ホンダアコードカタログ

ホンダアコード

	ホンダアコード販売期間：2024年03月から販売中新車価格：204万万円から600万万円前輪：後輪：(タイヤサイズ) ホイール：馬力：燃費：JC08モード: 10・15モード: 車検費用(参考): 中古車：台 #買取相場 #売り方 #アコード

本田技研工業

本田技研工業

本田技研工業株式会社（ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.）は、東京都港区に本社を置く日本の大手輸送機器メーカーである。通称「ホンダ」、「Honda」。オートバイの販売台数、売上高は世界首位。自動車の販売台数は世界第7位（2015年度）。TOPIX Core30の構成銘柄の1つ。

本田宗一郎が1946年に静岡県浜松市で本田技術研究所を起業し、後に本田技研工業へ改組した。二輪車（オートバイ）、四輪車（自動車）およびライフクリエーション事業（汎用製品：耕耘機・芝刈機・除雪機・発電機・船外機）を主要事業としている。また、新規事業としてHondaJet（ホンダジェット）と呼ばれる小型ジェット機及びターボファン式ジェットエンジンの開発・生産、二足歩行ロボット「ASIMO」に代表される各種ロボティクス機器の研究開発、風力発電施設による売電事業なども展開している。米ブランドコンサルティング会社のインターブランドが発表した2019年の世界ブランドランキングでは、日本の企業では7位のトヨタに次ぐ21位である。

日本での販売網は、四輪販売店がホンダカーズ店、二輪販売店がホンダドリーム店に大別できる。発電機や刈払機等の汎用機を専門に扱う店舗ブランドは存在しない。
小型車・軽自動車を主に扱っていた旧プリモ店の運営会社の出自が自転車店、オートバイ店、機械工具店、マリーン・船外機取扱店、農機具取扱店であったり、地元有力者の中小の商店や企業などで委託販売形式を採用していた名残があり、地元に密着した販社が多い。

二輪車では無いレンタカー事業は、トヨタや日産など同業他社よりも早い1964年に参入したが、5年後の1969年に撤退、現在は日本国内全域を網羅する自社ブランドのレンタカー会社を持たない。ニッポンレンタカーやオリックス自動車、沖縄ツーリストと提携して、ホンダ車専用の予約サイトをこれら3社に運営委託している他、期間・地域限定でホンダ車を安価でレンタルできるキャンペーンを展開している。その後、二輪車のレンタカー事業としてホンダGOバイクレンタルを2020年4月6日から開始した。このサービスは予約から支払いまで全てオンラインとしているのが大きな特徴である。

2011年に発売したN-BOXシリーズの大ヒット以降は、国内販売の半数を軽自動車が占めるようになっている。

北米では大衆車ブランドのHONDAと高級車ブランドのAcura（アキュラ）で展開、大衆車では大きなシェアを占める。北米での売上は大きな収入源で、日本では販売していないATVやパーソナルウォータークラフトなども取り扱っている。

ホンダの中国展開は、1973年に本田宗一郎が自ら訪中して中国展開を決意し、二輪車の輸出を始めた。1982年には重慶市のメーカーと技術提携して現地での二輪車部品生産を開始した。1992年には重慶市、広州市ならびに天津市に合弁企業による二輪車生産工場を設けた。本格的な四輪車の販売へ乗り出すべく、1993年には香港にHONDA CHINAを設立した。当時は現地生産車ではなく輸入車のみではあったが、中国での販売とアフターサービスを行った。本格的な四輪車の生産は1994年に、東風汽車（武漢）との合弁で設立した東風本田零部件有限公司で始まった。1998年には広州汽車（広州）と合弁し、それまでの合弁相手だったプジョーが撤退した後の工場をそのまま譲り受け、アコードやフィットなどの生産を始めた。プジョーと合弁していた時代からの従業員を本田流に指導し、高品質の製品が作り出されるようになった。今では広州本田だけで年産24万台に発展し、広州市のパトカーにもホンダ車が使われている。

創業者の本田宗一郎は経営者・技術者として著名であり、社名は本田の姓から名づけられた。通称および日本の各証券取引所での表示は「ホンダ」。
ロゴはアルファベット大文字の「HONDA」を赤色でデザインしたもの。2000年末よりロゴを使用しない場面での社名表記として、ホンダのCI（コーポレートアイデンティティ）に基づくVI（ビジュアル・アイデンティティ）として、ホンダ自身が「コミュニケーションネーム」と呼ぶ表記を用いるようになった。これはアルファベット表記で「Honda」とするもので、ホンダ自身が積極的に用いると共に、報道機関に対し社名の扱いを「Honda」もしくは縦組の場合は「ホンダ」の表記を要望している。
この他、それぞれの開発分野の独自性を示す意味で、二輪車用には翼をイメージしたマークと「HONDA」のロゴとの併用、四輪車用は「H」をデザインしたマークをそれぞれ専用のロゴマークとして採用している。四輪車でも、1980年代までは「H」マークと「HONDA」のロゴとが併用されていたが、2016年現在では「H」マークに統一されている。発電機などの汎用製品の場合には「HONDA」のロゴのみとなっている。

藤沢武夫の「（ホンダの）社長は技術者出身であるべき」という言葉が今も守られており、現職の八郷隆弘に至るまで、歴代の社長はすべて技術者出身である。そのうち福井威夫まではエンジン開発部門の技術者であり、本田宗一郎以外の全員が四輪F1もしくは2輪WGPのエンジン開発経験がある。また、本田宗一郎、藤沢武夫の両人とも、子供をホンダに入社させない方針であった。創業初期に重要な役目を担った本田の実弟・弁二郎も退社させている。その後、弁次郎はホンダの部品メーカー本田金属技術を、長男の博俊はホンダのアフターパーツメーカー「無限」を創業した。

