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F1グランプリ F1グランプリ（エフワングランプリ）は、フジテレビNEXTで日本向けに放送されるF1レース中継番組。正式名称は「Formula 1 World Championship xxxx」（"xxxx"はその年の西暦）である。1987年から2011年までは地上波放送のフジテレビ系列、2012年から2015年まではBSフジでも放送されていた。 日本で初めてF1グランプリを全戦中継したのは『カーグラフィックTV』（テレビ朝日系列）でのダイジェスト版放送。F1放映権は1986年まではTBSが保持していたが、全戦中継することはなく月1回程度のダイジェスト番組が放送されるのみであった。 1987年から日本GPが再開されるのと中嶋悟が日本人初のF1シーズンフル参戦をすることになったことをきっかけに、フジテレビが日本GP分の放映権を取得しようとしたところ、FIAの方針によって全戦分の放映権を取得することになった。以来全戦中継を行っている。日本GPはゴールデンタイムで放送され、1991年の視聴率は20%を超えており、深夜帯の放送でも10%近い視聴率を獲得していた。しかし、1990年代以降F1ブームそのものが下火になり、一時期ほどの視聴率は獲得できていない。 2012年・2013年の2年間については、フジテレビのCS放送およびBSフジでの放送となると発表された。これにより、フジテレビ系列における地上波中継は2011年をもって、一旦終了することとなった。 2014年1月24日には、2014年の中継も前年までと同様であると発表された。放映権は複数年契約とされている一方で、2014年にはダイジェスト放送ではあるが地上波で3年ぶりに放送が行われることとなった（後述）。また、2014年8月27日には、2014年の日本グランプリはBS・CSでの放送に加え、地上波でも決勝当日の深夜に録画中継されることが発表された。 なお、フジテレビのF1の放映権の契約は2015年で一旦終了し 、FOX SPORTSが2016年 - 2022年のF1のアジア全地区でのテレビ放映権を獲得している。2016年2月9日にフジテレビが放映権を獲得したと発表 したが、FOM と直接契約したのではなく、FOX SPORTSからサブライセンスを購入するかたちとなっているため、放送はCS放送のフジテレビNEXTでの生放送に限られ、フジテレビNEXTsmartでのネット配信は放送契約者のみ利用可能（後述）と変更され、フジテレビONEや2012年から地上波から移行して放送を行ってきたBSフジでの録画放送は行われないことになった。ただし、日本GPの決勝のみ当日深夜に録画放送される。 また、2016年シーズンの中継はNHKがWOWOWでの放送を目的とした放映権の買取交渉を行っており、関係者によるとフジテレビよりも好条件を提示していたが、NHKは現地にスタッフを派遣しての独自制作などは考慮していなかったため、NHKとWOWOWの放映権獲得には至らなかった。その一方でNHKはBS1で同シーズンよりワールドスポーツMLB内にて数分間・不定期に欠戦がありつつも、写真構成ではなくレース映像を1戦ごとに放送するほか、「F1世界最速への挑戦」と題した特別番組を不定期に放送しており、2016年3月26日に初回放送された第3回目の放送では開幕戦のレース映像が使用された（エンドロールには「映像提供 Formula One Management」との表記あり）。このホンダ製パワーユニットを追った番組は2シーズン4回が作られ、その後2019年にレッドブルと組み第4期初優勝を達成、その過程を追った「最速に挑む! ホンダF1はなぜ勝てたのか」を放送した。 2017年もフジテレビが放映権を獲得、フジテレビNEXTでの生放送が継続される。前年に引き続き、日本GPの決勝をBSフジで録画中継する。2018年も同様。 2019年は、フジテレビNEXTでの中継に加え、スカチャン4Kにて4K解像度での完全生中継が行われる。 中継に使用する映像は、当初は開催国のテレビ局の映像にフジテレビ独自のカメラからの映像をかぶせたり、編集したものを使いフジテレビが製作するオリジナルのテロップを使用していた。しかし、1994年からFOA（当初はFOCA）統括によるチェックが厳しくなり、オープニング後に「FIA FORMULA1 WORLD CHAMPIONSHIP」というアイキャッチが入るようになったほか（2003年以降は「F1」ロゴのアイキャッチが使用されている）、さらに厳しくなった1996年以降はスタジオトークなど局独自の映像以外、レースそのものにおけるオリジナルの映像やFOA中継で使用される以外のテロップ表示を禁じられた（このため一時はレース中に日本語テロップを全く表示できない状態となり、視聴者からの不評を招いた）。テロップについては2003年より規制が緩和されており、通常のFOA制作中継に重ねて局独自のものが挿入されている。2001年より一部地域を除き、番組の最初に「PERFECT SPORT SPECIAL」のアイキャッチが入る。また、地上デジタルテレビジョン放送では2006年からはデータ放送と連動、2007年からはHD対応の16:9サイズとなり（ただし映像はSD）、2011年から は国際映像がハイビジョン化された。 実況・解説・ピットレポートは、当初は全て現地から行っていた。しかし2001年第14戦アメリカGP以降は、地上波中継については日本GPを除き実況・解説を東京のスタジオで行う方式に切り替え、さらに2002年のサンマリノGPからは東京のスタジオにセットを構え、タレントの北川えりをレース前後の進行役に据え、実況と解説者が同スタジオでレースの模様を届ける方法に替わった。2003年からはタレントの永井大とモデルの山田優を「キャスター」に、ドライバー出身の片山右京やタレントの近藤真彦らを解説陣に据えた。これは2001年9月に9.11事件が発生したため、取材クルーがテロに巻き込まれるリスクを考慮した対応である。また、FOAの規制は厳しい反面、情報の提供は豊富であり、あえて現地にCS・地上波の2クルーを送り込む必要がなくなっていることなどが理由である。ただし、この方法だと生の臨場感、錯綜する情報への対応に支障が出ることなどから、2004年より再び実況および一部の解説者が現地に入るかたちに改められた。 当初から上記の方法は何の予告もなく中継スタイルが変更されたことや、レース途中で中継が中断され模型による状況解説が挿入されたために視聴者から戸惑いと不満の声が上がっており、モータースポーツの知識に乏しい芸能人の進行役の存在もしばしば議論の対象となっていた。一例として、当時『週刊オートスポーツ』（三栄書房）に連載されていた漫画『あんたが大将 オレさま烈伝』では、当時の番組スタイルを揶揄・批判する描写がしばしば登場している。長坂哲夫のように新スタイルへの不満を公言して一時中継から離れるものもいた（詳しくは長坂哲夫#来歴・人物を参照）。 2007年からは進行役を置かず、オープニング後、CMが明けてすぐにレース映像に入るスタイルに変更された。なお、ごく初期の中継において、副音声で小林克也が実況を行いながら適切な音楽を流す「F-1 MUSIC PIT」という中継方法をとったこともあった。 前述の通り、2011年をもって、地上波放送は姿を消すこととなった。 1989年から1994年にかけて、新日本プロレス中継などで有名であったフリー（元テレビ朝日）アナウンサーの古舘伊知郎を実況に採用する。マシンガン実況と呼ばれる名調子・比喩表現をF1実況に持ち込んだことで評判となり、F1ブームの立役者ともなった。事前取材が綿密な人物であるため、経年ごとにコメントに深さも見られるようになり、1993年のスペイングランプリでは「解説者」として中継ブースに座るまでに至った。 古舘の降板理由については、一般には心酔していたセナのサンマリノグランプリでの事故死が真っ先に挙げられるが、古館自身は齋藤孝との対談書の中で、「実況する際に必要なマシンカラーとチーム名称、ドライバーの名前とそのヘルメットカラー等が、毎年毎年目まぐるしく変わり、毎年毎年それをリセットして記憶し直し、それぞれを結びつける作業(例：マシンカラー＋ヘルメットカラー＝ドライバー名・チーム名)ができなくなったため」と説明している。 古舘の登場以後の実況は、絶叫や独自表現・比喩法を利かせたようなアナウンサーが目立つようになった。 2003年ごろから「応援」「サポート」の名目でタレントなどを起用し、番組宣伝を行わせる手法を取り入れたことも当中継の特徴であった。 芸能人を中継のゲストに呼ぶ行為自体は中継初期から行われていたが、初代プロデューサーの松野博文がバラエティ色の濃いスポーツ中継に否定的であったことから、当時のゲストは芸能人でもある程度モータースポーツ経験のある人間、もしくはF1ファンに限られていた。 しかし渡辺信治がプロデューサーとなった2003年以降、番組は全体的にバラエティ色を強める方向に向かった。2005年シーズン中に「F1モデル」をレギュラー番組として放送したことでも挙げられるように、女性をターゲットにしたハンサムなドライバーの紹介をし、タレントや女子アナに魅力を語らせてから、日本メーカーや日本人ドライバーを中心とした紹介VTRをいくつも挿入して、視聴者に訴えかけるようなことを例年工夫している。