コーナリング中に片手で路面状況を確認できるプロライダーの技術のすごさがわかる動画

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ロードレース世界選手権

ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。

かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、2016年シーズンより「Road Racing」の表記が外され、『FIM Grand Prix World Championship』という正式名称を用いている。シリーズの略称はまではWGP（World Grand Prixの略）や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だったが、に最高峰の500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGP（モトジーピー）が使われる場合が多い。

現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。

選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、2019年現在、MotoGPクラスは4ストローク1000cc（2012年～）、Moto2クラスはトライアンフのワンメイクの3気筒4ストローク765cc（2019年～）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250cc（2012年～）となっている。

歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。

世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。

全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。

ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2017年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：23人、Moto2クラス：32人、Moto3クラス：30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。

レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。

2010年シーズンから、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。

定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。

原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われ(2020年第10戦フランスGPのように、moto3→motoGP→moto2となることもある)、大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レース走行距離は95 - 130km程度で、それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、悪天候等の想定外のトラブルが発生しない限りピットインする事は無い。ただし、MotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。

まで存在していた500ccクラスが、2002年に現在の名称となり発足した選手権の最高峰クラス。かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。

使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランのワンメイクになっている。。

なお、レギュレーションは年とともに変化しており、細部については次項の「レギュレーションの変遷」を参照

まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車が市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。

2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。

「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は2003年シーズン終了までに次第になくなり、カワサキ（2002年シーズン第13戦もてぎGPから）やドゥカティ（2003年シーズンから）など4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。

2ストロークから4ストローク大排気量へと変わった事でバックトルク（エンジンブレーキ）が強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。バックトルクの弱い2ストロークに馴染んだライダーやメーカーは対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・クラッチ等の開発が進むにつれ問題は解消され、当時はまだ2ストロークだった250ccクラス等からのステップアップも困難ではなくなっていった。

2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性そのものの電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。

990cc時代の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前でコーナー脱出速度が遅いにもかかわらず、鈴鹿サーキットをはじめ、各サーキットにおける最高速レコードを叩き出していた。そのため、最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由等により、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限された。800ccになっても下位クラスよりも大柄でトルクも強大で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。また990cc時代はライダーにマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術が一層進化し、250ccクラス等からのステップアップがスムーズになったことにより以前に比べて新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク世界選手権（市販車改造1000cc）出身ライダーは、ライディングスタイルを変更しないと活躍出来ない傾向になっていた。

高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正が行われている。

タイヤサプライヤーを一社に限定し、2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。

エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。

2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。

「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。

CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。

プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。

スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。

CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。

オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。

まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。

エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。この頃にはエンジン、車両ともに性能が向上し、2ストローク500ccのエンジンの時代よりも速く周回できるようになった。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。

エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。

車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。2018年からは日本のNTS（株式会社エヌ・ティー・エス、福島県）が自社製シャシーの供給を開始。2019年からは古豪・MVアグスタが42年ぶりに本シリーズへの復帰を果たした。

開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。

これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。
3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。

2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。

までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。からにかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、からはケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。

排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせない車体だった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。

現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。

までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（ - ）を果たしている。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。

までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。

市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。

日本人では原田哲也（）、加藤大治郎（）、青山博一（）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。

の選手権開始以来、唯一シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。
2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。

かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。

免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。

からの22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。

50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。

まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。

2020年第12戦テルエルGP終了時
2020年第13戦ヨーロッパGP終了時
2020年第12戦テルエルGP終了時
2020年最終戦終了時

現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。

テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。
日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「マンスリーモーターサイクルビデオマガジン RIDE ON」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。
1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。
2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。

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フォードマスタングのエンジンスタートする動画。ワイルドな面持ちのフォードマスタングが荒ぶるようなエンジン音と共にスタートするエンジンスタートがカスタムされていて一部始終がかっこいい

フォードマスタングのスマートキーにはドアの開閉の他エンジンスターターの起動ボタンまでもが標準装備されている。
そのため、駐車してあるマスタングも外部から施錠とエンジンスタートが可能だ。

3.7リッターV6エンジンを起動する時のエンジンサウンドはたまらない。
それに加え、ヘッドライトやフォグランプも連動して点灯する。

ワイルドなフォードマスタングなだけに、このエンジンスタートのシーンは心を突き動かすかっこよさがあるとネットでも話題に

ネットの声
「マスタングかっけぇ」
「STAR WARSのカイロ・レンみたいでかっこいい」
「めっちゃかっけーーっ♪」

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車をメッキで全塗装するには100万以上はかかっていたが、ラッピング用のフィルムラッピングの技術も進んだので車をクロムメッキな感じにするのも簡単に

金色のクロムメッキでカラーラッピングされたシボレーコルベット。

昔のようにオールペイント（全塗装）で考えると、一度塗ってしまったらもう戻せない。
金額もメッキ仕立てにするのであれば100万はゆうに超えてしまうだろう。

最近では車をイメージチェンジする感覚でカッティングシートを車にはるのが主流

ラッピングシートはAmazonなどでも購入できるので、自分で車にラッピングするもよし、専門のカーラッピング業者に頼むのもよし

自分でカラーラッピングをする場合に着おつけなけらばいけないのが採寸
フィルムはプラスチック製である程度の伸縮性はありますが、
「途中でフィルムが足りない」
「フィルムがあまりすぎた」
などは初歩的なミスとなります。