創業者一族による会社の私物化の弊害を恐れる本田の信念が貫かれ、縁故採用は一切行わず、実力本位の採用を行っている。もっとも、初期の頃は本田と自身の父親が知り合いだった縁で入社した2代目社長の河島喜好のように親戚・口利きで問題なく入社することができた。縁故採用を行わないルールを作成したのは、会社がある程度大きくなってからのことであり、縁故採用を行うわけにはいかない本田宗一郎の個人的事情が陰にあった。一方で中途採用には積極的であり、初期の自動車開発を進め、F1監督も務めた中村良夫を始め、ASIMO開発の中心者である広瀬真人、SH-AWDなどの駆動力制御が専門である芝端康二も中途採用組である。ほかにも本田の思想が反映した事例としては、社長室がない、重役達は一つのフロアを共有しているという特徴がある。

労働環境は、ほかの自動車工場より良いといわれる。良い例が、連続2交代制勤務といち早く週休2日制を導入したことがあげられる。また、従業員の作業服の洗濯も無償で行っている。また、ほかの自動車工場に比べ、女性の進出も多い。現場主義で知られ、新入社員は工員以外にも、事務職・技術職・また男女の性別を問わずに、各製作所で半年間程度の研修をさせている。

他社と比較して、テレビコマーシャルに有名芸能人をあまり起用しない。CMソングも国内楽曲ではなく、CM専用に制作したものや海外の楽曲が使われるケースが多い。芸能人を起用しない理由としては、安易に芸能人のイメージに頼らない独自路線に加え、テレビコマーシャルに芸能人を起用すると、販売不振に陥るというジンクスがあるためとされている。一方、2010年代以降はCMに邦楽を使用することも多くなっている。

日本の自動車メーカーの中では知的財産権に関する取り組みが早く、1980年代以降、ホンダ車を製品化したプラモデル・ミニチュアカーにはパッケージに「本田技研工業承認済」（現在はHonda Official License Product）の文字が記載されるようになった。これは創業者の本田宗一郎が「ウチの車を製品化するときは、できる限り似せて作って欲しい」と発言したことにも由来する。ゲームについては、一般車両が混在して走るレーシングゲーム（首都高バトルシリーズなど）には版権を許諾していなかったが、2017年に登場したスマートフォンゲーム「首都高バトルXTREME」で初めて、アザーカーが登場するゲームに収録された。

また、ASIMOを開発・製造していることから、自動車がロボットに変形して戦う作品での使用には一定の制約を設けており、「トランスフォーマーバイナルテック」ではロボット変形時に装備させる道具を武器としないことでホンダ車の商品化に漕ぎ着けた経緯がある。また、2012年から商品展開された「超速変形ジャイロゼッター」でも、日本の自動車メーカーの車両が多数登場する中で一台も登場していない。これについてホンダ側は「イメージに合わないためお断りした」と回答している。

1971年には、低公害技術であるCVCCを発表。米国でマスキー法という環境規制法が成立しており、その規制開始期限までに規制に対応するエンジンは世界中のメーカーが開発不可能と言われていたほど厳格な規制であった。そのマスキー法の条件をクリアしたのが、当時、日本の中小メーカーだったHondaであり、Hondaの名前を世界に知らしめた。翌年から翌々年にかけてトヨタ、フォード、クライスラー、いすゞに技術供与した。

近年は、ハイブリッド車インサイトやシビックハイブリッドなどの二酸化炭素の排出量の少ない車両の本格普及に向けての低価格なハイブリッドカーの販売、地球環境産業技術研究機構(RITE)との共同研究による、稲わら、麦わら、コーンの茎などの農業廃棄物や木屑などのバイオマス資源からエタノール燃料を効率的に生産する循環型エネルギー技術の開発、、有志による海岸の清掃活動など、多岐に渡っている。

また日本国外では、中華人民共和国内モンゴル自治区通遼市のホルチン砂漠での植林作業を展開し、砂漠緑化活動も毎年行っている。

これらの環境問題に対して積極的に取り組んでいるだけでなく、来るべき未来に向けた次世代環境技術の実践開発として、水素燃料電池自動車FCXクラリティのリース販売、環境負担の少ない水素燃料生産供給インフラ「太陽電池式水電解型水素ステーション」、既存の都市ガスなどの天然ガス供給インフラから水素を製造しつつ、燃料電池コージェネレーション機能によって家庭用の熱（給湯や暖房など）および電力の供給を行う「ホーム・エネルギー・ステーション」の開発及び実験稼動も行っている。

（2019年6月19日現在）
以下、特に断りのない限り、出典は、及びによる

自転車用原動機製作が社業の始まりとなり、ヒットを記録。その後、原動機付自転車の分野でスーパーカブが空前絶後の大ヒット、全世界で使用された。これによって、「スーパーカブのHonda」と知名度を大いに上げ、国際二輪業界において日本のメーカーが覇権を握る下地となった。スーパーカブは全世界通算で1億台（2017年10月末時点）が製造され、「世界で最も多く製造されたオートバイ」となっている。

社の業務として「モータースポーツの振興」を挙げるだけあって、スポーツモデルにも力を入れており、二輪ロードレースの世界最高峰カテゴリであるロードレース世界選手権 (MotoGP)やプロダクションレースであるスーパーバイク世界選手権(SBK)での実績をフィードバックしたスポーツモデルが好評である。また、公道走行可能なバイクだけでなく、ロードレーサーやモトクロッサーなどのコンペティションモデルの市販とサポートにも熱心である。