最も顕著だった例としては、2006年シーズンのトルコGPから日本GPまで、モデルの蛯原友里を筆頭としたCanCamモデルをサポーターズ（現地リポーター）として起用したことが挙げられる。トルコGPオープニングではチームやドライバー紹介もコメディチックになり、さらに合間合間にCanCamのロゴをバックに蛯原、押切もえ、山田優がダンスをするムービーがなぜか流れ、ナレーションが「Support by CanCam!!」と叫ぶ など、何を紹介しているのかわからない状態になり、日本GPでは小倉智昭とCanCamモデルがブースに入りコメントをするなど、ますますバラエティ路線を意識した番組作りに、インターネット上等で批判が巻き起こり、前述の通り実況担当の長坂アナは一時期F1実況から離れることとなった。 この間もCS放送では、当初からバラエティ色を極力排除した本来の中継スタイルで放送を続けていた（下記項目を参照）。 このような賛否を招いたタレント起用は、2011年にAKB48（当時）の大島優子が日本グランプリのレポーターを務めたのが最後となり、2012年からのBSフジでの放送はCS生中継の編集版が使われることになったため、上記のようなタレント起用は一切なくなり、一部BSフジ独自制作の場合でも、片山右京、近藤真彦、小倉茂徳、森脇基恭などモータースポーツ関係者がコメンタリーを務めるため、バラエティ色はほとんどない。 オープニングについては、2006年までは歴代の名車を再現したものなどやアラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、ニキ・ラウダ、ジル・ヴィルヌーヴ、中嶋悟、鈴木亜久里、片山右京、アイルトン・セナ、ミハエル・シューマッハの名ドライバーを中心にCGを多用したものが使用され、THE SQUAREの『TRUTH』のテーマ曲と共にF1名物となっていた。 2007年からはテーマ曲がQUEENの『FLASH』をアレンジした『Flash's Theme 2007 High Octane Mix』となった。しかし、オープニングがこれまでのF1マシンを多用したものから、アメリカンコミックを思わせるようなアニメーションに変更された。そのアニメにはF1とはかけ離れた、空を飛ぶマシンをアメリカンコミック風にデフォルメされたドライバー達が操縦し、悪者と思われる架空の青人もしくは黒人ドライバーの乗ったマシンが、シグナルポールに激突して爆発するシーンがあった。なお、第5戦スペインGP放送分より実車映像が挿入されているが、激突のシーンは以降もそのままだった。 翌2008年もテーマ曲は継続して使用されたが、件のアニメが廃止され、ネルソン・ピケ・ネルソン・ピケJr.、ケケ・ロズベルグ・ニコ・ロズベルグ、中嶋悟・中嶋一貴の親子ドライバーを中心に、キミ・ライコネン、ルイス・ハミルトン、フェルナンド・アロンソのトップドライバー、ジェンソン・バトン、ティモ・グロックの日本ワークスドライバー、日本人ドライバーの佐藤琢磨が紹介された。 2009年はテーマ曲が再変更され、屋敷豪太の『God only knows』を採用し、メロディアスで流麗な旋律が視聴者の好感触を誘った。映像は、2008年のレースのものが使われ、その後ルイス・ハミルトン、フェリペ・マッサ（シーズン途中まで）、キミ・ライコネン、ヤルノ・トゥルーリ、フェルナンド・アロンソ、ティモ・グロック、セバスチャン・ベッテル、中嶋一貴が紹介された。第6戦モナコGPからはチャンピオンシップでトップに立っているジェンソン・バトン、第16戦ブラジルGPからはマッサに代わりルーベンス・バリチェロも紹介されるようになった。 2010年も同じ曲であるが、その中の別のメロディを使用している。第4戦中国GPではエンジン音などの効果音が無い状態で放送された。ドライバーの紹介は3年ぶりに現役復帰した7度の世界王者ミハエル・シューマッハ、フェラーリに移籍した2005年と2006年の世界王者フェルナンド・アロンソ、同じくマクラーレンに移籍した去年の世界王者ジェンソン・バトン、バトンのチームメイトで2008年の世界王者ルイス・ハミルトンという4人の歴代世界王者に、去年最後までタイトルを争ったセバスチャン・ベッテルと2009年に印象的な走りを披露した小林可夢偉という2人の挑戦者（4チャンピオン+2チャレンジャー）という図式で紹介された。日本グランプリではJourneyのSeparate Ways (Worlds Apart) を使用した特別なオープニングが放送され、過去の鈴鹿の名場面や歴代日本人ドライバー（中嶋悟、片山右京、佐藤琢磨、鈴木亜久里）の映像が流された後、タイトルを争うマーク・ウェバー、フェルナンド・アロンソ、ルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトン、セバスチャン・ベッテルと日本人ドライバーの小林可夢偉が紹介された。 2011年はGreen DayのAmerican Idiot、原田憲のGIMCRACKが採用された。紹介されるドライバーは前年と同じであるが、ベッテルが2010年ワールドチャンピオンになったことで"5人の歴代世界王者＋挑戦者"という図式となった。 日本国内でのF1の人気低迷、そして近年のトヨタ、ホンダ、ブリヂストンなど日本企業のF1からの撤退が相次ぎ番組スポンサーも付きにくくなっていたことなどの要因から、2012年1月19日にフジテレビは地上波放送の終了、そしてBSフジでの放送に移行することを発表した。なお、CSではこれまで通り全セッションを生中継する。フジテレビ広報部によると（2012年の時点では）「日本グランプリも地上波放送の予定はない」としている。 BSフジでもこれまでの地上波放送と同様に予選と決勝の模様が中継されるが、CSとの差別化を図るため録画放送になる。基本フォーマットは予選が60分、決勝が1時間50分で、決勝の放送時間は23時開始を原則とする（ただし時差の関係もあるため固定ではない）など、予選については従来の地上波よりも放送時間が拡大、決勝も放送開始が従来より早まる。 2012年は、基本的にはCSでの放送内容を編集したものであったが、イギリスグランプリと日本グランプリにおいては、BSフジとCSは別の実況・解説陣で放送された。BSフジの実況は、前年までの地上波中継を模した雰囲気で進められた。独自テロップはイギリスグランプリでは無かったが、日本グランプリでは一部に用いられた。 2013年は、BSフジは半数近くのレースで独自の実況・解説陣となる。また、F1情報番組「Inside Line」を英語ナレーション・日本語字幕で不定期に放送した。 なお、前述の通り2016年以降はCSによる生中継のみとなったため、BSでの放送は実施されない（ただし、日本GPの決勝のみ録画放送される）。 2018年は日本GPのみ録画放送。BSフジに異動した塩原恒夫アナによる実況、川井一仁による解説であった（川井は前日に生中継されたCS放送でも解説を務めた）。レース中継前には子供やF1初心者向けの「F1ってな～に?」のコーナーがあったり、川井の解説が極力専用用語を排し分かりやすさに努めたものであるなど、CS放送との差別化が図られた。 2016年以降のこれらの番組の処遇は不明。 2012年からは、テーマソングとしてTHE SQUAREの『TRUTH』が復活した。オープニング映像では、当番組が開始した1987年からの歴代ワールドチャンピオンである、アイルトン・セナ、アラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、デイモン・ヒル、ジャック・ヴィルヌーヴ、ミハエル・シューマッハ、ミカ・ハッキネン、フェルナンド・アロンソ、キミ・ライコネン、ルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトン、セバスチャン・ベッテルが紹介された。 その後もこれをベースにほぼ同じオープニング映像が使用されており、毎年若干の変更を加えている。 2013年は、前年紹介されなかった1987年ワールドチャンピオンのネルソン・ピケがセナの隣に追加された。 2014年は、ベッテルの後に2年ぶりのF1復帰となる小林可夢偉が追加された。また、ベッテルの写真が前年最終戦の表彰式での物に変更された。日本グランプリは特別なオープニングが作られ、メルセデスのルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグ、レッドブルのダニエル・リカルドとセバスチャン・ベッテル、フェラーリのフェルナンド・アロンソとキミ・ライコネン、ケータハムの小林可夢偉が紹介された。 2015年は、前年ワールドチャンピオンのハミルトンが最後に紹介され、ベッテルは前年までのハミルトンの位置に変更された。なお、今シーズンに参戦していない小林は外されている。 2016年は、この年よりBSでの日本GP録画放送でのみオープニング映像が使用されている。前年までと同じ映像だがF1マシンの風切り音などの効果音が追加されている。 2017年は、映像が一新され今シーズンのレース映像をダイジェスト風に編集した約15秒間のオープニングが放送された。 