また、ラッピングは、ボディにフィルムを貼る作業となるので埃やゴミ、気泡など間に入ってしまうと仕上がりにムラができます。

プロに車のボディラッピングを頼む場合。
おおよその相場としては、小型の乗用車で25万円程度
痛車のようなもので50-60万程度を見ておくと良いと思います。

その他の注意点としては、フィルムの耐久性
寿命の目安はおおよそ3年から5年。

フィルム加工した車は青空駐車ではなく、屋内で保管できる環境も必要となります。

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今なお多くの車好きの記憶に残るトヨタMR2。日本初となるミッドシップレイアウト車となったMR2。車名の通りミッドシップレイアウトのMRが車名にされている

トヨタが日本メーカーとして初めてミッドシップレイアウトの車両として発売したMR2
MR2の車名は単純 Midship Runabout 2seater

ミッドシップレイアウトの2シーター。そうゆう意味。

今回の映像は、1989年から販売された2代目のMR2

前期モデルは、1986年10月から
後期モデルは、1993年10月から1999年10月

リトラクタブルヘッドライトを採用した流れるようなボディライン。
サイドのエアダクトなどスポーティな外見に。
エンジンは、2リッターのターボチャージャー
２２５馬力から２４５馬力を発生させている

ネットの反応は、

「MR2はいいぞ」
「空気の流れが見えそうな映像ですね。」
「一瞬テスタロッサに見えた」
「なんか当時はリヤが流れ始めると一気に回っちゃうって話だったよね。リヤミッドシップ特有というか」

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リトラクタブル・ヘッドライト。今では製造しているメーカーはありません。なぜ消えたのか？そして今だに名車が多いリトラクタブルの魅力とは？

HONDA NSX と MAZDA RX-7(FD3S)
の夜の光景

2台の車が転倒しているヘッドライトは、リトラクタブル・ヘッドライト

日本語では、格納式前照灯と呼ばれ、車内内部に格納できるヘッドライトのこと。
通常時は、ボディに隠れる形で、転倒時にライトが出てきてテラス仕組み。

格納時は、ボディラインを美しく保ってくれる
転倒時は、ロボットが変形するかのごとく、颯爽と現れるメカニカルな動作が好きな人も多いのではないだろうか。

そして、現在では、リトラクタブルヘッドライトの車両は製造されていません。

リトラクタブル・ヘッドライトはなぜ消えたのか？

ノーズを薄く低くでき空気抵抗を軽減する効果が大きいが、
安全性と点灯時の性能の面から新しい規制で
ヘッドライトの取り付け位置・高さなど厳しい規制の中で対応ができなくなってしまったのだ。

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ラリー競技でセダンタイプの車が少なくなる中、スバルWRX STIがアメリカズ・ラリークロスで大活躍。スバル伝統のカラーリングとWRX全盛期のスバルを思い出させるシーンが2019年の今でも存分に見えてしまう

アメリカズ・ラリークロスに参戦中のスバルUSA。
参戦するマシンは、伝統のブルーとイエローのスバルのカラーリングで参戦するのは
WRX STI

コンパクトなボディが主流のラリーマシンの中で、WRC全盛期同様にセダンで参戦するだけでもスバルファンとしては心が暑くなるのでは？

しかも、スバルのマシンが接触当たり前のラリークロスで見せるバトルは、めちゃめちゃワクワクしてしまう

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180SXのボディにシルビアのフロントフェイスを移植した車両「シルエイティ」の斜め上をいく車両が登場。その数５車種分のパーツが組み込まれた究極の車両が話題に

映像に登場する車両には、5車種分のパーツが詰め込まれている

ベースの車両は、180SX（海外なので240SX）
フロントライト、グリルバンパーは、RBオデッセイ
フェンダー、ボンネットは、シルビア
テールランプはR32
リアウィングはR35

5車種分のパーツが組み合わさって、車名すら決まらない車両だからこそネットでも話題に

「ボディだけワンエイティーで顔面オデッセイでケツ32っしょ」
「ヘッドライト、オデッセイですよね⁉️」
「ライトがオデッセイでバンパー自体はシルビアでボディは180sxてリヤがR32でウィングがR35。ゴチャゴチャしてるけどよく纏めたなぁ。」
「パッと見気にしてなければちょっとイジったシルエイティかなぁと思えるほど纏まってますよね。」
「顔はRBオデッセイ、テールはR32、車体は180SX　纏めると…オデラインSX」
「オデ82SXかなでもボンネットとフェンダーはシルビアだから～…………オル82SXだな(笑)」

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レクサスが世界に代表するV10エンジンを搭載したLFAが奏でるサウンドへのこだわりはヤマハだからこそのエキゾーストサウンド。

