させている。トランスミッションはドイツゲトラグ社と共同開発した6速ミッションで、リバースギアにもシンクロ機構が装備されている。サスペンションもテンションロッドが一体型のアルミ鍛造のものに変更され、耐久性向上と軽量化を行っている。
LSDは、R33型同様Vスペック系統にアクティブLSDを採用し、アクティブLSD準拠のATTESA E-TS PROを搭載している。

エンジンは第2世代最後となるRB26DETT型を搭載。カタログスペックの最大出力280 PSはそのままだが、ギャレット社製C100-GT25型ツインボールベアリングのセラミックタービンの採用と最大過給圧のアップで、最大トルク40.0 kgf·mを達成し、低回転域トルクの増加で常用速度域における運転性（ドライバビリティー）が向上している。またエンジンのヘッドカバーは赤メタリックで塗装され「SKYLINE GT-R NISSAN」の文字が印刷されたプレートものが使われていた（BNR32、BCNR33までは黒で「NISSAN TWINCAM 24VALVE」）。またNürにおいては金色のカバーが採用されている。

車内においては、従来センターコンソール上部に置かれていた3連メーターに代わり、マルチファンクションディスプレイ (MFD) と呼ばれる車両の状態を確認する5.8インチのモニターが搭載され、水温、過給圧などを表示することが出来るようになった（Vスペックとノーマルでは多少表示項目が異なる。また、このMFDはVICS、コンパスリンクを搭載したカーナビが使用できた）。レブランプも搭載され設定値になると赤く光るようになっている。スピードメーターは当時の日産車では例外的に左にタコメーター、右にスピードメーターの配置となっており、Vスペック系統ではタコメーターの3,000 rpm以下の目盛りが圧縮された2段スケール仕様となっている。

2000年（平成12年）10月30日のマイナーチェンジでは、リアのブレーキローターを大型化（300 mmからN1仕様同等の322 mmへ）したほか、各種フットペダルをRの文字が入った樹脂製からアルミ製のものへ変更、シフトノブもGT-Rロゴが入ったアルミ製ものに変更されている（細かい所では、ターンシグナルランプがオレンジからクリアレンズになった点、センターコンソールのイリジウム調化など）。同時にVスペックはVスペック IIとなり、量産車初となるカーボンボンネット（カーボン地ではなく塗装済）を採用、4 kgの軽量化を図ると共にNACAダクトの追加でタービン付近の温度低減が図られている。

スカイラインは、初代の時代からモータースポーツに参戦しているが、先述の通りGT-Rは特にモータースポーツ活動に主眼を置いており、初代前期PGC10型/後期KPGC10型GT-Rは、日本国内のレースで後に100勝を達成したマツダのロータリー勢としのぎを削りながら、クラス優勝を含む50勝を越す勝ち星を獲得している。

その後、R30型スカイライン2000RSやR31型スカイラインGTS-Rの後任としてグループAの頂点を目指すべくGT-R（BNR32型）が復活。BNR32型はデビューからレース活動終了時まで勝ち続け、グループA 29連勝の記録を作った。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてのモデルでドライバー若しくはチームのタイトルを獲得している。

2代目KPGC110型GT-Rは、すでにS20型エンジンが競技力を失い始めているのに加え、大きく重くなったベースシャーシーではマツダ・ロータリー勢に対抗するのは不可能と考えられたため、モータースポーツ活動は行っていない。ただし、C110型としては4気筒セダンの1800GLにラリー用スポーツオプションが用意され、メーカーがプライベーターをサポートしていた。
C10型の強さを語る上の代名詞として｢49連勝」というフレーズが昨今において雑誌、広告、DVDなどのメディアにおいて広く使用され認知されている。ただし、この連勝数については諸説があり、例えばプリンスの丘公園におけるC10型の功績を称える碑には50連勝と書かれていることに対して、モータースポーツ専門誌の『Racing On』444号では、うち18がクラス優勝、また1971年7月25日に行われた富士1000kmレースにおいて総合6位（クラス2位）となっているため、連勝記録は46で止まっていると指摘している。なお、日産のモータースポーツ部門であるNISMOはHPにおいて「49勝し更に50勝目も挙げた」という表記を取っている。

1990年全日本ツーリングカー選手権 (JTC) 第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。レースでは、星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝ではレースの4分の1を消化した時点ですでに全てのマシンを周回遅れとするなど、（2位でゴールした僚友・リーボックスカイラインGT-R以外の3番手以降は2周以上の周回遅れ）圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度からは徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、グループAは事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおJTCと並行してN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦した。

また日本国内だけでなく、国外のレースにも積極的に参戦している。1990年11月にはグループAマシンによるマカオグランプリ・ギアレースをカストロールスカイラインが制覇したことに続き、ベルギーで開催される世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。1990年はグループNクラスの表彰台を独占した。そして1991年には前年に続きグループNクラス優勝だけでなく、グループAクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが2位以下を20周以上も引き離して総合優勝を果たしている。1992年にも引き続きZEXELスカイラインが参戦し、前年不参加だったBMW勢を相手に奮戦し、当初はトップを走るものの、エンジン不調からやがて失速。さらにピットイン時にガソリンが引火するアクシデントに遭いリタイヤとなった。その他の海外レースにおいては1990年、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。ほかにも1992年にオーストラリアツーリングカーレースでチャンピオンシップタイトル獲得、1993年にもスペインツーリングカー選手権のタイトルを獲得するなど日本国内だけでなく日本国外でも数多くの成果を挙げている。またワークスだけでなく、プライベートチームもヨーロッパや北米のレースに数多く参戦していた。なお、余談としてサーキット以外にも1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) にも参戦したことがある。ただし畑違いのこの分野では結果を挙げることはできなかった。グループA終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。
ル・マン24時間レースに投入したGT-Rは、車両レギュレーションの関係上、｢同一車種に4ドア車が存在する車種はエントリーから除外する｣という規定をクリアするために、「日産NISMO GT-R LM」という独立した車種を製作し、イギリスでナンバーを取得し車両公認を得た上で規定に合致させるという手法を取っている。｢公認を得た“ロードカー”を最低1台製作すること。ただし販売の義務はない｣という、中小規模のメーカーに対して門戸を開放するために設けられた規定条項を利用した。このため、BCNR33型でありながら「スカイラインを名乗らないGT-R」となっている。競技車両同様、前後トレッドを拡大したほか、BCNR33型GT-Rに採用されている4WDを廃してFR二輪駆動に改められるなどの改良が施されている。また前部バンパーにコーナリングランプが設けられている他、テールランプが丸形四灯ではなく角形ランプを円形のケーシングに収めたものとなっているなどの外観上の差異が見られる。現在は日産自動車が保管しており、イベントなどでその姿を見ることができる。

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エンジンがボンネットを突き破って大爆発してしまう衝撃映像。アクセルをベタ踏みしてパワーを引き出した結果、エンジンがオーバーフローして大爆発してしまう衝撃映像

エンジンがぶっ壊れる瞬間

エンジンがオーバーフローしてしまうことはまれにあるエンジントラブルではあるが、
今回の映像では、オーバーフローしたエンジンがボンネットを突き破り飛び出してしまうという衝撃の映像

トラックヘッド用の巨大なエンジンをフルチューンし、
一気にフル加速させた次の瞬間
ボンネットを突き破りエンジンが吹っ飛んでしまう衝撃の映像

ネットのコメント

「そうはならんやろ」

「メガンテ！(◎_◎;)」

「どうしてそうなった？」

ドリフトしながら退出。ノリに乗って真似してしまったメルセデスがクラッシュして残念すぎる映像