2018年は、2016年まで使用していた「F1 GRAND PRIX」のタイトルに続き、この年開催30周年を迎える鈴鹿サーキットでの日本GPの過去のレース映像となった。 1992年からBS放送局・WOWOWにて翌週、もしくは翌々週に決勝のノーカット再放送が行われ、1998年のフジテレビ721（現・フジテレビTWO）開局以降も並行して放送が続いていたが、2001年で放映を終了。また、フジテレビ721では金曜フリー走行1回目からの全セッションを生中継していたほか、下述のように実況・解説が地上波とCSで個別のものになる以前はオープニング・エンディングを除いて共通のソースを利用していた。 2003年からは2011年までは と位置付け、2002年までの解説、レポーター陣をCS放送に起用した体制となっていた。 2008年からはフジテレビCSHD（現・フジテレビNEXT）対応の中継が開始。 現在は、フジテレビNEXTで金曜フリー走行を含む全セッションの生中継を行っている。 番組は基本的に東京のスタジオと現地の実況ブースの2元中継体制で、東京のスタジオでは実況者と解説者1名が伝え、現地では川井一仁が解説と現地での状況を伝える。このほかフリー走行の中継に津川哲夫や米家峰起が現地から出演することがある。また、今宮純、浜島裕英、森脇基恭、片山右京、松田次生も東京スタジオの解説で出演する。2012年からは、経費削減や治安問題等の理由で現地解説なしで川井一仁らが東京のスタジオで解説を行うレースもある。 レース全体の実況は地上波・BS独自と違い、比較的平坦である。また、地上波では披露されない、チームやマシンについての深い内容を解説する。2012年 - 2015年はBSフジでも解説がそのまま流用されることがあったため、解説陣が言葉の言い回しに気を遣っている様子も見受けられた。さらに音声切り替え（ステレオ2。一部のケーブルテレビ局の配信は除く）により、実況や解説のないサーキットでの音声のみを聞くことも可能である。 なお、CSでのF1中継は2007年まではフジテレビ721で、2008年からはフジテレビ721とフジテレビCSHD（現・フジテレビNEXT、スカパー!e2（現・スカパー!）では2008年のバーレーンGPから、スカパー!HD（現・スカパー!プレミアムサービス）では同年の日本GPから）両チャンネルのサイマル放送にて、土曜日のフリー走行3回目から予選、日曜日の決勝までリアルタイム生中継（日本グランプリのみ金曜日のフリー走行1回目から完全生中継）を行っていた。フジテレビ721が画面アスペクト比4:3で主音声・副音声ともにステレオ音声（ちなみに地上波アナログ放送の音声多重放送では技術的な問題により主・副 ともにモノラルとなる。地上デジタル放送では主・副 ともにステレオが可能）、フジテレビCSHDは画面サイズ16:9の放送（東京のスタジオ映像やオープニング映像などはハイビジョン映像、中継映像はハイビジョン映像または16:9SD映像）で副音声なしのステレオ放送であった。 2013年から、決勝の放送はピットレーンがオープンされるレーススタート30分前から開始され、レコノサンスラップの模様も中継される。2014年からは「フジテレビNEXTsmart」を開始、フジテレビオンデマンド、スカパー!オンデマンド、ニコニコチャンネル（日本グランプリから）などでフジテレビNEXTと同内容の中継を全セッション、インターネットでライブストリーミング配信や一定期間のアーカイブ配信を行っている。2016年シーズンは放送権の都合上ネット配信は原則として行われず、CS放送またはジュピターテレコム系CATVでのチャンネル契約者のみスカパー!オンデマンドまたはJ:COMオンデマンド経由でネット配信を受けることができ、リピート放送時の同時配信や見逃し配信、アーカイブ配信は行われない。 2015年はマルチメディア放送のNOTTVでも、一部を除く土曜日の公式予選と日曜日の決勝レースの同日録画放送を行う。2016年については上述の放送権に関する事情や、NOTTV自体が同年6月末で放送を終了したことから、放送されなかった。 2017年には、イギリスグランプリ開催前にロンドンで行われたイベント「F1 LIVE LONDON」の生中継を行った。 また、2015年まではフジテレビONEで翌月曜日に「F1 MONDAY」と称して全セッションの録画放送を行っていた。 2005年のシーズンオフからは、「F1 LEGENDS THE BEST GP」と銘打ったオフ企画を開始。これは、フジテレビが中継を開始する以前の1981年から1986年のグランプリを、2007年シーズンオフまでの3年間（その後2008年以降も継続）にわたり、視聴者リクエスト結果と解説陣の推薦するレースにより2年分ずつセレクトしたかたちで放送するものである。この企画には、従来シーズンオフになると翌年の開幕まで契約を解約する加入者が多かったことに対する解約防止策という側面もある。 また、2009年のシーズンオフは「F1グランプリの歴史」と題した企画を放送。これは世界的に全戦中継もなされていなかった1970年から1980年までのレース映像を放送するもので、全編英語ナレーション・字幕放送となっている。 日本グランプリ（以下日本GP）はフジテレビがタイトルスポンサーを務める、F1では珍しい放送局の冠レースであった（2009年まで）。2007年からは日本GPの開催地がこれまでの鈴鹿サーキットから富士スピードウェイに替わることとなったが、フジテレビが引き続き同グランプリの冠スポンサーを務めた。当時使用された優勝トロフィー（漆器を使ったもの）はフジテレビの美術スタッフのデザインである。 しかし、長年に渡って地上波での生中継は行われず、決勝当日の夜（時期によって放送開始時間は異なる）に録画放送されていた。 特に中継初年度の1987年の日本GPでは広告効果などの都合上生放送で行う考えがあったが、日本GPが行われる時間帯に当時デーゲームで行われたプロ野球日本シリーズ中継があり、さらには競馬中継の放映の関係もあり、視聴率や放映時間の確保などの関係上20時-22時のゴールデンタイムで録画放送された経緯がある。 中央競馬中継は、フジテレビおよび関西テレビにとってF1中継よりも長い歴史を有する番組であり、重要なコンテンツでもある。2014年まではこのような形で競馬中継ができない場合は、フジテレビが運営するBSフジで生中継を行った。また、グランプリシリーズの日程決定機関がテレビ局ではなくFIAであるため、日本中央競馬会（JRA）が重要と位置づけるGIレースと日程が重なることもある。 1994年4月17日に、TIサーキット英田（現 岡山国際サーキット）で開催されたパシフィックグランプリにおいて、初のフジテレビによる日本国内開催のF1グランプリレースの生中継が実現した。この日は中央競馬でも牡馬クラシックの第一戦皐月賞が開催され、競馬中継（『スーパー競馬』『ドリーム競馬』）もそれに対応して通常より30分早い14時30分からの放送となっていたが、パシフィックグランプリのレーススタート時間も12時30分と早い時間であり、両番組の時間的競合は発生しなかった。 日本グランプリの地上波生中継はその後も長く行われず、2005年10月9日に開催された2005年日本グランプリで初めて実現した。視聴率が関東地区で10.3%を記録したことから、翌2006年10月8日の決勝レースも生中継で放送。ちなみにこの放送ではF1では初めてとなるハイビジョン制作での中継となった。 2007年はF1日本GP決勝とGIレースのスプリンターズステークスが同じ9月30日開催（発走時間15:40）となったため、その処遇が注目されていたが、日本GPの生中継は13時10分から15時15分（最大延長15時35分まで）となり、レギュラーの競馬中継時間と15分重なることになるが、F1・競馬両レースを生中継するにはほぼ問題ないスケジュールとなった。ただ、日本GPのスタート時間が13時30分であること、さらに当日は雨天で2時間に及ぶレースとなったことから、最大延長時間の15時35分まで放送、ゴールの瞬間は放送できたものの、表彰式以降は非中継となった。競馬中継もスプリンターズステークス出走直前からの放送となっている。 2008年も決勝生中継は13時10分から15時15分であったが、前年と異なり天候が悪化することもなく、時間内にレースから表彰式・公式インタビューの一部まで放送された。ちなみに、この日の競馬はGI競走は設定されておらず(GIIの毎日王冠・京都大賞典)、予定通り通常より15分遅れで競馬中継が開始した。 2009年は2007年と同様に決勝とスプリンターズステークスが重なった上に、2007年よりもF1決勝開始予定時刻が遅い14時（当初は15時予定だった）となっており、両レースの開催時間が重なる可能性が発生、さらに同日にゴルフの「コカ・コーラ東海クラシック」（FNS系列の東海テレビ主催）最終日も行われた。このためF1を13時40分から15時45分、競馬を15時45分から16時20分（F1は15時40分までの放送予定だったが5分延長し、これに伴い競馬中継を5分繰り下げ・短縮して放送した）、ゴルフを16時20分 から17時50分（録画）で放送した。また地上波放送としては珍しく副音声での放送も行った。