ラリードライバーのリアル溝落としが激しすぎる|乗り物バズ動画

ラリー

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ラリー

ラリー () とは、主に公道でタイムアタックをする自動車競技の一種。ドライバーとナビゲーター（コ・ドライバー）の2名1組が競技車に同乗し、指定された区間を1台ずつ走行して、総合タイムの速さや運転の正確性を競う。

ラリー (rally) という言葉の由来は古フランス語の「ralier（re：再び+alier：参加する）」であり、各地を出発してから一箇所に集うのがイベントの原型である。その起源は、中世の騎士が各地から戦争を始める城へ集結した行動とされる。平時においても訓練を兼ね、馬に騎乗して領主の元へ誰が一番早く到着できるか競い合う競技があり、その言葉が20世紀の自動車競技に継承された。

19世紀末に始まった自動車競技は都市間の公道を走行していたが、安全面などの理由から閉鎖周回路（サーキット）で行なうレースと、公道で行なうラリーに分化していった。自動車競技としてのラリーは、1911年に始まったラリー・モンテカルロが起源とされる。当時は参加者がヨーロッパの各都市を出発し、指定地点を通過しながら、険しい峰々を越えて地中海岸のリゾート地モナコへ集合するというイベントだった。ラリー界ではラリー・モンテカルロと1932年創設のRACラリー（現ウェールズ・ラリーGB）、1953年創設のサファリラリーのことを「三大ラリー」と呼ぶ。かつては長距離・長時間走行の耐久性を競う傾向が強かったが、現代ではコースや日程をコンパクトにまとめ、短距離のタイムアタックを繰り返すスプリント形式が主流となっている。

ラリーの最高峰はに創設された世界ラリー選手権 (World Rally Championship, WRC) 。
ラリーでの好成績には市販車の販売促進効果があるため、上位シリーズや伝統イベントでは自動車メーカーが一流プロ選手と契約し、ワークス・チームを編成して参戦する。また日本では全日本ラリー選手権、日本スーパーラリーシリーズ、TOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジなどが開催されている。
ラリーは順位決定の主要素によって競技方法が異なり、大別して速さを重視するラリーと、走行の正確さを重視するラリーに分けられる。日本自動車連盟 (JAF) の国内ラリー競技開催規定では前者をスペシャルステージラリー、後者をアベレージラリー（第1種・第2種）と定義している。

最高峰の世界ラリー選手権 (WRC) を始めとする現代の主なラリーは、SSにおけるタイムトライアルを主体としている。数日間の合計タイムによって純粋な速さを競う。「スプリントラリー」とも呼ばれる。

通過確認地点はチェックポイントではなくタイムコントロール (TC）と呼ばれ、サービス地点の出入り口や、各SSスタート地点の手前に設けられる。シークレット方式のアベレージラリーと異なり、走行ルートやTCの位置は事前に公開されており、SSを制限速度内で予習走行（レッキ）することも認められている。

競技者はSSスタート前に次のTCまでの目標到着時間（ターゲットタイム）を知らされ、オフィシャルのカウントダウンでタイムトライアルを開始。レッキ時に作成したペースノートを頼りにSSを全力走行する。フィニッシュ地点を全開で駆け抜けた後停車し、TCカードにタイムを記入される（区間タイムはスタート/フィニッシュ地点の光電管で計測される）。その後、ロードブックに従い移動区間（ロードセクションまたはリエゾン）を走行して次のTCに到着し、またSSタイムトライアルを行うという流れを繰り返す。全ルート終了後に、SS走行タイムの積算が少ない順に順位が決定する。

ロードセクションは次のTCに余裕を持って到着できるよう時間設定されており、TCの手前でチェックイン時刻を待つことができる。ただし、SSでのタイムロスやロードセクションの交通渋滞などによってTCへの到着が遅れると、1分あたり10秒のペナルティを受ける（早着は1分あたり1分のペナルティ）。日本国内の競技では一般道の制限速度や通行量を考慮して、SSが極端に遅くてもロードセクションを急がないで済むようなルールが採用されている。