2008年からは浜松製作所で生産している中型・大型二輪部門を熊本製作所に移管、熊本製作所に二輪車の新工場を建設し浜松製作所の二輪生産に従事する1,500人は熊本製作所に配置転換された。浜松製作所では自動変速機の生産を強化した。

一時期三ない運動により大打撃を受けたが、スズキ、ヤマハ、カワサキといった大手二輪車メーカーらとともに「三ない運動を推進している地域ほど二輪車事故が多発している」と反論を展開するとともに、徳島県内の私立高校と協力して二輪車講習を鈴鹿サーキットで行うなど高校生の交通安全教育に力を注ぎ成果をあげた。

ほとんどの分野、ほとんどの排気量において優秀なモデルを送り出し、オートバイ生産台数世界第1位の座を盤石のものとしているホンダであるが、日本国内向けの需要は年々減少を続け、2009年の日本国内の年間生産台数は18万台までに低下。一方、日本国外の工場では、旺盛な需要の下、インドではヒーロー・ホンダ社、ホンダ・モーターサイクル・アンド・スクーター・インディア社の2社で560万台、インドネシアではアストラ・ホンダ・モーター社が300万台と生産数を増加させており、排気量の多寡があるとはいえ、日本の工場が一大生産生産拠点であった時代は過去のものとなった。

なお、ドイモイによる経済自由化以降、大量の中古オートバイが輸出されたベトナムでは、その品質の高さと並外れた耐久性、修理における簡便性によって人気が高く、オートバイを指す一般名詞としてHondaの語が使われる事がある程である。

2010年7月、ホンダは日本における若者の車離れ（二輪車離れ）に歯止めをかけるため、全二輪車の価格を値下げを発表、スーパーカブ50で約4万円、最廉価のフォルツァで約12万。これと並行して日本で生産している二輪の小型車を全て日本国外での生産に移管させる方針を明らかにしたが、その後円安傾向により国内生産のメリットが高まったため方針を転換し、2015年9月より熊本製作所においてミニバイクを増産することを公表した。2016年10月5日、縮小している国内向け50ccスクーターの生産・開発でヤマハと業務提携を検討、2018年をめどにヤマハの子会社である台湾山葉機車工業が製造している「ジョグ」と「ビーノ」をOEM生産として熊本製作所に移管して製造することとしている。

現在に至るまで前輪駆動車の割合が非常に多いのが特徴。創業者の環境に対する理念に基づき、初代シビックを筆頭として、優れた量産車を環境に配慮した柔軟な製造体制を持つ、四輪車を日本国内外の製作所にて生産している。

四輪初期は宗一郎の英国車への熱い思いが製品にも影響しており、シビックは英国オースチンのミニに感銘を受けて作られたと言われている。後の1972年、ホンダはオースチンを有するブリティッシュ・レイランド社と提携、資本や技術の提供を行うこととなる。

また、世界に先駆けて走行時に排出ガスを全く生み出さない水素燃料電池自動車の本格普及を目指し、2008年から米国と日本にてリース販売を開始した燃料電池自動車「FCXクラリティ」の年間数十台程度の需要状況に合わせ、ホンダ新機種開発センター（栃木県塩谷郡高根沢町）に燃料電池車専用の小規模組み立てラインを設置した。

現在日本国内で販売されているホンダ車は新車販売時に一部他社が設定する寒冷地仕様を設定せず、全国共通仕様にすることで基本的に日本全国価格が均一であり、地方や季節を選ばずトラブルなく走行することができる。

4輪車製造において、現在全世界マザー工場として機能させている鈴鹿製作所の近接地に、国際的に有名なレーシングコース鈴鹿サーキットを1960年代から有するホンダは、モータースポーツへの積極的な参戦やそれらレースシーンを中心とする自動車文化を愛する社風とも相まって、スポーティーなモデルを得意とし同社のリーディングイメージとしてきた。

そのような憂いなき歴史的背景をもつ反面、初代オデッセイに始まる“クリエイティブ・ムーバー”シリーズの登場までは、RVやミニバンなどのファミリーユーザー向けの商品ラインナップはステーションワゴンであるシビックカントリー、シビックシャトル、アコードワゴン、いすゞ自動車よりOEM供給を受けたジャズ、ホライゾン、ローバーグループ（現：ランドローバー社）よりOEM供給のクロスロードしか存在せず、バブル期のF1ブームや好景気を追い風とする幅広い層のホンダユーザー増加によるさまざまなニーズに応えられない状況にあった。

しかしながら、余暇における有意義な時間の創出と日常での利便性の両立を追求した初代オデッセイの登場以降、CR-V、S-MX、ステップワゴンと続く一連のクリエイティブ・ムーバーシリーズの発売前後から、RVやミニバン、ワゴンなどのファミリー向け製品の開発を進め、昨今では、3.5L V6エンジンも選択可能なフルサイズミニバンエリシオン及びエリシオンプレステージ、ステップワゴンに新たなデザインテイストを加えたステップワゴン・スパーダ、7人乗りも選択可能なコンパクトミニバンフリードなど幅広い商品ラインナップを揃えている。

オデッセイの誕生以前、OEM供給を受けるなど自社開発が遅れていたRV/SUV部門に措いては、CR-Vの大ヒットにより遅れを一気に挽回し、5代目となる現在では、「ホンダのRV=若者向け」といった市場の固定観念を覆すミディアムクラス高級SUVといった趣となっている。

ステーションワゴンにおいても、各国でロングセラーモデルとなったアコードワゴン（現アコードツアラー）を中心に、2011年に登場したエントリークラスステーションワゴンのフィットシャトル、2000年に7人乗りのステーションワゴンとして5ナンバーセグメントに新たな流行を生んだストリームなどが発売されている。アコードツアラーにおいては、尿素を用いずに欧州排出ガス規制()をクリアさせた、CO排出量において優位性を持つクリーンなディーゼルエンジン(i-DTECエンジン)を搭載し、環境に配慮した製品を欧州にて販売するなど国際市場での環境対応も計っている。