前日の予選では、ティモ・グロックのクラッシュなどで赤旗が3度も振られるなどし、セッション時間が大幅に延びたため、Q3（第3ラウンド）の途中で番組が終了。この予選中継の延長対応がなかったことに対し、1400件もの苦情電話が視聴者センターに寄せられた。ちなみに次のブラジルGP予選も雨の影響で予選が当初の時間より遅れたため途中から生放送となり日本GPに続いて予選の結果を伝えることができなかった。 2010年の日本グランプリは、トヨタ自動車の撤退を受け鈴鹿サーキットで10月10日に行われることが決定したが、決勝のスタート時刻が15時と、通常時の競馬中継（『みんなのKEIBA Races For Everyone』『KEIBA beat〜競馬×鼓動』）の開始時刻に重なったことから、F1の生中継は行われず、競馬中継後の16:00 - 17:50に録画中継で放送された。また、フジテレビがリーマン・ショックに端を発した一連の不況を受け、日本グランプリ再開から長らく務めてきた冠スポンサーを前年で降りた。 無料放送がBSに移行してからは、決勝は2012年は21時 - 22時40分、2013年は21時 - 22時50分、2014年は19時 - 20時40分、2015年は19時 - 20時50分、2016年は24時 - 26時、2017年は翌日の17時 - 18時55分、2018年は翌日の17時 - 19時でそれぞれ録画放送となっている。 2007年からほとんどのGPのホスト局が国際映像の制作をFOMに委託する中で、日本グランプリは2011年までフジテレビが国際映像の制作を継続した。2012年からは契約更新における予算削減の影響を受け、国際映像はFOMの制作に切り替わっている（2008年よりフジテレビが取り入れた5.1chサラウンド音声はCS放送でのみ継続されている）。 一方、今後の日本GPについて、2007年3月にFOAのバーニー・エクレストン会長が、「早ければ2008年からの日本GPは夜間開催にしたい」という意向を示していた。これが実現すればこうした問題は解決するほか、生中継となればゴールデンタイムでの放送となるが、安全性の問題やインフラ整備の問題があり、実現への障壁は大きい。 ※時間はいずれもJST 日本GP・レースウィーク中には「日本GP前夜祭」を制作している。 当初はパドックの一角を借りてのささやかなイベントが行われ、歌手のアン・ルイスらが出演し、予選の回顧やF1関係者のゲスト出演から始まり、ミニゲームを経て、別撮りのT-SQUAREのライブを放映していたが、その後は古舘がホストとなって、ゲストを呼んでのスタジオ撮りとなり、またサーキット周辺にステージを設けるようになり、果ては独立した興行を打つようになった。前夜祭の名にふさわしく、大物ドライバーや中継陣、F1関係者が多数出演していた。興行化された1996年は、MAXのライブを開催したことから多くの熱狂的なMAXのファンが来場。イベント序盤にライブが開催されたため、それ以降の企画に来場者が盛り上がらなかったという本末転倒な事態に陥ってしまった。 1993年のゴールデン生中継の前夜祭では、鈴鹿サーキット入場口周辺の徹夜組を取材。携帯テレビを持参したファンがいたため、三宅正治が視聴番組を自番組と思い込んで確認したところ、NHKの時代劇を見ていたということがあった。 2012年以降はフジテレビNEXTにて前夜祭の放送が行われている。 1987年の開幕レースから使われているテーマ曲、『TRUTH』（THE SQUARE（現：T-SQUARE））が日本におけるF1、ひいてはモータースポーツ（レース）をイメージする代表的な曲となっている。その後は1999年・2000年に『GO FURTHER』（松本孝弘）が使用され、2001年から2006年までは『TRUTH』のアレンジバージョンが使用された。さらに2012年 - 2015年のBSフジでの放送では、『TRUTH』が再度使用され、2016年からの日本GP録画放送でも使用されている。 2007年・2008年はQUEENの代表作『FLASH』をブライアン・メイが新たにリミックスした『Flash's Theme 2007 High Octane Mix』が使用され、2009年は屋敷豪太の『God Only Knows』へと変更された。『GO FURTHER』以降はほぼ2年ごとに違った曲・アレンジが使用されている。 CS放送では2003年以降、『RESONANCE-T〜Truth Drum'n Bass Mix』がテーマ曲として採用されたが、2010年はテーマ曲・映像ともに地上波と共通となった。2011年以降はテーマ曲自体がなくなっている。 エンディングテーマは初期には『TRUTH』がそのまま使用されていたが、後に『In This Country』（ロビン・ザンダー）や『A Latchkey』（佐藤準）を始めとしてさまざまな曲が使用された。BSフジでは『TRUTH』の後半の一部が使用されている。 1988年までは紹介曲が固定されておらず、鳥山雄司の『Captain Haddock』や堀井勝美の『Hot Corner』などが使用された。 1989年〜1993年開幕戦にはスターティンググリッド紹介中のBGMにOVAドミニオンのサウンドトラックより『危険濃度』が使われていた。 近年は国内外のメタルなどのアーティストのナンバーをインストゥルメンタルで流すことが多い。 1992年から1993年にかけてドライバーごとのテーマ曲が設定されていた時期もあり、優勝ドライバーがゴールすると共にそのドライバーのテーマ曲が流れていた。例外として1992年のハンガリーGPは優勝者のアイルトン・セナのテーマ曲ではなく、2位でフィニッシュしてワールドチャンピオンを決定したナイジェル・マンセルのテーマ曲が流された。しかし1993年のポルトガルGPでは同じように2位でフィニッシュしてワールドチャンピオンを決めたアラン・プロストのテーマ曲ではなく、優勝者のミハエル・シューマッハのテーマ曲が流された。さらに予選中継でもポールポジションを獲得したドライバーのテーマ曲が流れていたが、デーモン・ヒルがポールポジションを獲得した1993年のフランスGPで流れたのは後にハンガリーGPで優勝した際に流れた「HEART OF EARTH」ではなく、ジョー・サトリアーニの「One Big Rush」であった。 なお、この期間に優勝したドライバーはセナ・マンセル・ベルガー・パトレーゼ・シューマッハ・プロスト・ヒルの7人で、他のドライバーにテーマ曲が設定されているか不明であったが、これについては1992年のF1日本グランプリ前夜祭で古舘伊知郎が「ペリー・マッカーシー のテーマ曲も用意されています」と語っており、一応は全ドライバー分用意されていたことがうかがえる。その後、当時優勝できなかったジャン・アレジのテーマ曲が、CD『伝説のヒーロー~フジテレビ系「F1グランプリ」番組使用曲 』（EMIミュージック・ジャパン）に収録された。 放送初期（1987年の数戦）の選手紹介の時に、メゾフォルテ の 『Rockall』 が使われていた。この曲はF1情報番組のF1ポールポジションでもよく使われていた。 1989年の日本GP直前と1990年〜1994年の開幕戦に行なわれていたチーム紹介中のBGMとして、映画『ヴイナス戦記』のサウンドトラックより『メインテーマ（ヴイナスの彼方へ）』が使われていた。 1990年〜1992年のオープニングでは過去のF1ドライバー（もしくは関係者）が、1993年は現役のドライバー（当時）が紹介されていた。 ◎はタイトル経験者・●は放送当時物故者を示す。 放送はF1の現地開催時間に応じて行われていて、フジテレビNEXTで生中継している。セッション開始予定時刻10分前に放送がスタートする。 放送はF1の現地開催時間に応じて行われていて、フジテレビNEXTで生中継している。セッション開始予定時刻10分前に放送がスタートする。 放送はF1の現地開催時間に応じて行われていて、フジテレビNEXTで生中継している。レコノサンスラップ開始予定時刻(フォーメーションラップ開始予定時刻40分前)に放送がスタートする。 走行セッションが延長した場合、セッション終了まで番組を延長して対応する。予選でセッションが翌日に順延した場合、セッションに合わせて急遽番組を編成する。 ※以下はフジテレビ系列（ - 2011年、地上波）、BSフジ（2012年 - 2015年）で放映していたときのものである。 放送はF1の現地開催時間に応じて行われていた。通常は土曜深夜に予選を放送し、翌日に決勝の模様が放送される。ただし、一部のフジテレビ系列局では土曜の予選を放送していない、またはフジテレビより遅れた時間で放送している局も存在していた。2010年現在地方局で毎戦予選を放送していたのは北海道文化放送、岩手めんこいテレビ、さくらんぼテレビ、東海テレビ、関西テレビ、岡山放送、高知さんさんテレビ、山陰中央テレビ、沖縄テレビの10局となっていた。なお、年一回の「FNSの日（27時間テレビ）」と重なる場合は放送時間が30分に短縮されていた（この場合のみ通常未放送地域でも放送、ただしFNSの日を放送していないテレビ大分は除く）。2011年は放送時間を30分に短縮した。 基本的にフジテレビNEXTで放送したものを1時間に編集して24:00 - 25:00に放送された。南北アメリカの国でのグランプリは、基本的に日曜日の15:00 - 16:00（一部例外あり）に放送されていた。 F1商業権を統括するFOAとの契約によりレース開催当日に放送開始することを義務付けられている。実際に完全履行しているのはCSチャンネルのフジテレビNEXTでの放送のみだが、地上波でも2011年までは23:50から放映されていた（それまでは時間帯が不定期だった）。これは、特にヨーロッパでの開催において日本時間ではプライムタイムと重なるが、「高い視聴率を確保しにくい」という理由で深夜帯での枠が与えられているため。その場合、23:45からの「FNNニュース」は通常10分のところを5分短縮、「すぽると!」はF1中継終了後、深夜枠にて20分間の放送などの編成がなされていた。