トヨタの車に搭載されるエンジンをヤマハ発動機が開発したことは車好きならご承知の通り。
有名はトヨタの2000GT。バブル崩壊以降ではヤマハがトヨタのエンジン開発に関わる機会はなくなったが、レクサスブランドの設立と同時にヤマハとトヨタの協力が発生した。

そしてレクサスLFAに搭載されているV10エンジンは、ヤマハ発動機が手がけたエンジン。
ヤマハと言えば、バイクと楽器のメーカーがメイン。

レクサスに搭載されることとなるV10エンジンはターボではなくNA
4.8Lの1LR-GUE型

エンジンスペックの決定には、ヤマハがこのエンジンに求める美しいエキゾーストサウンドへのこだわりからきているとも言われている

エンジンのエキゾーストサウンドに関しては、スペック的な数値よりも関わる人間の感性からくる音作りが求められた。

低速から高速までレクサスLFAが奏でる美しいエキゾーストサウンドを堪能ください。

レクサスLFA
お値段は、2,758万円
4.8L V10 NAエンジン
560馬力/8700rpm
2ペダルのAT
6速トランスミッション
FR
0->100km加速は、3.7秒いか 最高速は、325km/h

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オフロードを走るラリーコースには溝がある場合も多く、速く走ったりオーバーランした時に溝落としで走るシーンが度々ある。ちょっと溝落としすぎてはちゃめちゃになってしまった映像がこちら

今回の動画はラリーカーによるリアル溝落とし。

通常の場合の溝落としは、片輪を落とす程度で溝を利用して走ることでラインをコンパクトしにしたりコーナースピードを落とさずに回ることを可能にするラリーのドライビングテクニック。

今回の場合、コーナーのツッコミでオーバーランしてしまったラリーマシンが溝に片輪を落とすどころか、溝にマシンが落ちてしまう。
ただし、この映像が話題になってしまった理由はこの後。

溝にハマったラリーマシンがそのままアクセルを踏み続けてなんとかコース復帰しようと試みる。
溝落としのつもりが溝にどっぷりとハマって抜け出せない。

このままリタイアになってしまうケースもあるが、スピードを落とすことなく走り続けた結果、なんとか溝からマシンを出すことができた。
そして、ラリーマシンの足回りの強固さも合わせて絶賛しておくべきだろう

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F1ドライバーのカルロス・サインツJrが見せる本物のレーシングカートテクニックが神業すげてすごい

カルロス・サインツといえば、世界ラリー選手権で2度の世界チャンピオンとなった偉大なラリードライバー。
その息子のカルロス・サインツJrがカートを激走する動画が話題に

F1ドライバーとなった息子のカルロス・サインツJrは、レーシングカートからキャリアを重ね
スペイン・マドリードにある室内カート場はカルロスサインツセンターＬａｓＲｏｚａｓ。

まさに完璧な遺伝子と完璧な環境で育ったF1ドライバーのカルロスサインツ。

そんなプロのF1ドライバーになったカルロス・サインツのカート走行が神業すぎると話題に

「尋常じゃないほどのコーナーの攻め」
「ライト走行ライン綺麗だよね。」
「ラインドリが完璧で笑う(о´∀`о)」
「カートでドリフトしてる？！これこそ神技ですね!」

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フォルクスワーゲンのEVレーシングカーID. R2モーターで680馬力。サウンドは迫力ないけど、電気モーターの急加速半端ないからなぁ😏

自動車メーカーが自動車の性能の指針として競い合っているニュルブルクリンクの最速レコードタイム。
どのカテゴリも数秒ずつ記録を塗り替えて行くのが通常だが、技術進歩の激しいEVレーシングカーのカテゴリで、
従来の記録を40秒も短縮してしまったフォルクスワーゲン「ID.R2」の走行シーンが話題に

ニュルの記録は、6分05秒336
ID. R2のマシンスペックは、
ツインモーターを搭載し最大出力680hp、最大トルク66.3kgm。
0～100km/h加速2.25秒

EVカーならではの独特のユニットサウンドに加え、異常なまでの加速感が映像からも伝わってくる。
まるでマシンが地面に張り付いて走行する映像は往年のレースファンにとっても刺激的な映像となり
ネットで一気に話題になりました。

「早くても、エンジン音がいい。」
「まさに実寸大のラジコンみたいなものかぁ」

ID. R2のデモラップを納めた映像

ID. R2のラップの記録を納めたフル動画がこちら

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ケンブロックのドリフトパフォーマンス見るたびにマシンを自由自在にあやつれたら楽しいだろうなぁって思うわ😏

アメリカのプロドリフトドライバー「ケンブロック」が見せるスーパーテクニック。
市街地を舞台にしたドリフトパフォーマンスシリーズ「ジムカーナ5」


アメリカ・サンフランシスコの市街地を爆走するジムカーナ5

出だしから、激ヤバなドリフト走行からジャンプから、ドライブするケンブロックもすごいが、この撮影クルーもすごい。
街とドリフトが一体化したパフォーマンスは、絶対に日本では考えられないのではないか。
アメリカンなスケールで繰り広げられるジムカーナ5の一コマがTwitterで話題に