RV、SUV、ミニバン、ワゴンといった収容性や利便性を優先的に追求されるファミリー向けの製品に対し、セダン並の操縦安定性や運転する楽しさを兼ね備えさせている事が全体を通してのホンダ車の特色である。

またこれらの車両を用い、同社が福祉車両製品として長年研究、開発している製品群の中で介護車、および自操車と分類される製品を、今後増加するシルバー世代の生活の質の向上や、身体に障害を持っている方々の積極的な社会参加や快適な生活を送るための支援を目的に販売している。

コンパクトカーの分野では、2002年、フィットがトヨタ自動車のカローラを販売台数を上回りトップとなり、2003年にも一時追い抜くなど躍進した。現在も月別販売台数で1～6位（2004年1～8月データによる）の成績を維持している。

2006年（平成18年）度、日本国内の省エネ法改正などの車両の省エネ対策の法的強化を受けて、フィットを土台にしたハイブリッド車2代目インサイトも開発された。

軽自動車の分野においては、高い衝突安全性を持つN-WGN、スーパーハイトワゴンのN-BOX、のミッドシップエンジン採用の軽ワゴンバモス、ダンプやリフターなどの特装車も選択可能な軽トラックのアクティトラック、快適で確実なワークタイムをサポートする軽商用バンのN-VANなど、快適性などを犠牲にすることなく、高い環境性能を達成している。なお、1998年にトゥデイが生産終了となってからは、一般的な機械式立体駐車場に入庫可能な軽自動車（全高1,550mm以下）は2015年にN-ONEのローダウンモデルが発売されるまでの間生産していなかった。

ハイブリッドカーにおいては、パラレル式と分類されるハイブリッドシステム（Honda IMA）をCO排出量の削減及び燃費向上を目的に幅広い普及を目指して自社開発し、現在販売しているハイブリッド専用車インサイトに、昨今これらの環境車需要が増加している中、比較的安価なコストで搭載している。

ホンダのハイブリッドシステムは、走行状況に応じてエンジンの燃焼を休止させるi-VTECエンジンと、加速時における単一の薄型ブラシレスモーターからの出力の利用、および同一モーターによる減速時の回生発電を行い、比較的容量の小さい専用二次電池へのエネルギー回収を行う軽量でコンパクトなシステムであるため、幅広い車種への安易な搭載が可能とされている。シリーズパラレル式と分類される他社系の採用しているハイブリッドシステムは、加速用電気モーターでの動力補助および、減速時に於ける回生発電装置によるエネルギー回収をする仕組みであり、加速用電気モーターと回生用発電装置を別に必要とする。

2009年4月1日、同社が本格的な普及に対する若干の足踏み状態の要因として抱えていた二次電池供給元からの供給可能量などの経営コンセンサス的問題を解決するために、ハイブリッドカー用リチウムイオン電池の製造・開発を専門とする「株式会社ブルーエナジー」をジーエス・ユアサコーポレーションとの共同出資により設立し、二次電池調達体制の再構築を行った。

2020年10月にはホンダ初の電気自動車としてホンダ・eを発売した。同車は街中での小回りを重視するため、21世紀の量産自動車としては異例となるリアエンジン・リアドライブ方式を採用している。

最近では、一般ユーザーが休日にサーキットまで自走して、安全かつ気軽にサーキット走行を楽しめることをコンセプトに開発された「タイプR」というスポーツモデルをシビック（インテグラ、NSXは生産終了）に設定している。

また、現行シビックタイプRをベースとした安価なレース専用車を一般向けに販売すると共に、ホンダの車を使用したアマチュア～プロ志望者向けの年間シリーズレース「ホンダエキサイティングカップワンメイクレース」を1981年から現在まで長きにわたって開催している。

また、4ドアセダンの分野においては、世界各国でロングセラーとして現在まで販売されているシビックおよびアコード、走行状況に応じて燃焼気筒数を切り換える可変シリンダーシステムを採用するレギュラーガソリン仕様のV6エンジンを持つインスパイアなどがある。

ホンダのイメージアイコンとして1990年から2006年の長きにわたり生産・販売されたNSXは、特別な思い入れを持つ多くのユーザーの「NSXに長く乗り続けたい」という求めに応じて、メーカー製造工場にて経年車へのエンジンや内装、足回りなどの念入りな機能修復サービスを受けられるNSXリフレッシュプランを1993年から実施している。なおNSXは2016年から新型が生産・販売が開始されたが、初代のリフレッシュプランも引き続き継続して実施している。

近年、過去に同社から販売されていたS800などのイメージを継承し、ホンダ創立50周年記念車として発売されたS2000は、1970年以降に発売されたホンダ車では唯一のFR車である。このS2000は、高出力高回転型に改良された自然吸気のF20C・VTECエンジンを用い“排気量リッター当たり125PS”、2.0Lで250PSの性能を誇っていた。さらにこのS2000は、他のホンダ車と部品を共用していないなど（他メーカーの車両と部品を共用している部分はある）収益があまり見込めない趣味性の高い車に、独自の車台やコンポーネンツを専用設計として開発されている。

北海道の鷹栖町に巨大なテストコースを持ち、そこで熟成され鍛えられた車種も数多い。

2004年10月7日に発売されたレジェンドは新開発の四輪駆動システムSH-AWDを採用し、出力のメーカー自主規制の緩和にともない、国産の量産車では初めて280PSを超える300PSとなった。