「タイムラリー」「ロードラリー」とも呼ばれる。日本では長年に渡りメインのラリー方式であり、全日本ラリー選手権も2005年まではこれを採用していた。現在も地方のラリーイベントではよく見られる。

指定区間を指示された平均速度で走行し（リライアビリティラン）、その所要時間の正確さを競う。

競技者はラリー当日に配布されるロードブックに記された道のりを、指示された平均速度で走行する。コマ図にない交差点や分岐路は直進（道なり走行）が原則。途中に指示速度変更地点（パスコントロールポイント、PC）が設けられる場合もある。実際は道路状況によって走行ペースが変動するので、ナビゲーターが常に指示速度と自車の平均速度のずれを計算し、ドライバーにペースアップ/ペースダウンを指示する。

ルートの途中には何箇所か通過確認地点（チェックポイント、CP）があり、それぞれ所要時間（=走行距離÷指示速度）が設定されている。競技車両はここで一時停車し、自車の通過時刻が記されたチェックカードを受け取る。チェックポイントは路面に白線などで表示されるが、その場所はロードブックには記されていない（ブラインドチェック）。

ルートを完走した時点でチェックカードを集計し、CPごとに早遅誤差（ファイナルタイム）に対して減点を受ける。減点はイベントによって「1秒あたり1点」か「1分あたり1点」という換算方式がある。その他に、給油や修理を行なうサービス地点（レストコントロールポイント、RC）で制限時間をオーバーした場合なども減点対象となる。これらの減点の総計が最も少ない者が勝者となる。走行状態の正確な把握、チェックポイント出現場所の予想など、経験やナビゲーターの実力が大きく成績に関わることが多い。

ロードブックに記載されている走行距離はオフィシャルの計測車両が事前走行した際のデータによるものだが、競技車両との間にはトリップメーター誤差が発生する。これはタイヤの減り具合や空気圧、トリップメーターの製造時誤差などに起因し、そのまま競技を行うと、それぞれ車に計測距離の違いが生じる。これを修正するため、スタート地点からある程度の距離にオド・メーター・コントロール・ポイント (OMCP) と呼ばれる地点が設けられる。ナビゲーターがこの地点でオフィシャル車両の計測した距離と競技者車両の誤差を校正し、OMCP後の区間の計測距離を補正する。

ロードブック上のOMCP地点には、オフィシャルが計測したスタートからの距離が記載されている。この記載されている距離が、例えば10.0kmであるのに対して、自車がスタートからこの地点まで来た時のトリップメーターの数字が11.0kmであった場合、修正係数は11.0/10.0即ち1.1となり、自車は指示速度に1.1を乗した速度で走る必要が生じる。

この修正係数及び指示速度の算出には、古くは筆算、計算尺、歯車式計算機などが用いられた。クルタ計算機はラリー競技者に愛用された歯車式計算機のひとつである。しかし、交通戦争などの社会事情からラリーへの風当たりが強くなると、ラリーは指示速度が頻繁に変更される計算ラリーと呼ばれる形態に姿を変えて行き、簡単な算出方法が必要とされるようになった。

この需要に答えたのが、「円盤」と呼ばれるラリー専用の計算尺であった。これは、互いの角度を固定できる2本の針をもった円盤式計算尺で、まず一方の針をロードブック上のOMCPの距離（先の例の場合10.0）の目盛りに合わせ、もう一方の針を自車がこのOMCPまでに走った時点でのトリップメーターの距離（先の例の場合 11.0）の目盛りに合わせて、2本の針の角度を固定する。その後、最初の針を指示速度の目盛りに合わせると、もう一方の針が指す目盛りの速度が、自車が走行すべき速度になるというものであった。

しかし1980年代にトリップメーターと電卓が内蔵された専用のラリーコンピューター（通称ラリコン）が出現し、これらの算出用具を一掃した。ラリコンはグローブボックスに嵌め込まれ、現在時刻やスタート時刻、指示速度を入力すると自動的にファイナルタイムが表示される（操作するのは相方であるナビゲーター）。OMCPでオフィシャル数値を入力すると以後トリップメーターが自動的に補正される。