また、クロスネット局であるテレビ大分とテレビ宮崎の場合は日本テレビ制作「Going!Sports&News」の終了後、1時間遅れの24:50から放送されていた（その場合、テレビ大分では通常番組の「NNNドキュメント」はF1中継終了後、もしくは翌日の月曜深夜に放送する措置がとられていた）。クロスネット2局では特番などの影響でこれより数10分遅れることもある他、編成によってはFNSフルネット局と同時ネットになる場合もあった。 例外としてオーストラリアGPは時差の関係上夕方（2005年は13:00）から、モナコGP、イタリアGP、シンガポールGP(2008年)、日本GPは22:00もしくは22:30、または22:55から放送を行う場合がある。また日本GPは2005年から2009年まで午後1時台からの生中継を実施していた（後述）。また、北アメリカの国で行われる場合、時差の関係で当初は月曜深夜に放映されていたが、「結果が先に新聞などで流れてしまう」などの視聴者の声に応える形で月曜日の早朝に放映されるようになり、1995年以降生中継となったが、1992年のメキシコGPとカナダGPは月曜朝（録画放送）・月曜深夜（ダイジェスト）と2回放送していた。2010年ブラジルGPは前夜のプロ野球日本シリーズ中継延長の影響で、125分遅れの2010年11月8日3:00 - 4:25でかつ放送時間を85分に短縮して録画放送された。この場合はクロスネット局のテレビ大分とテレビ宮崎でも同時ネットで放送される（クロスネット2局では開始時間が22:00もしくは22:30、または22:55の場合は24:50からの時差ネットとなる）。 かつては1993年3月まではフジテレビ系列だった山形テレビ（現在はテレビ朝日系列） のほか、青森テレビと岩手放送（現:IBC岩手放送）（いずれもTBS系列）などの系列外局でも決勝レースのみ放送されていた。 なお1990年代後半まで、フジテレビ社内の映写室で生映像を見せるサービスを、モータースポーツジャーナリストやスポンサー、ドライバー関係者のために行っていたが、フジテレビ721（現フジテレビTWO）における生放送の開始（1998年）を受けてこのサービスは廃止となった。 基本的に決勝開催日の23時30分から25時10分（2012年は23時から24時50分）に、フジテレビNEXTで放送されたものを1時間40分（2012年度は1時間50分）に編集して録画中継していた。南北アメリカの国でのグランプリは、月曜日の22時から23時40分（例外として2015年のアメリカグランプリは月曜日の23時から24時40分）に放送された。開幕戦であるオーストラリアグランプリは2012年と2013年は17時から18時50分、2014年と2015年は17時から18時40分に放送された。 シーズン終了後の12月にはその年の総集編を特別番組として放映している。ブーム期には5時間の内容だったこともある。また、総集編は放映しない地上波系列局も存在する。CS放送では1999年から放送している。地上波放送では1988年 - 2009年、BS放送では2014年・2015年に放送された。 野崎以外は現職のフジテレビアナウンサーである。 （）は地上波初実況のGP 馬場、古舘、鈴木、下田、山本、塩田以外はフジテレビアナウンサーである。 2006年の企画（トルコGP - ）。日本グランプリを盛り上げる役割を担った。 小倉以外は山田優もモデルを務める小学館のファッション雑誌「CanCam」とのタイアップで、同誌のモデルから選ばれた。
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アルファロメオ アルファロメオ（"Alfa Romeo"）は、イタリアの高級自動車メーカー。 第二次世界大戦以前から自動車レース界の強豪でもある高性能車メーカーとして名声を得、戦後もランチアと並びイタリアを代表する上級車メーカーとして知られたが、経営難に陥った後の現在はイタリア最大手のフィアット傘下にあって、ブランドイメージのスポーツ性を前面に出した車の開発・生産を担っている。 創業地・ミラノ市の紋章であるとヴィスコンティ家の紋章であるサラセン人を呑み込む大蛇（ドラゴンという説もある）ビショーネを組み合わせた紋章を頂く楯を表現したフロントグリルを持つ、独特の顔立ちで知られる。フィアットの傘下となって久しい今日でも、その外観の独自性は失われていない。 1920年代から1930年代にかけ、アルファロメオのレース部門の総責任者であったエンツォ・フェラーリは後に独立し、フェラーリを設立した。後年、彼は自分の名を冠した車でアルファロメオ車に勝利したとき、「私は自分の母親を殺してしまった」という複雑な感慨を周囲に漏らしたという。 1906年、フランスの自動車会社ダラックと、ミラノのウーゴ・ステッラらが、ダラックのイタリア法人「S.A.イタリアーナ・ダラック」(SAID) を設立した。その一方でステッラらミラノの企業家集団は、1910年1月、関連会社として「ロンバルダ自動車製造株式会社」（"Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" 、A.L.F.A.）を設立した。 1910年6月24日、経営危機に喘ぐダラックは、「S.A.イタリアーナ・ダラック」を、A.L.F.A.に、18万リラで売却した。 今に続くミラノ市章の赤十字とかつてミラノを支配したヴィスコンティ家の家紋に由来する人を飲み込む大蛇を組み合わせた同社のエンブレムには、当初「ALFA MILANO」の文字が刻まれていた。記念すべき最初の生産車は高性能な「24HP」で、A.L.F.A. はこれを武器に創業1年にして早くもレースを走り始め、その後も「30HP」「40-60HP」の活躍によってスポーツカーメーカーとしての地歩を固めていった。 1918年にナポリ出身の実業家ニコラ・ロメオのニコラ・ロメオ技師有限会社と吸収合併し、会社名がニコラ・ロメオ技師株式会社となった。そして1920年、1921M/YのAlfa Romeo 20/30 E.Sport のエンブレムに、旧ブランドの"ALFA"と新会社のロゴ“ROMEO”を結んだ新ブランド名“ALFA-ROMEO”（-：ハイフン）が誕生する。ニコラ・ロメオは、レースが販売促進でも技術力向上でも有益であることを理解していたので、ジュゼッペ・メロージをはじめとするアルファロメオの技術スタッフは更なる高性能スポーツカー開発に没頭。初期の傑作「RL」シリーズがデビューする。「RL」はあらゆるレースで大活躍し、アルファロメオの名声を一気に高めた。 これに勢いを得た同社は、A.L.F.A. 創業時からの設計者ジュゼッペ・メロージによる「Alfa Romeo P1」で念願のグランプリレースに挑戦する。しかし、このマシンは前年のグランプリチャンピオンマシン「FIAT Tipo 804」のデッド・コピーとも言われ、重い車重で全く競争力がなかった。そのマシンで無理したためか、デビュー戦である1923年イタリアグランプリのプラクティスにおいて、エースドライバーであり同年のタルガフローリオでクアドリフォリオを着け優勝したウーゴ・シヴォッチを事故で失い、チームは撤収してしまった。このままではグランプリレースから撤退の憂き目にあいかねないと、エンツォ・フェラーリやルイジ・バルツィが、当時の最強チームのひとつフィアット・グランプリ・チームの技術者だったヴィットリオ・ヤーノをフィアット内部のゴタゴタに乗じて獲得する。 ヤーノはグランプリマシンの傑作「P2」「P3」のほか、レーシングスポーツカーの「8C」シリーズ、高級実用車「6C」シリーズなどを設計し、アルファロメオの主要設計者として活躍した。この過程で、1930年代には市販型乗用車にまでもレースモデル同様に高度な設計のDOHCエンジンを搭載する、というアルファロメオ独特の伝統が根付いた。同時期には、前輪にフェルディナント・ポルシェ特許のトレーリングアーム式、後輪にスイング・アクスル式をそれぞれ用いた全輪独立懸架化で、世界の潮流に先んじた。 1930年、社長のニコラ・ロメオの事業の失敗から、ニコラ・ロメオ技師株式会社から自動車部門（と航空機エンジン部門）が独立し「S.A.アルファロメオ」（"S.A. Alfa Romeo" ）になった。 1933年に世界恐慌に端を発する経営難と政治的圧力からイタリア産業復興公社（IRI）の支配下に入り、事実上国営化された。