レジェンドに搭載されているSH-AWDは、単純な前後の駆動力配分の制御だけでなく、後輪左右駆動輪間において可変駆動配分制御を行う事を目的に、リアデフ内のプロペラシャフト後端部分の動力伝達経路に増速機構と、後輪の左右駆動輪間に駆動力差を生み出すために小型電磁クラッチをデフ側の左右ドライブシャフトのエンドエリアに搭載し、コーナリング時に意図的に外周側の駆動輪に多くの駆動力を伝達する高度な動的制御を行う事により、より自然な感覚での旋回性能の向上および、滑りやすい路面状況下での走行安定性の向上を図っている。

なお、タクシー・パトカー専用車両（市販車と異なる仕様で製造された車両）は過去も現在も全く生産していない。また、同業のスズキと同じく軽自動車クラス以上のトラックやバスを生産していない。

自社製の汎用ガソリンエンジン（汎用エンジン）を利用した耕うん機、芝刈機、運搬車、ポンプなどの農業機械、除雪機、発電機、電動カート「モンパル」、船外機、家庭用ガスコージェネレーションユニット、太陽電池パネルなどを生産している。

ホンダの汎用事業は、創業者の本田宗一郎が、オートバイで培ったガソリンエンジン技術で「世の中の人々の重労働を軽減したい」という思いからスタートした。ホンダ初の汎用製品は1959年に開発・発売した耕うん機「F150」であり、小型ガソリンエンジンを搭載した耕うん機を低価格で提供したことによって、1959年当時、ケロシンエンジンやディーゼルエンジンが主流であった農機業界において大ヒット商品となった。

その後、ソニーの創業者井深大の要望を受けて超小型の発電機を開発したり、世界の環境規制に先駆けて4ストローク船外機にチャレンジしたりと、各分野で業界に先駆けた取り組みを続けている。

1980年、誰でも簡単に取り回しができる超小型耕うん機「こまめ」を発売。業界の常識を覆したこまめは後の家庭用ミニ耕うん機市場を創出するきっかけとなり、2003年「サラダ」、2009年「ピアンタ」を中心に、相次いでヒット商品を開発している。
特にピアンタは、家庭用カートリッジこんろで使うカセットボンベ1本で簡単・パワフルに働く耕うん機として、年間1万台を上回る大ヒット商品となっている。

近年でみると、太陽電池事業にも参画。熊本県にソーラーパネルの量産工場を持っており、日本国内を中心に事業を展開。甲子園球場の屋上にもHondaのソーラーパネルが設置されている。
創業者である本田宗一郎は航空機開発の夢をもっており、二輪車用に翼をイメージしたマークを採用したのもこのためとされる。しかし三菱重工や川崎重工など戦前からの航空機メーカーと異なり航空関連の技術者がおらず経験も無いため、基礎技術から習得する必要と判断し1962年頃から行動を開始した。

1962年頃、航空機技術者を確保するため、学生向けの軽飛行機の設計コンテストのスポンサーとなったり、新聞に軽飛行機技術者の求人広告に掲載するなどし、吉野浩行は前者で川本信彦は後者で入社した。またジェットエンジンの開発を目指しガスタービンエンジンやガスタービン自動車の研究も行った。

1964年、航空事業のノウハウを収集するため本田航空を設立、ホンダエアポートを整備した。

その後小型機の改造などで技術開発を継続したが、この時点では大々的に公表していなかったが、本田技術研究所に航空用エンジンや機体の開発部門を集約するなど体制を強化していった。

2006年7月25日、超軽量ジェット機への本格参入を表明し新型機HondaJetを公表した。当初は2013年の販売を目指すとした。

2006年8月、航空機部門をホンダエアクラフトとして独立させ、航空機開発の拠点をアメリカに移す。

変わったところでは「ホンダ社食のカレーうどんの素」がある。これは、ホンダの各事業所にある社員食堂にて金曜日限定で販売されるカレーうどん（レシピは各事業所ごとに異なる）のスープ部分をレトルト化したもので、2017年よりホンダの関係者向けに販売されていたが（製造はホンダ開発）、2020年からはホンダウェルカムプラザなどでの一般販売も行われるようになった。2020年現在は埼玉製作所/浜松工場/鈴鹿製作所/栃木研究所/熊本製作所の5種類が販売されている。
過去にはフォード・モーター車（1975年～1979年）やジープ（1990年～1997年）車を扱っていた時期があった。

2008年秋に「アキュラ」ブランドの国内進出が予定されていたが、2010年以降へと一旦延期、結局、急激な不況のあおりを受け、最終的に国内進出自体が白紙撤回された。

かつての販売系列

2018年4月より販売網の再編成を実施。異なる客層へのサービスの違いを明確に分ける体制とする。
2009年から2010年にかけて、インスパイア、アコード、シビックなど国内外の計約95万台に対して、エアバッグに関するリコールを行った。内容としてはエアバッグの膨張装置に不具合があり、エアバッグ展開時に膨張装置が破裂して金属片が飛散し、運転者を負傷させるものであった。米国では本件に絡んだ事故が計7件報告されており、うち死亡事故については飛散した金属片が運転者の首に刺さり、致命傷となった。

2010年5月、中国広東省仏山市にあるホンダ系列の部品工場にて、大規模なストライキが発生、
直後に他系列工場にも飛び火、江蘇省の台湾系機械工場では警官隊と従業員が衝突、50人が負傷する事態に至った。
この影響により同国内の4つの組立工場が操業停止に追い込まれ、約2週間に渡るストライキによる損失は生産高ベースで400億円以上に達した。
事件の背景として、現地の日本人駐在員との50倍にのぼる給与格差が挙げられる。当該工場の女性従業員の手取り給与が平均1千元であるのに対し、日本人駐在員は5万元であることが指摘された。従業員側は経営側に日本人駐在員の給与を公表するよう迫ったとされる。