見たことあるひとも見たことない人も何度見ても「すごい！」って叫んでしまうドリフトパフォーマンス

「ジャンプドリフト‼️」
「こうゆう運転してみたい」
「こんなカッコいいおじさんいないわ😍おじさんX cool guy」

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ドイツニュルブルクリンクの名物コーナー「カルーセル」を走り抜ける一台の車。三菱ランサーエボリューション7が度胆を抜くラインでカルーセルを走行してしまう

ドイツにあるニュルブルクリンク。三菱サンサーエボリューション７の市販車ニュル記録は、8分18秒とランエボならではの記録を持っている。

今回は、ニュルを激走する白色のランサーエボリューション7が
ニュルで有名なコーナーでの一コマ。

低速コーナーで内側がコンクリートで舗装されバンクが付いているコーナー。
元々は排水溝になっていたのだが、溝落としの走行が定着化するにつれ再舗装され今に至る。

今回の映像では、コーナリングのラインどりを間違えたため、出口でランエボの車体が浮上して、あわやっと思ってしまいそうな一コマ。
その後のアフターファイアの映像も合間ってネットで話題に

「脚固っ!!!」
「イニシャル〜D〜‼︎」
「ミスファイアリングシステムかな？」

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バイクで急発進すると危険なことに。ただしライディングテクニックとして使える急発進と急加速のテクニックとは？

見るからに大型バイクでパワーのありそうなバイクと、未舗装の滑りやすそうな路面。
そんな状況の中、急アクセルで急発進、ライダーも荒ぶるバイクをコントロールすることができずに転倒してしまうハプニング映像が話題に。

そもそもバイクの急アクセルがどれだけ危険な行為なのか、知らない人は是非知っておいてほしい

エンジンの性能も上がり、機械的な問題も怒らないことから、急アクセルの操作自体は問題ありません。
クラッチをつなぐタイミングや繋ぎ方、繋いだ後にタイヤと路面がグリップしているかなど一瞬の中で複雑に絡み合う要素を理解して乗りこなさなくては行けません。

今回の場合、発進時のトルクがありすぎて、ライダーよりもバイクが前に進み始めます。
後傾になってしまったことで、アクセルグリップを話しきれずさらにアクセルオン。

今度は後輪が空転してしまい左右へのパワーがかかりバイクが縦横無尽に進み始めてコントロール不能になってしまいました。

映像だけ見るとバイクの急発進と急加速は危険な行為であることは間違いありませんが、
レースのスタートなど急発進をするためのライディングテクニックが存在することも事実

基本的な動作は
・半クラッチの状態でエンジンの回転数をあげる
・クラッチはスムーズにコントロールしてつなぐ
・ブレーキは50％ほどかけておく
・半クラッチからクラッチを繋いだタイミングに合わせブレーキも解放する

この複雑な動作をすることでスタートダッシュをすることが可能になります。

失敗した場合のリスクは、今回の映像のような展開になります。
とにかくブレーキと半クラのタイミングが悪いとフロントアップに繋がりウィリー状態で発信してしまうなど危険が伴うので注意です。

「砂が浮いてる場所での急アクセルはやめとけっつーのなw」
「小さなハイサイドだァァ」
「これってヘタクソがイキっただけじゃん…(；・ω・)」
「アクセルワークもだけど路面の状況も確認しよう！」

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最近話題の煽り運転。車の運転中に煽り運転に出くわしたら。もし自分が煽り運転をしてしまうとどうなるのか？煽り運転の異常な心理状況と道路交通法での違反・罰金など。

煽り運転が日常茶飯事に繰り広げられて、Twitter上に毎日のように危険な煽り運転が投稿されています。

実際にどのような心理状況で煽り運転が発生してしまうのでしょうか？

煽り運転をする心理状況は、怒り。
走行を邪魔された、割り込まれたなど、走行速度が遅いなど相手の運転に対して怒りを覚えた結果、仕返しとして煽り運転を行うケースがあります。

稀に、他県ナンバーだから、乗ってる車が気に入らないなど理不尽な心理で煽り運転をしてしまうケースもあります。

ただし、日本の場合、煽り運転をする人間の心理として、相手が何も攻撃をしてこないだろうという心理的安全性があった上でするケースが多いのも事実です。

今回話題になった海外の煽り運転の結末の動画。
煽った方も煽られた方も、ガチで喧嘩に発展して、非常に危険な運転に発展しています。

他にも海外の交通トラブルの動画を見れば、一時的な感情で煽るのは自ら自滅するケースも多いので気をつけましょう。
口喧嘩するつもりの人はいません、喧嘩が勃発したり、拳銃が登場するなど海外は危険すぎます。

例えば、【ドラレコ ヤクザDQNが高速で車から降りてきて喧嘩、DQNヤクザに絡まれるスーパー＃０１

煽り運転に対する対処方法と対策

日本の場合、煽り運転をされた場合の対処方法は、ドライブレコーダーなどで一部始終の証拠を記録しておくことです。
走行しながらは危険ですので、路肩などに停車するようにします。
相手が降りてきた場合もドアと窓は開けずに、録画しておきます。
車両を壊された場合なども後から、警察に通報し相手が見つかれば修理できますので、気にせずに身の安全を確保します。
そして110番通報を忘れずに行います。