その背後には当時イタリアを支配したベニート・ムッソリーニが深く関わっていたといわれる（ミラノで政治基盤を確立したムッソリーニはアルファロメオを愛用していた）。高い技術力を持つ同社は国策によって軍需産業に組み入れられ、本業のレーシングカー、スポーツカーの製作と供に航空機用エンジンをはじめとする兵器製作にも力を注ぐことになった。著名なものとしてマッキ（現アレーニア・アエルマッキ）の単座戦闘機MC.202フォルゴーレのエンジンなどがある。 1943年、ミラノ市ポルテッロ（"Portello" ）地区にあった本社工場が連合軍の3度にわたる空襲によって廃墟と化した。 終戦後、ウーゴ・ゴバートの後を受けてアルファロメオのトップとなったパスカレー・ギャッロと新たに自動車部門のゼネラル・マネージャーになったアントニオ・アレジオの指揮によって自動車生産の立て直しが図られ、若き設計者オラツィオ・サッタに新車開発が委ねられた。1947年、戦前の高級スポーツカー「6C」シリーズに改良を加えて生産を再開。そしてカロッツェリア・トゥーリングの手になる美しいボディをまとった「6C2500」は、ヴィラ・デステのコンクール・デレガンスで優勝し、世界一優美な車として賞賛された。これを記念して、このタイプは「6C2500 Villa D'Este（ヴィラ・デステ）」と呼ばれる。 1948年に、経営母体がIRI（イタリア産業復興公社）により設立された機械産業持株会社のフィンメッカニカ管理下になり「S.A. アルファロメオ」から「アルファロメオ・S.P.A.」に改組する。 1950年、超高級・高性能スポーツカーやGTを少数生産するという戦前までのスタイルを自ら捨て去り、新型の「1900」シリーズを引っさげてより確実な利益を見込める大衆量産車メーカーへと転身した。しかしながら量産車であるはずの「1900」も、後輪独立懸架こそ廃されたものの、新開発の4気筒DOHCエンジンをはじめ、レースカーで培った高度な技術を惜しみなく投入して開発されていた。 1954年、この時代のイタリアを代表する小型高性能車として名車の誉れ高いジュリエッタシリーズがデビュー。諸事情があって、アルファロメオの伝統を破り、最初にセダンボディではなく、クーペボディの「スプリント」が登場した。エンジンはアルファの伝統に則ったDOHCで、1,300ccの小排気量ながら最高速160km/hという、当時としてはかなりの高性能車だった。「ジュリエッタ」はファミリーカーとしても成功を収める一方、その素性が買われ、多くのエントラントの手で数多のツーリングカーレースや公道レースに参戦、イギリスやドイツの小型車と激戦を繰り広げた。 1962年、この年、本拠地がミラノ郊外アレーゼへと移された。そして戦後アルファのイメージを決定づけたジュリアシリーズがデビューする。この車もまた、オールアルミブロックの高性能DOHCエンジン、バルブの材質に熱伝導率の優れたソジウムの使用、5速トランスミッション、4輪ディスクブレーキなど当時としては先進的な機能の搭載によって、同クラスの車と比べても高い性能を誇った。ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした美しいボディのクーペモデルは、今なお戦後アルファの代表格として語られている。 「ジュリア」シリーズは、十分な新車開発投資ができないこともあり、排気量の増大によって排ガス規制も乗り切り長期にわたって生産された。特にダスティン・ホフマン主演の映画「卒業」にも登場した派生モデルの「スパイダー」（デュエット）はクーペの生産終了後、完全に時代遅れのシャシー性能と動力性能となりながらも、アメリカでの根強い人気に支えられ、マイナーチェンジを繰り返し、フィアットの血を入れた新しいスパイダーモデルが発表されるまで生き延びた。 1968年、アルファロメオは、商工業が集中する北部（ノルド）に比べ、農業中心で貧しかった南部（スッド）の雇用創出と経済格差是正という国策に従って、アルファスッド（"Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A" ）を設立し、ナポリ郊外のポリミアーノ・ダルコに新工場を建設し、1970年のパリ・ショーで　同社初の量産FF（フロントエンジン・フロントドライブ）小型大衆車、アルファスッドをデビューさせた。アルファスッドは廉価モデルでありながらボディ・デザインを「ジュリア」で功績のあったジョルジェット・ジウジアーロに託し、スペース効率を上げるために新開発の水平対向エンジンを採用するなど大変意欲的な車で、技術的にも性能面でもアルファの名に恥じないものだった。フロントのオーバーハングにエンジンを低くマウントし、異例にキャパシティの大きいサスペンションを得ることで、後輪駆動のジュリアシリーズ以上のコーナリング性能を手に入れたのである。 1966年に日本で発売された スバル・1000 と非常に近似したメカニズムレイアウトを指摘されることがある。自動車雑誌スーパーCGNo.29に掲載されているアルファスッドの開発責任者だったルドルフ・ルスカへのインタビュー記事の中で、同氏はアルファスッド以前の同じレイアウトの車の車名をいくつか挙げ、アルファスッドの設計がそれらに「影響されたわけではない」と主張している。 市場に大いなる賞賛を以って迎えられたアルファスッドであったが、労働争議による国内での鉄鋼生産量の著しい減退を補うためにソ連から輸入された鋼板が、ベルギーやフランスのもの（アーベッドやユジノール）より品質が劣っていたこと、工場の建設が計画通りに進まず、その鋼板を数か月も露天に放置していたこと、さらに南部労働力の質的問題による防錆処理の不徹底などから、初期のアルファスッドは「芯から錆びる」クルマとなり、低品質車のレッテルを貼られ、結果としてアルファロメオ全体のイメージを失墜させてしまうこととなった。1983年に登場した後継車の33では、品質の問題はかなり改善されたが、この車種の国外でのセールスは伸び悩んだ。なお、このナポリ進出以降、エンブレムの「ALFA-ROMEO MILANO」から、「MILANO」の文字がはずされている。 1972年、ミラノのアルファロメオから、大成功を収めた「ジュリア」の後継となる新型ファミリーセダンがデビューする。それはアルフェッタと名付けられた。かつてF1グランプリで活躍した「ティーポ158/159」の愛称「アルフェッタ」を引き継いだこの車は、高度なメカニズムを持っていた。高性能DOHCエンジン、対地キャンバー変化の少ないド・ディオンタイプのリアサスペンション、バネ下重量軽減に効果のあるインボードタイプのリア・ディスクブレーキやトーションバー式のフロントスプリング、車両の前後重量配分を最適化するためトランスミッションをリアデフと一体化したトランスアクスル レイアウトなど、いずれも車の運動性能と走行性能を高めるための仕組みである。 しかしながら、設計の古いエンジンの性能を落とすことによる排出ガス規制への対応、意欲の低い生産現場にそぐわない高度で高コストな設計、当時の世界的な水準から大きく劣った品質は、財務体質を改善するに至らず、さらにアルファの凋落を進めたとも言える。このシリーズの設計を活かして各種競技に使われたが、やはり機械的信頼性の低さから、ラリーではトラブルによるリタイヤで終わった。 「アルフェッタ」の基本構造は下級車種（新）ジュリエッタ、そしてそれらの後継のアルファロメオ社創立75周年を記念して生産された75や上級車アルファ6、90に引き継がれたが、度重なるストライキで労働意欲が低下し、生産技術も世界標準から大きく劣ったアルファロメオにとって、これまで以上に凝ったコスト高の製品は、アルファの経営を圧迫することになった。元来、理想を追求する設計を良しとし、作業性や生産効率を二の次とする体質から、すでにそのような量産車メーカーが存続できない時代であったこと、それをブレイクスルーできる人材にも資金にも恵まれていなかったのがアルファロメオの悲劇であった。ちなみに商用量産車として初めて可変バルブタイミング機構を採用したのはアルファである。 1984年には日産自動車と提携し、合弁会社「A.R.N.A.」（"AlfaRomeo and Nissan Automobili" ）を設立。共同開発車「アルナ」を生産した。この車は日産の大衆車「パルサー」の車体にスッド由来の水平対向エンジンを搭載したもので、シャシはもちろん、外観上もフロントにアルファ伝統の盾形グリルが付くほかはパルサーそのもので、イタリア国内ではそこそこ売れたものの、スタイリングは酷評された。日本国内でもこの提携に呼応して「パルサー・ミラノX1」というグレードが設定され、日産ディーラーにアルファロメオのエンブレムが躍ったが、それはイメージ戦略以上の何物でもなく、マーケティング上は双方にもたらすものはほとんどなかった。このプロジェクト自体は結局失敗に終わったが、アルファロメオは日本メーカーの持つ高度な生産システムと品質管理について多くを学んだ。 イタリア国有の持株会社、フィンメッカニカは　経営不振のアルファロメオを民営化することとなり、1986年、フォードに競り勝ったフィアットに、アルファロメオ所有の全ての持ち株とともに17.5億米ドルで売却された。