1968年から1969年にかけて子会社工場で勤務していた男性が、当時アスベストを吸ったことが原因で中皮腫を患ったとして、後に子会社を吸収したホンダに対して約9,600万円の損害賠償請求を起こした。2010年12月の判決ではアスベストと中皮腫の因果関係が認められ、男性に対して約5,400万円（うち約2,000万円が慰謝料）の支払いが命じられた。自動車業界において、アスベスト被害が認定された初のケースとなった。

2010年12月、米国における同社のインターネットサイト利用者のうち、約490万件の個人情報が、外部からの不正アクセスにより流出していたことが判明した。個人情報には名前、メールアドレス、車両番号が含まれる。約490万件のうち、約220万件がアキュラ所有者の車両番号など、残る約270万件がニュース配信を受けている者のメールアドレスとされる。

同年5月、約28万人分の顧客情報がカナダで流出したことが判明した。流出した情報は、2009年に登録された顧客の名前と住所、車両番号などとされる。

2006年9月20日にフォード・モーター、ゼネラルモーターズ、ダイムラー・クライスラー、トヨタ自動車、日産自動車と共にカリフォルニア州検事総長のビル・ロッキヤーによってオークランド地方裁判所に地球温暖化の対策を講じてこなかったとして起訴されている。

2020年10月改編で、多くの番組のスポンサーから撤退した。

など
など。
など多数。

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ホンダ・アコード

ホンダ・アコード

アコード（Accord）は、本田技研工業が生産・販売している中型高級乗用車である。かつてはミドルクラスに位置していたが、シビックのミドルクラスへの移行とインスパイアの生産終了に伴い、アッパーミドルクラスへと移行している。

1985年にレジェンドが発売される以前と、2012年のレジェンド生産終了から新型モデルが国内導入される2015年1月までは同社のフラッグシップモデルであった。

初登場時の形態は1.6Lエンジンを搭載した中型の3ドアハッチバック車であり、同社のシビックから、より上位の車種への買い替えを求める層の受け皿として開発された。開発責任者（LPL）はシビックも手がけた木澤博司が担当した。

開発は「654計画」と呼ばれ、先に中止されていた、2.0 L 直列6気筒 CVCCエンジン縦置き前輪駆動（FF）方式のアッパーミドルカー「653計画」の開発スタッフが加わっている。
初代アコードは、約90ヵ国に輸出された。
1982年に、日本車として初めてアメリカ、オハイオ州メアリーズビル工場で生産されることになった。アメリカでは非常に高い人気を誇る。

なお北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、SAE規格の角型4灯となっている。
型式は以下のとおり

発売後、旧ホンダ店がクリオ店とプリモ店に分割され、のちにアコードはクリオ店専売車種となるが（プリモ店向けの後継車両はアスコット）、このモデルまでは経過措置としてプリモ店でも併売されていた（「CA」はクリオ店専売車種）。逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。
当時提携関係にあった英国ローバーグループとの共同開発によって、欧州専用の4ドアセダンを販売した。ローバー・600は姉妹車にあたる。日本国内や北米向けがCD型に置き換わった後でも、欧州仕様は1997年まで小改良を行いそのまま生産していた。1992年にはこのモデルをハードトップ（サッシュレスドア）に変更し、アスコットイノーバとして日本で発売。生産も日本国内で行われた。

また、1995年からはこのモデルをベースとして、ホンダUKがイギリスツーリングカー選手権（BTCC）へ参戦。ボルボやルノー、ボクスホールなどを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。

EG型シビックフェリオに替わり、1996年から1997年まで全日本ツーリングカー選手権（JTCC）に参戦。2年の間に通称「1X」、「2X」、「2.5X」、「3X」と呼ばれる4タイプの車両を投入した。外装はフロントスポイラーが童夢、リアウィングはムーンクラフトと競作による空力パーツを装着。エンジンはH22A型を2.0Lに排気量ダウンし、吸排気効率を高めるため前方吸気、後方排気のリバースヘッドに変更され、最高出力は310ps/8,500rpmを超える。1996年は服部尚貴（ムーンクラフト）が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン（3X）で中子修（無限）がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。また1997年はTEAM無限HONDAがチームタイトルを獲得している。

アメリカでは乗用車の年間売上のトップ争いの常連であるため、北米仕様はキープコンセプトながらも更なる大型化がされ、当初からV6エンジンを搭載するモデルも用意された。また中国、韓国、東南アジア、オセアニア市場にも北米仕様をベースにした車種が投入されており、世界的にみればこちらがメインともいえる。ボディタイプはセダンとクーペの2種類となり、北米市場で需要が縮小していたワゴンはラインアップから落とされた。

4気筒モデルは、カリフォルニアのULEV基準を世界で最初に満たした市販車である。
ボディタイプはセダンと5ドアハッチバックの2種類となり、車体寸法は日本仕様と比較して全幅が広く、全長が短い。生産は英国のスウィンドンの工場で行われた。エンジンは1.8L、2.0L、2.2Lと2.3L。モデル途中で日本からプレリュードタイプS用の2.2Lエンジンを輸入して搭載した「タイプR」と、アコードワゴン用の2.3Lエンジンを搭載した高級志向の「タイプV」がラインアップに加わった。先代と同様にBTCCに参戦した。
今回のモデルチェンジでは、スタイルは先代を継承したが、ボディを大幅に拡幅して肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用など先代を超える快適さを目指した。ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。

専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。フロントピラーは4代目オデッセイと同様の構造を採用し、太さを18%スリムにすることにより視界の向上を図った。全幅はグレードによってはインスパイアやレジェンドより広くなる。

安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。併せて自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減性能を従来より向上させたボディを採用した。