注）相手が煽りや危険運転をしていたとしても、お互いに走行中にぶつかってしまうと事故処理が面倒なので停車しましょう。

煽り運転の罰金・罰則は？

煽り運転は、危険運転に分類されます。

相手を事故や死傷など追いやった場合は、危険運転致死傷罪になります。
懲役は最長で20年から30年
免許取消・欠格期間8年

故意に相手を死に追いやった場合は、殺人罪となります。

車間距離が近い煽り状態の場合は、
道路交通法26条の「車間距離不保持」に該当します。

高速道路では
・3ヶ月の懲役または5万円の罰金
・2万円の反則金
・2点減点

一般道では、
・5万円の罰金が科されます。
・1万円の反則金
・1点減点

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顔面から突っ込んだと思われるBMW。ボンネットが浮き上がってしまいボッコボコの状態。これは修理代がかさみそうと思ったらはちゃめちゃな方法で修理してしまう荒技が登場。

車の凹みや修理は、自分では直せないので、修理工場や板金工場で直すほかありませんよね。

ただし、修理代が払えない・・・けど車には乗る必要がある。
そんな時にドライバーがとった行動が半端なくはちゃめちゃすぎると話題に

登場するのはBMW。
何をするかと思えば、ベッコベコのボンネットを別の車で引っ張る作戦をしてしまう。

ロープとクルマがあれば、誰にでもできてしまうこの修理法ならお金はかからない。

疑心暗鬼で映像を見ていると「えいっ！」

想像以上にいい感じに治ってしまったので、ネットでも話題になったようだ。

「強引すぎん？www」
「よく見るとラジエータサポートで引っ張ってますな。まんまフレーム修正！」
「またエンジンが持っていかれるオチかと思った」
「危険な修理ですが、修理工場の中には、特殊な機械で引っ張って直すのもあるので、間違っては、いないかも知れませんね。」
「ごり押し過ぎて草」
「引っ張るスピードは問題ありだけど、基本的には理にかなってるんだよなぁ」

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ブルーメタリックのR32スカイライン。車高も低く社外マフラーが装着されているが、不注意な止め方をしてしまったばっかりに縁石でマフラーを吹っ飛ばすことに（動画あり）

海外で撮影されたシャコタンあるある動画。

登場するのはブルーメタリックのR32スカイライン（多分GT-RではないTypeM）

シャコタン・エアロ車の天敵と言えば縁石。

通常であればこの縁石はタイヤ止めの役割を果たすので、駐車する際にタイヤがぴったりと当たる様な場所に設置されている。

ただし、シャコタン・エアロの場合は、このタイヤ止めに当てるとエアロが割れる、マフラーが当たるなど色々と支障がでることが多い。
そのため前方駐車するときも後方駐車するときも一定のスペースを開けて停車するのが常識。

なのだけども、このR32の場合、バックで停車する際にマフラーも含めて縁石に乗り上げてしまったようだ。

撮影されていることからも、ドライバーもマフラーが引っかかってしまい「どうしよ〜、やばいかも」という状況は理解していたのだろう。

そして、力ずくでこの状況を打破しようとした結果、マフラーは破壊され、リアバンパーも破壊されるというオチに。

シャコタンあるあるな状況と明日は我が身という状況からもネットで話題に

「よく入ったもんだ」
「最後の…チーンが。(´Д⊂ヽ悲しいですねぇ…」
「前から、駐車する時は気をつけるけど…
後ろは、ついつい気を抜いて停めるパターンやね💦
俺も気をつけよ！😅」
「貴重なんだからもっと大事にしてあげて😭」
「修理代は本当に高くつく…⤵⤵😰」

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WRC(世界ラリー選手権)から姿を消してしまったスバルインプレッサ。 まだ記憶に残っている人も多いだろうが、WRCで全盛期を気づいたスバルの名車インプレッサの走行シーンを捉えた映像がこちら

最初に登場するのは、
スバルインプレッサWRC 2001

その名の通り2001年のWRC　モンテカルロラリーに参戦したターマック仕様のインプレッサ
セダンのボディに水平対向4気筒ターボエンジンを搭載したインプレッサ

フロントフェイスは、インプレッサの代名詞でもあるボンネットに素材するエアインテークとスバルブルーのカラーリング。
このモデルはラリー仕様としてヘッドライトがクリアレンズではなく必要最低限にガードされたヘッドライトが搭載された。

ウェットシーンからドライまでインプレッサが華麗にドリフトする様子がコンパクトに収められている。

タイムを競うWRCゆえに、スピード重視のクイックで機敏なサイドターンに近い様なドリフトを繰り出すインプレッサと
4WDとボクサーエンジンとミスファイアリングシステムを常備したターボシステムによる立ち上がりの加速の素早さが映像からも見受けられる。