フィアットはこの買収について、自社のスポーツカーラインアップの最高の補完になるとした。 そしてフィアットは自社製品とのプラットフォーム統合を進める一方、唯一の資産であったブランドイメージの高揚に注力する。前記のFR世代最後のモデル「75」が表舞台から退場する一方、1990年代初頭に、カロッツェリア・ザガートとのコラボレーションで限定生産されたSZ/RZは、スポーツカーとしての素性の良さで評判が高かった。 フィアット買収直前に「ティーポ4」計画の一環として登場した「164」、買収後の「ティーポ3」計画から誕生し、ドイツツーリングカー選手権（DTM）やイギリスツーリングカー選手権（BTCC）等でその名を轟かせた「155」、その派生型として、独創的なフォルムに纏われて登場したパーソナルモデル「スパイダー/GTV」、155の下級モデルでいながら、各々3ドアハッチバックと5ドアハッチバックセダンという独自の車種展開で登場した「145」と「146」、164の後継車「166」が新時代のアルファロメオの名を担った。 これらのモデルは、性能ばかりでなく、これまで未消化だった品質と信頼性の確保にも重きが置かれ、アルファロメオの市場競争力を強めた。そして1997年、「156」が登場。伝統に立脚した鮮烈なスタイルと高性能が1998年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを初めてアルファロメオにもたらした。さらに2000年に発表された「145/146」の後継車「147」も2001年度カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。 以後、147のクーペ仕様「GT」が登場、2005年には147がフェイスリフトを受け二代目になる。そのほかクーペ「ブレラ」とそのオープンモデル「スパイダー」、156の後継となる「159」が本国で発表されている。 2006年9月のパリサロンにおいて、以前からコンセプトモデルとして提案されてきた8Cコンペティツィオーネが、全世界500台限定で発売と発表された。市販化について一切の事前発表がないまま突如としてデビューしたこのモデルは、456馬力を発生する4.7LのV型8気筒エンジンをフロントに搭載、駆動系は75以来となる後輪駆動方式を採用している。実際の生産はマセラティの支援を受けるとされている。値段は日本円で2,200万円とアナウンスされ、その生産台数の少なさと相まって、かつての高級・少数生産メーカーだったころをしのばせるものとなっている。 さらには2008年にミトを、翌年の2009年には第三世代ジュリエッタが発表された。 従来のMTモデルに加えてアルファロメオとしては初の乾式デュアルクラッチトランスミッション(DCT)である「ALFA TCT」を搭載したモデルも発表され、新世代アルファロメオとして現在に至っている。 2012年5月23日、親会社のフィアットがマツダとともに業務提携に向けて協議を行うことを発表した。協議内容はマツダ・ロードスター(MX-5)をベースにした、アルファロメオの2シータースポーツカーの開発及び生産に関するもの。エンジンはそれぞれ独自のものを搭載するとし、2015年の生産開始を目指している。2013年1月18日に提携合意が発表され、前出の通り2015年からロードスターベースでアルファロメオの2シータースポーツカーが生産されることになり、生産はマツダの本社工場で行われる予定であったが、その後「アルファロメオブランドの車両はイタリア国内生産車とする」というブランド戦略を決定したため、当該車種はアバルトブランドとして世に出ることとなった。ジュリアが発表されてからは、新モデルを順次導入し、中国への初参入およびアメリカへの再進出を開始。グローバルブランドとしての復活に挑戦している。 1921年発表の「RL」シリーズが公道レースやヒルクライムレースで大活躍、アルファロメオはレーシングカーメーカーとしての頭角を現わした。 有名な「クアドリ・フォリオ・ヴェルデ（緑の四つ葉のクローバー）」が初めてマシンに描かれたのは1923年の第14回タルガ・フローリオの時。マシンは「RLタルガ・フローリオ」で、ウーゴ・シボッチのドライブで見事に優勝し、その後このマークはワークス・チームのシンボルとなった。 このころ、同社にレーシングドライバーとして参加していたエンツォ・フェラーリは、アルファロメオの販売会社を開く傍ら、同志を募り、独自のレーシングビジネスを立ち上げた。 セミ・ワークスチームとして公式チームの出場しないレースでアルファロメオを走らせる、その会社こそが今に続くスクーデリア・フェラーリである。このビジネスは成功し、同時にエンツォ・フェラーリはアルファロメオのレース活動に欠かせない存在となって行った。 1922年秋、いよいよアルファロメオは念願のグランプリマシン開発をメロージに命じた。 こうして出来たのが「G.P.R（グラン・プレミオ・ロメオ）」またの名を「P1」と呼ばれるマシンで、1923年に発効した排気量2L以下、車重600kg以上というフォーミュラに適合していた（=6気筒1,990ccDOHC、80PS/4,800rpm、850kg）。このマシンは前年のグランプリを征して傑作マシンと謳われた「フィアット804」を徹底的にコピーしたもので、デビュー戦は1923年9月9日のヨーロッパ・グランプリ（イタリア・モンツァ）と決まった。 しかし、初のグランプリ前日に、あろうことかエースドライバーのウーゴ・シボッチが練習走行中に事故死した。操縦性に問題があったとされ、チームはレースを棄権して引き上げざるを得なかった。なおこの時車体にはクアドリフォリオのマークは描かれておらず、お守り代わりとして事故後に全てのワークスマシンに描かれることとなったクアドリフォリオのベースマークは四角形からシボッチを失った事を意味する三角形に変更されて現在に至る。 ちなみにこのレースはフィアット805に乗るカルロ・サラマーノとフェリーチェ・ナザーロがワンツーフィニッシュを飾ったが、これはスーパーチャージャーつきマシンの最初の勝利で、以後スーパーチャージング全盛時代は戦後のF1グランプリ発効後もなお続いた。 さて、失望のどん底にあったチームは、先にフィアットのレーシングチームを辞してアルファロメオに加わっていたバッツィのアイデアで、804のプレパレーションも行ったスーパーチャージャーのスペシャリスト、ヴィットリオ・ヤーノをフィアットから引き抜くことにした（エンツォ・フェラーリは、これを自分の手柄としているが、ヤーノ自身の述懐によれば、事実はまったく異なる）。実はこのころ、名門のフィアットチームでは内部の紛争が原因で、技術面を支えてきた有力メンバーの離脱が相次いでいた。 ヴィットリオ・ヤーノがミラノにやってきてから3か月後、「P1」は劇的に改良され、名レーシングカー「P2」（8気筒1,987ccDOHC+スーパーチャージャー、140PS/5,500rpm、750kg）へと生まれ変わった。1924年6月、クレモナ・サーキットに姿を現した「P2」はアントニオ・アスカーリの操縦でいきなり優勝。続くヨーロッパ・グランプリ（フランス・リヨン）で、カンパーリの駆る「P2」は、王者フィアットを完膚無きまでに叩きのめすという、最高の形で念願のグランプリ初勝利を掴み、フィアットに引導を渡したのである。この後フィアットは衰退し、さらに経営方針の変更によってサーキットを去っていった。 続く1925年、史上はじめてグランプリにマニュファクチャラー・チャンピオンシップ制度が設けられると、その栄冠は「P2」を擁するアルファロメオの頭上に輝いた。 こうしてアルファロメオは、一躍グランプリのスターチームになったのである。 しかしそれもつかの間、見えざる手の仕業でアルファは栄光の座を自ら降りざるを得なくなる。 真紅の「P2」は大成功を収めたが、1925年、初の世界タイトルに輝いたまさにその年を以て、表向きはアスカーリの事故死を理由に、実際は政治的理由（ファシストの介入）から、突然グランプリ活動を中止させられてしまう。ヤーノ率いる開発チームは、新型グランプリマシンの開発を諦めざるを得なかったが、代わりに市販スポーツカーの開発に集中した。 こうして生まれた「6C1500」シリーズは、高性能スポーツカーとしてアマチュアレーサーの注目を集め、各地のレースで大活躍する。さらに1927年に登場した拡大強化版の「6C1750」は、ワークスチームの手によってタルガ・フローリオやミッレミリアをはじめとした主要レースを席巻し、無敵のスポーツカーとして名声を欲しいままにし、その勝利数は枚挙に暇がない。 1930年、アルファロメオはエンツォ・フェラーリと取引を行ない、「P2」を大幅に改造した新型マシンを、創設間もない「スクーデリア・フェラーリ」に託した。このマシンといっしょにスクーデリアに派遣されたスタードライバー、タツィオ・ヌヴォラーリの操縦で、この改造「P2」は再び数多くのレースに勝利し、その素性のよさと基本設計の確かさを見せつけた。 8C2300はル・マン24時間レースでも1931年、1932年、1933年、1934年と4連勝した。 1931年にはレーシング・スポーツカーとして生まれた「8C2300」をストリップダウンして作られた久々の新型グランプリマシン、「8C2300 モンザ」を擁してグランプリに復帰。