先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、先代のIHCC）をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。

もともとは、2010年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため、8代目北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売する予定だったが、アキュラブランドの日本展開が白紙撤回され、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けた。

エンジンは、K24A型とR20A型の他に2.2L 直4 ディーゼルのN22B型がラインナップされる。

2009年1月に、ディーゼルエンジンと5速ATを組み合わせたモデルが追加された。この5速ATは、ディーゼルエンジン用にホンダが独自に開発し、初めて採用したものである。

2009年ジュネーブモーターショーにてType Sが発表された。
エンジンはN22B型ディーゼルの高出力版で、ターボチャージャーやシリンダーヘッドの改良、インタークーラーの大型化により、最高出力は150PSから180PS、最大トルクは350N·mから380N·mに向上している。トランスミッションは6速MT。外観では専用18インチアルミホイール、ウインカーのクリアレンズ化が識別ポイントとなる。
2012年の北米国際オートショーでプロトタイプ2013モデルとしてセダン、クーペともに発表され、その後9月19日にセダンが、翌10月15日にクーペがアメリカ国内で発売を開始された。追って、カナダや韓国、ロシア、オーストラリアなどの各市場でも2012年から2013年にかけて順次発売されている。なお、中華人民共和国では2013年9月12日に広汽本田汽車が9代目アコードを発売開始したが、中国仕様車については大型化された独自のフロントグリルを備えている。

ボディサイズは先代よりややコンパクトになっており、軽量化や運動性能の向上に寄与している。室内容量は先代よりわずかに小さくなったものの、ヘッドルームやショルーダールームはほぼ同サイズで、リアレッグルームやトランク容量は大きく拡大した。フロントサブフレームは、アルミニウムとスチールのハイブリッド構造でホンダ独自の摩擦攪拌接合により連続接合している。新世代のACE（Advanced Compatibility Engineering）衝突安全ボディを採用し、高張力鋼板の使用率もアップしている。

今回のモデルでは、エンジンはセダン、クーペともに直4 2.4LとV6 3.5Lという2本立てこそ変わらないものの、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」と称する技術を導入し改良された。直4はK24W型直噴エンジンに一新して環境性能を大幅に上げるとともに、最高出力も185hpとしており、トルクも全域で大幅に向上した。バルブ挟み角は51度から35度に変更されたことにより燃焼室がコンパクトとなった。また、圧縮比は10.5から11.1と高圧縮比化された。

エンジン重量も先代より3.5%の軽量化を果たしている。スポーツセダンモデルではハイフローエギゾーストの採用により最高出力が189hpと4hp向上している。一方、V6基本こそ変わらないものの、吸排気ポートやi-VTECの改良により最高出力を278hpにまで引き上げている。6速ATモデルで採用されるVCMは、先代の6-4-3気筒の3段階からリアバンクの3気筒を休止する2段階となったものの、i-VTECによる低速、高速域での吸気バルブタイミング・リフト量切り替え機能が加わっており（リアバンクは休止含め3ステージ）、実用域のトルクが大幅向上した。その結果3気筒での動作域の拡大が可能となり燃費アップにつながっている。i-VTECの切り替えタイミングは5,150rpmとなっている（VCM非搭載の6速MTモデルは4,900rpm）。3気筒での動作域の拡大に伴う振動に対応するため、28V駆動の新型ACM（アクティブコントロールエンジンマウント）を採用している。これらに組み合わせられるトランスミッションは、セダン/クーペのEX-LとセダンのV6モデル以外では6速MTが標準となっており、4気筒モデルでは先代の5速MTからよりコンパクトな6速MTに変更された。オプションでアコード初となるCVTが直4に、6速ATがV6に用意され、ともにパドルシフトが備わる（先述のグレードには標準装備）。なお、2013年には追ってプラグインハイブリッド仕様も追加される。

最上位のツーリングセダンモデルでは、ホンダ初のLEDプロジェクターヘッドライトが採用され、V6モデルにはLEDのデイタイムランニングライト（DRL）が採用されている。

安全装備については、今回新たに設定されたものとして、LaneWatchブラインドスポットモニターが挙げられる。
これは、ドアミラーに内蔵されたカメラを使って、車外の死角となる部分を室内のモニターに映し出し、LEDで知らせることで、危険を減らそうというものである。同時に、車線をはみ出した時にアラームで知らせる車線逸脱防止システムも装備する。

フロントデザインは大幅に見直されインラインタイプのフルLEDヘッドライト及びLEDフォグライトが採用された。そのイメージは車両グレードに見合った高級かつ精巧なものになった。ホイールサイズはEXグレードで18インチが採用された。特筆すべき点はボディ剛性強化、振幅反応ダンパー採用、防音仕様の見直しによる乗り心地（NVH）面で大幅な改善が図られた点。改善効果は大きく、クラスに見合ったNVHを得た。安全面でも改善されホンダセンシングが標準装備化。特にACCは全車速度追従方式へ改善され、インパネ上部のセンターディスプレイに左後方を広く映すLane Watch機能が追加。これは車両の左後方の映像をドアミラーに内蔵したカメラによりドライバーへ視覚的に映像情報を伝える安全装備である（業界初）。

ナビ配置は上段から下段へ移され、新たにApple CarPlayやAndroid Autoの機能が付加され車両のネット接続がより促進された。シフトノブによるシフトワークは後期型から消失した。これはアコード初の変更ではなく、新型レジェンド (2015-)で採用されたエレクトリックギアセレクターを適用したためである。新型NSX(2016/08-)にも採用された。この流れは車両の電動化を象徴する変化である。実際、アコードのパワートレインの主役はモーターであり、トルコン及びミッション等のトルク伝達機構は存在しないためPHVに近いと言える。エンジンとモーターの仕様も一部改善され、燃費も改善されている。トランクスペースはHV用のバッテリーが小型化し、よりスペースが確保された。今回のマイナーチェンジではエクステリアと機能や性能面が大きく進化し、結果的にフルモデルチェンジと変わらない程の変化が生じている。