リライアビリティランを主体とするが、コースの一部にスペシャルステージ (SS) やハイ・アベレージ区間 (高速走行区間) を含むことで、走りの正確さ+速さを競う。中上級以上に存在し、「スポーツラリー」とも呼ばれる。

SSに指示速度は無く、目標タイムは0秒。したがって、この区間を通過するのに要した時間が減点される。例えば、SS走行タイムが3分12秒の場合、1秒1点換算では192点（60×3+12）の減点となる。ハイ・アベレージ区間（ハイアベ区間）はSSのような必ずしも占用状態ではないが、競技者が達成困難な速度（法定・指示速度以内）をあえて指示する。競技者が減点を最小限に留めようとハイペース走行をすることで、事実上のタイムトライアル区間となる。

競技性は薄く、初心者でも参加して楽しめるラリー。
レース専用に設計・製造されるフォーミュラカー（F1マシンなど）とは異なり、ラリーカーは自動車メーカーが量産する市販車をベースにして、認められる範囲内で競技用の改造を行なう。メーカーが国際自動車連盟 (FIA) や日本自動車連盟 (JAF) のようなモータースポーツ統括団体に対して申請を行い、公認（ホモロゲーション）を受けたモデルがベース車両となる。公道を走行するので、改造の際はある程度競技国の安全基準を満たす必要があり、競技中もナンバープレートをつけて走行する。

FIAが公認するラリーカー向けの規定はグループA、グループR、グループN、グループR-GT、グループB（現在廃止）などがあり、それぞれ年間生産台数、エンジン形式、排気量、過給器の有無、駆動方式（2WD/4WD）といった細かな条件が指定されている。グループによって改造許容範囲は異なるが、市販車に近い状態に留めて性能とコストを抑えようとすると、高性能4WDスポーツカーを量産できる（＝4WD車が多く売れる市場を持っている）メーカーだけに偏りやすい。そのためトップカテゴリでは、車種やエントリー台数を増やすために改造範囲を広くし、普通の大衆車でも参加できるようにするのが一般的である。WRカーやスーパー2000、グループR5、AP4などの規定がこれに相当する。一般的には、ラリーカーのベース車両は小回りやコストなどを鑑みてCセグメント以下の小型車が採用される。
ベースカーからの大きな仕様変更点として、乗員の安全を守るロールケージ、4点式シートベルト、車載消火器などは装備が義務付けられる。ボディの外観はベースカーから大きく変更できないが、ボディ底面を守るアンダーガード、マッドフラップ、リアウィング、夜間走行用のライトポッドなどは公認された部品を装着できる。内装は軽量化のため後部座席や遮音材、エアコンなどを取り外して簡略化している。ラリーではサイドターンを駆使するため市販車、特にトランスミッションがAT・CVTしか設定がないことも多くなった日本車では少なくなったハンドブレーキバーが現在でも活躍している。また、パンクやクラッシュに備えてスペアタイヤと工具を積む必要がある。

時間や距離を表示する計測機器も多数取り付けられており、近年の海外のラリーではGPSで他車との距離やクラッシュ位置の情報も把握できる「セーフティトラッキングシステム」も装着される。

同じくタイムアタックを行う競技のジムカーナに比べると、ラリーカーは安全性と信頼性のために多少重くともきちんとしたボディ補強を施している。また路面の変化やイレギュラー（路面に掻き出された砂利や落ち葉など）に柔軟に対応できる様に、セッティングはジムカーナよりもマイルドにされることが一般的である。

エンジンのパワーアップは厳しく規制されており、ターボチャージャーにはリストリクターを装着して吸気量を制限している。一方でエンジン制御（ECU）のチューニングに関しては緩い傾向があり、エンジンの開発はパワー以上にレスポンスやドライバビリティ（運転しやすさ）が重視される。

ラリーレイド（クロスカントリーラリー）は、大平原・砂漠・岩場などの道なき荒野を走破する耐久競技。スプリントラリーと同様にナビゲーターを乗せ、日程はSSとリエゾンで構成されるが、競技日程・総走行距離ともに圧倒的に長く、全行程を完走するのに一週間以上かかる。ミスコースや事故・故障などに遭遇する確率が高く、冒険・サバイバルの要素が強い。そのためスプリントラリーに比べるとスピードよりも確実な走破性が求められる。