細かな話よりも、映像から伝わるインプレッサの走行性能の高さとラリーが似合いすぎるインプレッサの魅力に圧倒されるだろう。

映像後半には、初代のGC/GF系のインプレッサWRC STiも登場してきます。

「あっ⁉️これは丸目インプレッサ🚙
数あるインプレッサの中でもピーキーで暴れん坊っていわれる車ですね😀✨」

「やっぱりGC8とGDbはいい❗😆
"The ラリー車"って感じ👍」

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アニメ頭文字Dに登場するハチロクが峠で見せる溝落とし。実際のラリーの世界では昔から行われているテクニックなのだが、今回の動画に出てくる溝落としは最強すぎます。

溝落とし（みぞおとし）とは、ラリーなどで主によく見かけるテクニックで、車のイン側のタイヤをわざと道路の溝に落とすことで通常のスピードよりも高速でコーナーをクリアするドライビングテクニックであることは知っているだろ。

見た目にも迫力がある溝落とし走行なのだが、今回話題となった動画は「神すぎる溝落とし」だったのです。

まず、通常とは違い、コーナーをオーバースピードで突っ込んでくるラリーカー。

アウト側から溝にクルマが飲み込まれて行きます。
通常であれば、このまま谷へダイブするところ、なんと！
ラリーカーがオーバースピードで突っ込んだこともあり、そのまま溝を走り抜けコースに復帰するというもの

フロントバンパーもリアバンパーも吹っ飛んでしまいとても溝落としではないのですが、すごいところを走り抜けたという事で話題になった動画です。

「全部溝落とし」
「インのイン側のインのイン」
「ショートカットw」
「掟破りの地元走り」
「決死の溝落とし...笑」
などネットでも話題に

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バイクの急発進ってどうしておこる？アクセルもブレーキもクラッチも操作が違っているのに何故起きる急発進の謎

バイク乗りなら気持ちはわかる「バイクあるある」

アクセルが戻せずに急加速、急発進してしまう危険で我えるバイク動画詰め合わせ

初めてバイクに乗った時のことを思い出してしまいそうなこの映像。
原付スクーターのようなオートマチックのバイクであれば、アクセルを回せば発信できる。

右手で回すだけなのだが、アクセルの回し方を間違えると一気に加速してバイクから振り落とされたり、ウィリーしてしまう事もしばしば。
見るからに危険な状態になってしまうバイクの急発進

最近、高齢者がアクセルとブレーキを踏み間違えて急加速し続けて危険だと話題になっているが、
バイクでも同じことが起きている。

しかも、バイクの急発進が危険。

何故こんな事になってしまうのか？
車と違って、バイクの場合は、
右手がアクセル
右手がブレーキ
左手がクラッチ
左足でブレーキ
と操作が複雑になっている。

バイクが操作できずに急発進するケースは、このような場合に起きる。

スピードが出た瞬間などに態勢を崩してしまい、バイクに対して後傾になったところでおきやすい。
バイクから振り落とされないように力を入れると右手に力が入るが体は後ろ方向へ
腕力に任せ右手に力を入れたタイミングでヴィーンとスロットルを回そうものなら、バイクはすっ飛んでいってしまう

冷静に対応できるライダーも多くないほど突然に起こり得るのがこの現象。

そんなバイクあるあるを納めた映像。

見ている分には面白い面もあるが、結構な距離バイクが暴走する映像を見るとゾッとしてしまう

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ドリフトや走り屋を特集した雑誌やテレビが峠ドリフトに取材にきて盛り上がっていた90年代の風景。

80年代から90年代に発売された若者を対象にしたFRスポーツカー。
若者が少し背伸びをすれば手に入れることができたFRスポーツカー。

峠ドリフトの代表車両としては、
トヨタ
　AE86、マークII、チェイサー、クレスタ、ソアラ
日産
　シルビア、スカイライン、180SX
マツダ
　RX-7(FC3S,FD3S)
などのFR車両を改造して峠でドリフトをする若者が続出した時代。

ホンダはFF車両中心、スバルは4WD車両でドリフト走行に使われる車両は少なめだった。

峠に現れるドリフト仕様車の特徴と言えば、
・足回りの変更（ローダウンや車高調）
・デフの変更
・強化クラッチ
・吸排気系のチューニング
・ハンドル交換にバケットシート
など

今では考えられないような事だが、この峠ドリフトの様子が取材されビデオとして販売されていた時代。

そして、このドリフト走行を見にギャラリーが集まり、週末の峠はドリフト渋滞がおきる。

サーキットと違い、タイトで勾配のキツイ峠の方が、当時のFRマシンにとっては手軽にドリフトを楽しめる格好の場所が峠だった。

この頃の様子を捉えた映像だけに「こんな時代もあったよね」と昔を懐かしむ世代によって話題に

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ポルシェ911といえば、GT2 RS MRがニュルの北コースで6分40秒3をだすほどのマシン。普通に走ってもこんなに速いのがわかる動画

黒いポルシェ911がニュルブルクリンクを走行する動画。

自動車メーカーがこぞってタイムを競うニュルの北コース.
ポルシェ911もニュルで最速タイムを持つ1台。
もちろん、プロのドライバーとニュル専用のマシンでのタイムによるもの
そんな最速タイムで走るとニュルの北コースはこんな感じになる