現地時間の2017年7月14日に、北米で秋の発売が予定されている10代目アコードを発表した。外観は9代目よりも幅広く・低くしたワイド&ローとなり、フロントオーバーハングを短縮し、ボンネットは長く低くした。内装はホイールベースの拡大により後席足元スペースを拡大したほか、フロントピラーをスリム化。メーターは7インチTFT液晶となり、上級グレードには6インチのヘッドアップディスプレイ、ワイヤレス携帯端末充電器、NFC（近距離無線通信規格）、車内4G LTE Wi-Fiも搭載される。

パワートレインは1.5Lと2.0Lの直噴ターボエンジンが用意され、トランスミッションは1.5L車がCVT、2.0L車には10速ATがそれぞれ備わり、Sportグレードには6速MTが設定される。ハイブリッド車には「」が搭載され、インテリジェント・パワー・ユニット（IPU）をコンパクト化して後席フロア下に搭載したことで、ガソリン車と同等のトランクスペースと6:4の後席分割可倒を可能にした。安全面では安全運転支援システム「Honda SENSING」が全グレードに標準装備される。

ボディ構造においては、「次世代ACE（Advanced Compatibility Engineering）ボディー」の採用や、超高張力鋼板・高機能接着剤の適応拡大を行い、シャシーには可変ギアレシオ付きデュアルピニオンEPSとアコードでは初採用となるアダプティブダンパーシステムを採用。2.0L車には「Sport」と「Normal」の2種類の走行モードを備えた「Two-Mode Driving System」も採用。上級グレードやスポーツグレードには、19インチタイヤを装備した。

2017年10月18日、アメリカで販売開始。

2017年10月27日、カナダで販売開始。

2018年4月16日、中国仕様車（広汽本田汽車製）を販売開始。追って、同年10月25日、東風本田汽車製造の兄弟車が「インスパイア」の名で発表・販売を開始した。

2019年8月2日、日本仕様車が2020年初めにフルモデルチェンジされることになり、関連情報をホームページ上に先行公開したことが発表された。

2019年10月23日、「第46回東京モーターショー2019」にジャパンプレミアとして日本仕様車を公開した。

2020年2月20日に日本仕様車のフルモデルチェンジが発表された（翌2月21日発売）。日本仕様車は9代目同様ハイブリッドモデルのみかつEXグレードのみのモノグレード設定となるが、エンジンをLFB型に換装し、モーターに9代目ハイブリッドモデルと同じH4型とした2モーター方式のハイブリッドシステム「」を採用。WLTCモード走行による排出ガス並びに燃料消費率に対応しており、「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得している。日本仕様車では9代目・2016年5月マイナーチェンジモデルで導入済みの「Honda SENSING」は後方誤発進抑制機能とオートハイビームが追加された。ボディカラーは9代目から踏襲される「ルナシルバー・メタリック」以外の4色が刷新され、「プラチナホワイト・パール（有料色）」、「クリスタルブラック・パール」、「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」、「パッションレッド・パール」が設定された。なお、日本仕様車はタイ（ホンダオートモービル（タイランド））生産の輸入車となる。

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2019年10月から販売中に販売されたホンダアコードのグレード一覧

左右にスクロールしてホンダアコードのグレード別のスペックが確認できます。

エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
アコード 2.0 e:HEV 2024年03月から販売中 559.9万円(税込)円 -	エンジン: - 排気量: - 型式: - 馬力: - トルク: - ミッション: -	前輪: - 後輪: - 駆動: - 最小回転: - タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): - 燃料: - 実燃費: 7.53から 12.66	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: - 車幅: - 全長: - 定員: -人
アコード 2.0 e:HEV ホンダセンシング 360プラス 2024年03月から販売中 599.9万円(税込)円 -	エンジン: - 排気量: - 型式: - 馬力: - トルク: - ミッション: -	前輪: - 後輪: - 駆動: - 最小回転: - タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): - 燃料: - 実燃費: 7.53から 12.66	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: - 車幅: - 全長: - 定員: -人
アコード 2.0 EX 2020年02月から販売中 4,227,273円セダン	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1993cc 型式: 6AA-CV3 馬力: 145ps トルク: 175（17.8）/3500 ミッション: その他AT	前輪: 235/45R18 後輪: 235/45R18 駆動: FF 最小回転: 5.7m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): - 燃料: レギュラー実燃費: 7.53から 12.66	349万円から 469万円 45台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1450 車幅: 1860 全長: 4900 定員: 5人
アコード 2.0 ハイブリッド EX 2019年10月から販売中 3,796,296円セダン	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1993cc 型式: DAA-CR7 馬力: 145ps トルク: 175（17.8）/4000 ミッション: その他AT	前輪: 235/45R18 後輪: 235/45R18 駆動: FF 最小回転: 5.9m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): - 燃料: レギュラー実燃費: 7.53から 12.66	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1465 車幅: 1850 全長: 4945 定員: 5人
アコード 2.0 ハイブリッド LX 2019年10月から販売中 3,564,815円セダン	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1993cc 型式: DAA-CR7 馬力: 145ps トルク: 175（17.8）/4000 ミッション: その他AT	前輪: 225/50R17 後輪: 225/50R17 駆動: FF 最小回転: 5.7m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): - 燃料: レギュラー実燃費: 7.53から 12.66	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1465 車幅: 1850 全長: 4945 定員: 5人