ラリーではハッチバックやセダンのような小さめな車両が一台ずつ走るのに対し、ラリーレイドの車両は悪路走破性能をもつ大型のクロスカントリー車（SUV）やピックアップトラック、カミオン（貨物トラック）、小型のバギーカー、ATV、バイクなど二輪・四輪・六輪問わず様々な乗り物が同時に走行するのが特徴である。

あまりにも距離が長いため、各自がコースを下見してペースノートを作る「レッキ」は行われず、ナビは主催者から渡されたコマ図を見て行う。コマ図に忠実に走るのは困難であるため、中にはコースミスを防ぐためにライバルや他クラスの後をついていったり、後をついてマークしてくるライバルを惑わすためにわざと迷っているフリをするような駆け引きも発生する。

日本国内ではダカール・ラリー（旧称パリ-ダカール・ラリー）で三菱・パジェロや日野・レンジャーが活躍し、テレビでもダイジェスト放送されたことから、一般的にこの競技が「ラリー」のイメージに捉えられる傾向がある。競技形式も似ている上、ダカールの様にイベント名では単に「ラリー」と呼称されるのが一般的であるため、特に混同されやすい。

ラリークロスはラリーとサーキットレースが融合したもので、短いサーキットにおいて、ラリーカーに近いマシンがレース形式で順位を争う競技である。ナビゲーターは助手席には乗せず、会場の高い場所からドライバーに指示をする（「スポッター」と呼ばれる）。1ヒート数周の短期決戦であり、1ヒートにつき4〜10台の車両が出走し、予選ヒートや敗者復活戦を勝ちあがった者で決勝ヒートを行なう。グラベルとターマックがミックスされたコースで、600馬力のマシンがぶつかり合う豪快なスタイルが特徴。

欧米では伝統のある競技であり、2014年からFIA世界ラリークロス選手権 (World RX) が開催されている。
ジムカーナはターマック（舗装路）、ダートトライアルはグラベル（未舗装路）のコースでタイムアタックを行う競技。どちらも路面によって呼称が異なる点はもちろん、クローズドコースである点、ナビゲーターが存在しない点など、ラリー以上にシンプルなタイムアタック競技であるのが特徴。また世界選手権は存在せず、FIAによる統一された基準やルールも無いため、アマチュア色が強い。

ラリーのニュース一覧

バイクの急発進・急加速で注意しておきたい事。急アクセルするとどうなるのか？

バイクで急発進すると危険なことに。ただしライディングテクニックとして使える急発進と急加速のテクニックとは？

見るからに大型バイクでパワーのありそうなバイクと、未舗装の滑りやすそうな路面。
そんな状況の中、急アクセルで急発進、ライダーも荒ぶるバイクをコントロールすることができずに転倒してしまうハプニング映像が話題に。

そもそもバイクの急アクセルがどれだけ危険な行為なのか、知らない人は是非知っておいてほしい

エンジンの性能も上がり、機械的な問題も怒らないことから、急アクセルの操作自体は問題ありません。
クラッチをつなぐタイミングや繋ぎ方、繋いだ後にタイヤと路面がグリップしているかなど一瞬の中で複雑に絡み合う要素を理解して乗りこなさなくては行けません。

今回の場合、発進時のトルクがありすぎて、ライダーよりもバイクが前に進み始めます。
後傾になってしまったことで、アクセルグリップを話しきれずさらにアクセルオン。

今度は後輪が空転してしまい左右へのパワーがかかりバイクが縦横無尽に進み始めてコントロール不能になってしまいました。

映像だけ見るとバイクの急発進と急加速は危険な行為であることは間違いありませんが、
レースのスタートなど急発進をするためのライディングテクニックが存在することも事実

基本的な動作は
・半クラッチの状態でエンジンの回転数をあげる
・クラッチはスムーズにコントロールしてつなぐ
・ブレーキは50％ほどかけておく
・半クラッチからクラッチを繋いだタイミングに合わせブレーキも解放する