■ ニュル北コースでロードカー最速6'40.3を記録したポルシェ911 GT2 RS MRのオンボード映像



今回紹介する話題の動画は、
黒のポルシェ911。
ニュルで鍛え抜かれたポルシェ911だからこそ、普通の人がドライブしても速すぎる〜

今回動画に納められているポルシェ911がニュルを激走する動画だが、
ポルシェ911のパフォーマンスを十二分に発揮させ激走する。

他に走っている車も多いため、幾度となくオーバーテイクをしていくのだが、
コースを外れ、砂煙を出しつつもポルシェ911の性能をフルに活かして爆走していく姿が、ネットでも話題となったようだ

ストレートの速さとコーナーへの突っ込みが市販車最速のポルシェ911の性能の高さを思い知ることとなる

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古きよきBMWのラリーカー。E30-M3。今でこそラリーでBMWが活躍するなんて想像が出来ないが、当時はものすごく大活躍してたんだよ

８０年代にラリーで大活躍していたBMWの名車

E30-M3。

往年のラリーファンならずとも、この風貌のBMWが記憶に残っている人も多いだろう。
ラリーだけでなくDTMなどでも大活躍したE30-M3。

豪快にダートコースを激走するBMW M3を思いっきり堪能できる動画だけにラリーファンを中心に話題に

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超高級車のベントレー・コンチネンタルGTにキャタピラーを装着して、まさかの戦車に魔改造してしまったロシアのメカニック。しかも走行性能が高くてびっくり

車のカスタムの極限なのか？足回りにキャタピラーを採用して戦車にしてしまったメカニックが現れました。

ロシアのメカニックAcademeGが2018年8月からカスタムを開始したという魔改造プロジェクト。

見た瞬間に2度見してしまうほどインパクトがある映像。

絶対最初に目に留まるのは、高級車として知られているベントレー・コンチネンタルGT

V8エンジンを搭載し、価格は、2300万円から2400万円
たとえ中古車だったとしても1000万円はするであろうベントレー・コンチネンタルGTをベース車両として選んだ事は正解だろう。

高級車を台無しにしてしまう魔改造としてキャタピラーを装着してしまったのだ。

あぁ〜あ〜勿体無いなぁ

と思った瞬間、またしても驚かされる映像が。。。

それは、走行性能、走っても速く、どのような場所でもワイルドかつ豪快に走行できてしまう。
もしかして、これは最高の乗り物なのでは？
と思ってしまってもおかしくないほどの出来

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ラリー競技中に起きたハプニング。左後輪がなくなってしまったランサーエボリューションIXが減速もせずに走り抜ける動画

ヒルクライムレースで起きたハプニング。

オーバースピードでコーナーに侵入し、ドリフト走行を行うと左後輪が道路から脱輪してしまう。

普通ならここでマシンを止めリタイアになってしまいそうなのだが、
そこは、4WDのランサーエボリューションだけに、3輪でも十分に走行が可能なようだ。

となるとタイヤの付いていない左後輪をいかにバランスをとって浮かせて走るのかということになる。

サーキット走行ではコーナーを攻める時に強烈な横Gなどでタイヤが浮く現象があると思うが、
このあとドライバーが行ったドライビングテクニックが凄い

スピードを落とさずに左後輪を浮かせ続けるために前方右方向への強烈なGでそのまま走り続ける

ランエボのボディバランスもあると思うが3輪でもこれだけの走行性能を保ったまま走行できるなんて凄い

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雨の日のツーリンングは視界の確保が大変。バイクのシールドの撥水加工に頼っていられない時に欲しかったヘルメット専用ワイパーがこれ

バイクのヘルメットのシールドは通常は撥水加工が施されています。
30km以上スピードが出れば、自然と水滴が落ちていくように出来ています。

それなりの速度で走っている場合であれば、この撥水加工を利用しつつ、やや下向きの姿勢にすることで何とか雨をしのぐ事が可能です。

ただし、安いヘルメットやヘルメット自体が古くなった場合、そして、30kmを出すことが難しい低速の街乗りの場合は、
シールドについた雨を何とかしたい！

そんな雨の日に快適なライディングを楽しみたいという強い思いから誕生したのが、
この小型ヘルメットワイパー

機能性よりも、「これつけてたら目立つでしょう」の方が気になりすぎるーと話題に

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日本ではバイクパレードのイベントでもない限り、こんな光景見ることができないワイルドなツーリング光景がアメリカで目撃される

この光景は圧巻！

アメリカの４車線のハイウェイに突如現れるバイクのツーリング集団

総勢何台のバイクが参加しているのだろうか？

100台以上のバイクが４車線を占領し、長さにして100mは道路を占有してしまう。

レーサーレプリカ、スーパースポーツ、アメリカンなど多種多様なバイクがツーリングする姿は圧巻

そして、カスタムされたバイクの排気音も重なって異様な光景が広がる

流石にこの編隊でツーリングされてしまうと、他の車は抜かすことはできず、通行の妨げになってしまうのでは？

そんな印象を受けるのは、最後尾の走行シーン。

やはり２、３台の車が追い越したくてうずうずしている感じが伝わってくる

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WRC(世界ラリー選手権)ラリー・チリでTOYOTA GazooRacingのヤリスWRC5号車（クリス・ミーク）が転倒し大破。40分間しかないピット作業時間内に車を完璧に修理した映像がこちら