この複雑な動作をすることでスタートダッシュをすることが可能になります。

失敗した場合のリスクは、今回の映像のような展開になります。
とにかくブレーキと半クラのタイミングが悪いとフロントアップに繋がりウィリー状態で発信してしまうなど危険が伴うので注意です。

「砂が浮いてる場所での急アクセルはやめとけっつーのなw」
「小さなハイサイドだァァ」
「これってヘタクソがイキっただけじゃん…(；・ω・)」
「アクセルワークもだけど路面の状況も確認しよう！」

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煽り運転はやめよう。なぜ煽り運転をしてしまうのか心理的な側面と違反・罰金など気になる煽り運転対策

最近話題の煽り運転。車の運転中に煽り運転に出くわしたら。もし自分が煽り運転をしてしまうとどうなるのか？煽り運転の異常な心理状況と道路交通法での違反・罰金など。

煽り運転が日常茶飯事に繰り広げられて、Twitter上に毎日のように危険な煽り運転が投稿されています。

実際にどのような心理状況で煽り運転が発生してしまうのでしょうか？

煽り運転をする心理状況は、怒り。
走行を邪魔された、割り込まれたなど、走行速度が遅いなど相手の運転に対して怒りを覚えた結果、仕返しとして煽り運転を行うケースがあります。

稀に、他県ナンバーだから、乗ってる車が気に入らないなど理不尽な心理で煽り運転をしてしまうケースもあります。

ただし、日本の場合、煽り運転をする人間の心理として、相手が何も攻撃をしてこないだろうという心理的安全性があった上でするケースが多いのも事実です。

今回話題になった海外の煽り運転の結末の動画。
煽った方も煽られた方も、ガチで喧嘩に発展して、非常に危険な運転に発展しています。

他にも海外の交通トラブルの動画を見れば、一時的な感情で煽るのは自ら自滅するケースも多いので気をつけましょう。
口喧嘩するつもりの人はいません、喧嘩が勃発したり、拳銃が登場するなど海外は危険すぎます。

例えば、【ドラレコヤクザDQNが高速で車から降りてきて喧嘩、DQNヤクザに絡まれるスーパー＃０１

煽り運転に対する対処方法と対策

日本の場合、煽り運転をされた場合の対処方法は、ドライブレコーダーなどで一部始終の証拠を記録しておくことです。
走行しながらは危険ですので、路肩などに停車するようにします。
相手が降りてきた場合もドアと窓は開けずに、録画しておきます。
車両を壊された場合なども後から、警察に通報し相手が見つかれば修理できますので、気にせずに身の安全を確保します。
そして110番通報を忘れずに行います。

注）相手が煽りや危険運転をしていたとしても、お互いに走行中にぶつかってしまうと事故処理が面倒なので停車しましょう。

煽り運転の罰金・罰則は？

煽り運転は、危険運転に分類されます。

相手を事故や死傷など追いやった場合は、危険運転致死傷罪になります。
懲役は最長で20年から30年
免許取消・欠格期間8年

故意に相手を死に追いやった場合は、殺人罪となります。

車間距離が近い煽り状態の場合は、
道路交通法26条の「車間距離不保持」に該当します。

高速道路では
・3ヶ月の懲役または5万円の罰金
・2万円の反則金
・2点減点

一般道では、
・5万円の罰金が科されます。
・1万円の反則金
・1点減点

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R32スカイラインのマフラーが縁石で吹っ飛ぶ！話題のシャコタンあるある動画

ブルーメタリックのR32スカイライン。車高も低く社外マフラーが装着されているが、不注意な止め方をしてしまったばっかりに縁石でマフラーを吹っ飛ばすことに（動画あり）

海外で撮影されたシャコタンあるある動画。

登場するのはブルーメタリックのR32スカイライン（多分GT-RではないTypeM）

シャコタン・エアロ車の天敵と言えば縁石。

通常であればこの縁石はタイヤ止めの役割を果たすので、駐車する際にタイヤがぴったりと当たる様な場所に設置されている。

ただし、シャコタン・エアロの場合は、このタイヤ止めに当てるとエアロが割れる、マフラーが当たるなど色々と支障がでることが多い。
そのため前方駐車するときも後方駐車するときも一定のスペースを開けて停車するのが常識。

なのだけども、このR32の場合、バックで停車する際にマフラーも含めて縁石に乗り上げてしまったようだ。

撮影されていることからも、ドライバーもマフラーが引っかかってしまい「どうしよ〜、やばいかも」という状況は理解していたのだろう。

そして、力ずくでこの状況を打破しようとした結果、マフラーは破壊され、リアバンパーも破壊されるというオチに。

シャコタンあるあるな状況と明日は我が身という状況からもネットで話題に

「よく入ったもんだ」
「最後の…チーンが。(´Д⊂ヽ悲しいですねぇ…」
「前から、駐車する時は気をつけるけど…
後ろは、ついつい気を抜いて停めるパターンやね💦
俺も気をつけよ！😅」
「貴重なんだからもっと大事にしてあげて😭」
「修理代は本当に高くつく…⤵⤵😰」

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スバルインプレッサがWRCで大活躍していた頃のインプがめちゃくちゃかっこよすぎた

WRC(世界ラリー選手権)から姿を消してしまったスバルインプレッサ。まだ記憶に残っている人も多いだろうが、WRCで全盛期を気づいたスバルの名車インプレッサの走行シーンを捉えた映像がこちら

最初に登場するのは、
スバルインプレッサWRC 2001

その名の通り2001年のWRC　モンテカルロラリーに参戦したターマック仕様のインプレッサ
セダンのボディに水平対向4気筒ターボエンジンを搭載したインプレッサ

フロントフェイスは、インプレッサの代名詞でもあるボンネットに素材するエアインテークとスバルブルーのカラーリング。
このモデルはラリー仕様としてヘッドライトがクリアレンズではなく必要最低限にガードされたヘッドライトが搭載された。

ウェットシーンからドライまでインプレッサが華麗にドリフトする様子がコンパクトに収められている。

タイムを競うWRCゆえに、スピード重視のクイックで機敏なサイドターンに近い様なドリフトを繰り出すインプレッサと
4WDとボクサーエンジンとミスファイアリングシステムを常備したターボシステムによる立ち上がりの加速の素早さが映像からも見受けられる。

細かな話よりも、映像から伝わるインプレッサの走行性能の高さとラリーが似合いすぎるインプレッサの魅力に圧倒されるだろう。

映像後半には、初代のGC/GF系のインプレッサWRC STiも登場してきます。

「あっ⁉️これは丸目インプレッサ🚙
数あるインプレッサの中でもピーキーで暴れん坊っていわれる車ですね😀✨」

「やっぱりGC8とGDbはいい❗😆
"The ラリー車"って感じ👍」

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急発進してしまうのは車だけじゃない、バイクだって急発進したら危険すぎる（動画）

バイクの急発進ってどうしておこる？アクセルもブレーキもクラッチも操作が違っているのに何故起きる急発進の謎

バイク乗りなら気持ちはわかる「バイクあるある」

アクセルが戻せずに急加速、急発進してしまう危険で我えるバイク動画詰め合わせ

初めてバイクに乗った時のことを思い出してしまいそうなこの映像。
原付スクーターのようなオートマチックのバイクであれば、アクセルを回せば発信できる。

右手で回すだけなのだが、アクセルの回し方を間違えると一気に加速してバイクから振り落とされたり、ウィリーしてしまう事もしばしば。
見るからに危険な状態になってしまうバイクの急発進

最近、高齢者がアクセルとブレーキを踏み間違えて急加速し続けて危険だと話題になっているが、
バイクでも同じことが起きている。

しかも、バイクの急発進が危険。

何故こんな事になってしまうのか？
車と違って、バイクの場合は、
右手がアクセル
右手がブレーキ
左手がクラッチ
左足でブレーキ
と操作が複雑になっている。

バイクが操作できずに急発進するケースは、このような場合に起きる。

スピードが出た瞬間などに態勢を崩してしまい、バイクに対して後傾になったところでおきやすい。
バイクから振り落とされないように力を入れると右手に力が入るが体は後ろ方向へ
腕力に任せ右手に力を入れたタイミングでヴィーンとスロットルを回そうものなら、バイクはすっ飛んでいってしまう