レースはドライバーだけでは戦えない、チーム総力戦だということを改めて教えてくれた動画がこちら。

ラリーがどれだけ車にとって過酷なレースかはご存知でしょう。
そして、決められた時間でSSが行われ、その間に起きたトラブルには迅速に対応しなければ、ラリーで勝利することはできない。

2019年のWRC第6戦ラリー・チリで起きた一幕。

トヨタのクリス・ミークが転倒し、フロント部分に大きなダメージを与えてしまったのだ。
パッと見治るの？！と思ってしまいそうな状況のマシンを複数のメカニックがたったの40分で修復してしまう。

そして、その修復スピードもさることながら、仕上がりが完璧と話題に

やっぱり、メカニックって凄い

「まさにモータースポーツは団体戦。いくら速いドライバーでも、一人の力では勝てない」

「修理もレギュレーションで時間が決められており、規定時間をオーバーするとオーバータイム1分につき10秒のタイムペナルティーだから、メカニックも大変」

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フェラーリ史に残るほどインパクトがあるコンセプトカー「フェラーリ512Sモデューロ」。インパクトありすぎの見た目に驚きが隠せません。

なんか、めちゃくちゃ低重心で薄っぺらい車が走ってきたー。
そして、物凄い近未来感を醸し出している1台のマシン。

見た瞬間に感じる不思議な感覚が話題となり人気の動画に。

映像に収められているマシンは、フェラーリが1970年のジュネーブ・モーターショーで発表したコンセプトマシン。
今から50年も昔に作られたマシンが今でも未来感を半端なく醸し出しているなんて凄い。

そして、このコンセプトカーを作ったのは、あのフェラーリ。

正式な名称は、ピニンファリーナ・フェラーリ・512S・モジューロ
英語名称は、Pininfarina Ferarri 512S Modulo

モジューロとは、イタリア語で”宇宙船”を表す言葉。

まさに宇宙船が走っているそんな光景を目の当たりにした様な感覚がありますね。

コンセプト通り、車としての特徴であるタイヤを隠した流れる様なフォルム。
ルーフ全体がドアの役目をして開閉するキャノピードアが、宇宙船そのもの。

見た目の薄っぺらい印象のモジューロには、5リットルV型12エンジンが搭載されており、550馬力を発生させ、
０−６０km/h 3.1秒
最高時速350k/h
なんだとか

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伝説のヒルクライムリストのモンスター田嶋が手がけたツインエンジン・カルタス。フロントウィングのおかげなのかフトントの接地感が半端ない

パイクス・ピーク・ヒルクライムを制覇するためだけにモンスター田嶋氏が改良に改良をかさねて開発されたマシンの1台

ベース車両をエスクードに変更する前に使われていたのがスズキのカルタス。

リアウィングと同じ形状のウィングをフロントに搭載するという斬新な仕様もヒルクライム専用マシンだからできること。

ウィングの効果もあってか、フロントタイヤの接地感が半端ない。

ハイパワーマシンの動力を路面に伝えることがヒルクライムを勝つためには必要なのだ。

実は、ツインエンジン・カルタスは、フロントウィング以外にも物凄いマシンだった
実は、このカルタス、パワーが足りない。。。そんな理由でターボエンジンを前後に2台搭載したマシン。
世界で初となるツインエンジンマシン

フロントのエンジンで前輪を駆動させ、ミッドシップに配置された後部エンジンで後輪を駆動させる仕様

通常の4輪駆動では、センターデフやらドライブシャフトやらで動力を伝える必要があるのだが、
前後に独立したエンジンで駆動させるというとんでもない発想で生まれた強力すぎる４輪駆動のマシンなのだ。

欠点としては、エンジンを２機搭載することでの重量が重いこと。

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トレーラーヘッドの移動に便利な方法はこれ。トレーラーヘッドの移動で何往復もせずに一度に多くのトレーラーヘッドを運ぶ方法がこちら

トレーラーは、トレーラーヘッド（トラクタヘッド）とトレーラーに別れて、それぞれを連結して輸送できる

トレーラーヘッドそのものを移動する場合は、ドライバーが運転を繰り返すか、複数のドライバーが運転して移動するのが普通

なぜならば、トレーラーヘッドをキャリーして運送できる積載車はそうはない。
そのため、多くの場合は、トレーラーヘッド自身を運転して移動させることが一般的。

海外で目撃されたまさかのトレーラーヘッド移動。

トレーラーヘッドにトレーラーヘッドを乗せては乗せて連結して走らせる

日本の場合、トラックは多いのだけど、トレーラーはさほど多くない。
この運送方法は海外では当たり前なの？

それとも、こんな運び方ありえない？！の？！
イマイチわかってないけど、ネットでは話題になってしまったこの運び方

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