冷静に対応できるライダーも多くないほど突然に起こり得るのがこの現象。

そんなバイクあるあるを納めた映像。

見ている分には面白い面もあるが、結構な距離バイクが暴走する映像を見るとゾッとしてしまう

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フロントウィングが特徴的なツインエンジン・カルタス（モンスター田嶋）

伝説のヒルクライムリストのモンスター田嶋が手がけたツインエンジン・カルタス。フロントウィングのおかげなのかフトントの接地感が半端ない

パイクス・ピーク・ヒルクライムを制覇するためだけにモンスター田嶋氏が改良に改良をかさねて開発されたマシンの1台

ベース車両をエスクードに変更する前に使われていたのがスズキのカルタス。

リアウィングと同じ形状のウィングをフロントに搭載するという斬新な仕様もヒルクライム専用マシンだからできること。

ウィングの効果もあってか、フロントタイヤの接地感が半端ない。

ハイパワーマシンの動力を路面に伝えることがヒルクライムを勝つためには必要なのだ。

実は、ツインエンジン・カルタスは、フロントウィング以外にも物凄いマシンだった
実は、このカルタス、パワーが足りない。。。そんな理由でターボエンジンを前後に2台搭載したマシン。
世界で初となるツインエンジンマシン

フロントのエンジンで前輪を駆動させ、ミッドシップに配置された後部エンジンで後輪を駆動させる仕様

通常の4輪駆動では、センターデフやらドライブシャフトやらで動力を伝える必要があるのだが、
前後に独立したエンジンで駆動させるというとんでもない発想で生まれた強力すぎる４輪駆動のマシンなのだ。

欠点としては、エンジンを２機搭載することでの重量が重いこと。

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バイクのアクセルを固定するスロットルアシスト。転倒するとやばいほど暴走しちゃう（動画）

バイクのアクセルを固定するスロットルアシスト、エクストリーム競技をするバイクでは基本的な改造なのだが、アクセル固定したままでバイクが転倒するとこうなってしまう

エクストリーム仕様のバイクなら必ずしている「スロットルアシスト」

アナログのものであれば、数千円で購入でき、設置にアクセルのグリップに取り付けるだけの簡単なもの。

これさえつければ、アクセル開度を一定に保つことができるので、ツーリングなどで使えばオートクルーズを手軽にできるので便利。

今回の映像では、エクストリーム競技の一幕。

大抵の場合は、このようなアクセル開度を固定するチューニングが施されていることが多い。
アクセルが一定に保つことができるメリットはあるものの、転倒した時にバイクが大暴れしてしまうというリスクもある。

映像では、転倒したバイクのアクセル開度が一定でタイヤがまわり続ける。
回り続けるタイヤが地面に触れたところ、バイクのパワーをフルに生かして暴れまわるじゃじゃ馬バイクに変貌

こうなってしまうと、キルスイッチで止めるしかなく、ライダーも危険をかえりみず止めに入ることに。

アクセルが回り続けるバイクが転倒するとこうなってしまうという映像と、バイクの挙動の面白さ？がネットで話題に

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AE86とシルエイティが息ぴったりに追走ドリフトしている姿が美しい。ラジコンだけどね（動画）

ドリ車のラジコンが流行っているのは知っていたが、一瞬実写か？！と思ってしまうほど華麗なテクニックでドリフトパフォーマンスするドライバーがいました。

とってもドリフトがしやすいラジコンが販売されているのは、みなさんもご存知でしょうか？

実車でドリフトする場合は、後輪駆動のFR車をベースに行われますが、
ラジコンの世界では、「高効率シャフトドライブ・フルタイム4WDシステム」が採用され前後のタイヤを上手く起動させることで
非常にコントロールしやすくドリフトを行える工夫がされています。

そして、ドリ車風な改造も多数用意されており、
いかついエアロやローダウン、ホイールや大型リアウィングなど、実写さながらなチューニングができるわけです。

今回、巷で話題になった追走ドリフトの映像では、
ブルーメタリックのトヨタスプリンタートレノ（通称AE86）とシルエイティ（180SXのフロントフェイスをシルビアに変更した車）
が綺麗に追走ドリフトするシーンが、一瞬実車に見えてしまうというもの。

もちろん、撮影テクニックも上手でローアングルから走行ラインを綺麗に抑えて撮影されていくので、これまた映像としてもクオリティが高く
見ていて飽きません。

ドリフトファンに嬉しいAE86とシルエイティという80年代、90年代のドリフト世代の心に刺さり、ネットでも話題になった動画です

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絵に書いたNSXが走り出す？！ホンダの名車NSXにものすごく斬新なペイントをしてしまったオーナー現る（動画）

ホンダが世界に誇る名車NSXに驚きのペイントをしてしまったオーナー。まるで紙に書いた漫画のようなNSXが登場

動画を見た瞬間に、こんな発想は誰もしなかった！

それほど度肝を抜かれるペイントが施されたNSXが海外で発見された。

最近では、クルマのラッピング技術も向上し、どのようなペイントでもたやすくペイント（ラッピング）できてしまう。

今回オーナーがした発想が斬新。
まるでイニシャルDに出てきそうな漫画風のペイントをしてしまったのだ。

まさに実写を漫画化してしまったからすごい。

しかも、漫画化されたマシンが、ホンダが誇る名車NSXなのだ。

NSXといえば、当時では珍しい全身アルミボディを採用し、
ホンダがF1でつちかった技術をふんだんに費やしたとされる２シーターのスポーツカー。

発売は、バルブ全盛期の1990年に販売されたスポーツカー

V6 3.0L のDOHCエンジンにVTECを搭載したミッドシップレイアウトのスポーツカーで
国内最高基準の280psを発揮。

ボンネットからリアのトランクまで低く流れるような形状のNSXのフォルムは、フェラーリのテスタロッサ等にも匹敵するほどのカッコよさを表現した1台

今回紹介する動画は、そのNSXを漫画タッチでペイントしてしまったので、
イニシャルDの中に登場したNSXを実写で見ているようだとネットでも話題に

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ケーニグセグの耐久テストはまさに破壊の極み？！2億5000万円のハイパーカーにとんでもない仕打ちをする動画が凄まじすぎる

1台2億5000万円もするハイパーカーの「ケーニグセグ」がとんでもなく破壊的な耐久テストを繰り返していた動画が公開され凄まじすぎると話題に

どんなに貴重で数量限定のハイパーカーでもクルマとして市販するには避けては通れない耐久テスト

1台2億5000万円もするハイパーカーなので見ていてもったいない気持ちにしかなれないが、
ケーニグセグ・レゲーラともなれば、
1500馬力のPHVハイパーカー。

V8ツインターボエンジンとモーター３基で1500馬力を発生させる

0-200km/hの加速がたったの6.6秒

20秒で400km/hに達してしまうほどの性能がある。

そのため、耐久テストもこれらの性能を想定してのクラッシュテストをしておかなければならない。

コックピットやボディに強度の高いカーボンをふんだんに使っているとはいえ、車両の開発段階では避けては通れないのが耐久テスト。

動画で確認できる耐久テストは、こんな感じ

平坦な道路に突如現れる突起状の路面（スピードバンプ）

突如現れる障害物に当たった時の衝撃と不意にジャンプした後の着地した際の衝撃をテストしていると思われる。
映像的には、かなりの衝撃がクルマにかかっている状況ではあるが、平然とクリアしているケーニグセグを見る限りかなり耐久性が高さがわかる

路面あるあるな状況のテストとしては、突如現れる段差や脱輪を想定したテスト

ボディの耐久性チェツクでは、カーボン製のボディに圧力をかける機械を使ってじわじわと圧力をかけます。

動画で一番話題になった箇所としては、

テストを行う作業員が、2億5000万もするケーニグセグをハンマーで思いっきりぶっ叩いたり、ボンネットを必要以上な力で閉めたり、
特徴的な開閉ドアを力一杯に閉めるなど

人間がおかしそうな事を想定した耐久テストが絵的に面白すぎる

この動画を見ればわかるが「ケーニグセグのクルマはめっちゃ安全である」と思えるほどの耐久テストをきっちりと行なっている

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ラリードライバーのリアル溝落としが激しすぎる