ヌヴォラーリ、カンパリ、ボルザッキーニといったスタードライバーを揃えて勝ちまくり、アルファロメオは再びグランプリの王者に返り咲いた（その活躍は後の「P3」登場後も続いた）。 ヤーノは「8C2300 モンザ」のデビューと同じ1931年にアルファ初のモノポスト・グランプリマシンたる「ティーポA」を完成させた。これは新設計のシャシーにスポーツカー1750の6気筒エンジンを2基並べて搭載したモンスターだったが、過激な操縦性がアダとなってごく短命に終わる。しかしこの経験を活かして1932年にはグランプリマシンの真打ち、「P3」（「ティーポB」）が登場する。「P3」は8気筒DOHC2,654ccエンジンにツイン・スーパーチャージャーを備え、215馬力を発生、最高速は232km/hに達した。 「P3」は圧倒的な強さで出場するレースに悉く勝利し、伝説のグランプリマシンとなった。ここに及んでレーシング・アルファの名声は決定的なものとなったのである。 1935年、ナチス・ドイツの威信をかけて開催されたドイツグランプリで、アルファロメオのセミ・ワークス・チームスクーデリア・フェラーリからエントリーしたタツィオ・ヌヴォラーリが旧式のアルファロメオ「P3」を駆り、並み居るドイツ勢を振り切って優勝。モータースポーツを国威発揚に利用しようとしたヒトラーを歯噛みさせた。当時のメルセデス・ベンツやアウトウニオン（現アウディ）らドイツ勢は、ヒトラー＝ナチスから政治的意図による潤沢な資金を得、高い開発力と技術力に裏付けられたモンスターマシンを繰り出してレース界を席巻していた。そのボディシェルは航空機並みの高品質アルミニウムで作られ、銀色に輝くマシンはシルバーアローと呼ばれて恐れられた。 イタリアのナショナルチームとして期待されながら、アルファロメオは資金にも技術者にも事欠くありさまで、ドイツ勢に対抗できるような戦闘力を持ったマシンを開発できないでいた。天才ヤーノは航空エンジン開発との二足のわらじ状態で混乱していた。リーダーの統率を欠くアルファロメオ社内では中途半端なレーシング・プロジェクトがいくつも動いているような状態で、とても勝利を狙えるような雰囲気ではなかったという。 そんな最中のこの勝利は一時イタリア中を熱狂させたものの、実際のところアルファロメオの勝利というよりはタツィオ・ヌヴォラーリの神がかり的な技量に支えられたものであった。 ちなみにこのとき、ドイツの勝利を疑わないレース主催者は勝者をたたえるイタリア国歌のレコードを持っておらず、ヌヴォラーリ自らが持参したレコードで面目を保ったという。 イタリア人の期待を一身に背負い、しかし国からの援助もなく、資金が枯渇して開発のままならないマシンで孤軍奮闘するチームはこうして一時の美酒に酔うが、それもこの時までだった。その後、アルファロメオのレーシング部門では政争が渦巻き、ヌヴォラーリが、ヤーノが、そしてフェラーリが去っていった。やがて戦争がすべてを覆い尽くす。 1945年、第二次世界大戦が終結すると、空襲を避けるためにミラノ北方オルタ湖近くの乳製品工場に隠しておいた戦前のマシン「158」（「アルフェッタ」）を持ち帰り、復活したグランプリレースで早くも大活躍を見せた。 その後、にはじめてF1世界選手権が懸けられると、ファン・マヌエル・ファンジオ、ジュゼッペ・ファリーナらが158を駆り、7戦6勝という圧倒的な強さでシリーズを征し、ファリーナが初代F1王者となった。 、この年もグランプリで158の改良型、159が大活躍したが、アルファロメオを離れて自らの名を冠したレーシングカーでグランプリに挑戦するフェラーリに1951年イギリスグランプリ（シルバーストン）で初めて敗北を喫した。この時のエンツォ・フェラーリの言葉、「私は母を殺してしまった」はあまりにも有名である。 シリーズチャンピオンはこの年もアルファロメオとファンジオのものだったが、資金難を理由にこの年限りでF1グランプリレースから撤退してしまう。 1966年、天才カルロ・キティ率いる「アウトデルタ」を事実上のワークスチーム化して「ジュリアGTA」で欧州ツーリングカーレース選手権を戦い始める。GTAは「アウト・デルタ」監修のもと、クーペボディをスチールからアルミ製に換装して200kgの軽量化を達成したレーシング・スペシャルモデルだったが、少数ながら市販された。これにワークスチューンを施した車は「GTAコルサ」と呼ばれ、サーキットを席巻した。 他方、ポルシェなどが参戦するグループ6（スポーツカーレース）カテゴリに興味のあったアルファ＝アウトデルタは2リッターV8エンジンをミドに搭載したレーシングプロトタイプ「ティーポ33」を1967年に開発。アルファロメオはこの純然たるレーシングカーにフランコ・スカリオーネがデザインしたボディシェルを被せ、公道走行モデルとして、ごく少数ながら市販した（その数18台といわれる）。「ティーポ33/2ストラダーレ」と呼ばれたそのモデルには当時のフェラーリの10倍とも言われるプライス・タグがつけられた。 1973年、グループ6のレーシングカー・プロジェクトは水平対向12気筒エンジンをチューブラーシャシーに架装する「ティーポ33/TT12」に発展し、トップカテゴリで活躍した。 のF1撤退後、からにかけてはアルファロメオ製のエンジンを使い、出走するチーム（デ・トマソ、LDS、マクラーレン、マーチなど）がいくつかあった。また、とに、アルファロメオ・スペシャルとして一時的にF1に復帰した時期もあった。ついに、水平対向12気筒エンジンをイギリスに本拠を構えるF1チームブラバムに供給して本格的にF1に復帰。とびきりのパワーがある反面、重く燃費の悪いエンジンにチームは苦労するが、には前年のワールドチャンピオン、ニキ・ラウダを擁して優勝している。 、ブラバムチームとの契約を終え、いよいよアルファロメオは自社開発のF1マシンでグランプリ復帰を果たす。エンジンはからはV12、1983年からはV8ターボを搭載し、2位2回の成績をあげた。まではマクラーレンと同じマールボロがメインスポンサーについたため、そっくりな紅白のカラーリングである。からはベネトンがメインスポンサーとなるが、エンジンの信頼性が低く、はノーポイントに終わり、当時のドライバーのリカルド・パトレーゼは、「自身、最悪のシーズン」と振り返るほど低迷し、ワークスチームはこの年限りで撤退した。その後まではプライベーターのオゼッラにエンジンの供給を行なった。そのころすでに会社は存続の危機を迎えていた。 ワークス活動から撤退した30年後のから、かつてのライバルで当時は同じフィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)の傘下に置かれていたフェラーリのスポンサーとなり、同年のマシンSF15-Tにアルファロメオのロゴが描かれた。 からはザウバーのタイトルスポンサーを務めることが決まり、戦略的、商業的、技術的な協力を定めた多年度のパートナーシップ契約を締結。「アルファロメオ・ザウバー・F1チーム」でエントリーし、アルファロメオの名前が31年ぶりにF1に復活することになった。 さらにから単独名義にリニューアルし、「アルファロメオ・レーシング」が誕生した。 オフィシャルディーラーは北海道・岩手県・宮城県・福島県・茨城県・栃木県・群馬県・千葉県・東京都・神奈川県・新潟県・長野県・石川県・静岡県・愛知県・岐阜県・京都府・大阪府・兵庫県・岡山県・広島県・徳島県・香川県・愛媛県・福岡県・熊本県に所在する。 2017年からの専売店舗化にあたってはプレミアム路線に方向転換し、フィアット・アバルトと一線を画している。新店舗には、ブランディングプロデュースおよび飲食事業運営を行う企業「トランジットジェネラルオフィス」の総合監修による専用ラウンジ「サローネ・ロッソ(SALONE ROSSO)」を設置。「ホテルのロビー」をコンセプトとした空間でブランドを体験できるようになっている。 一方、専売店舗化できなかったディーラーは指定サービス工場となったが、指定サービス工場では、2代目ジュリア以降の新機種のメンテナンスができなくなっている。
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キミ・ライコネン キミ＝マティアス・ライコネン（, 1979年10月17日 - ）は、フィンランド・ウーシマー県エスポー出身のレーシングドライバー。2007年のF1ワールドチャンピオン。フィンランド語に近い表記では「キミ゠マティアス・ライッコネン」となる。ニックネームは「アイスマン」。 5歳の時に兄のお下がりのモトクロスバイクを乗り始め、8歳の時に兄とともにカートを始める。12歳のときより本格的なレースに参戦し、1999年までにカートで数々のタイトルを獲得した。 1999年にはフォーミュラ・フォードユーロカップに参戦するが、資金難により数戦で参戦を取りやめている。しかし、同時期に参戦したフォーミュラ・ルノーイギリス選手権のウィンターシリーズではマノー・モータースポーツ・チームのシートを得て4戦4勝し、翌2000年のレギュラーシーズンは10戦中7勝、2位1回、3位2回という圧倒的な成績でチャンピオンを獲得した。 ジュニア・フォーミュラにはこの2年弱の期間に23レースに参戦したに過ぎなかったが、その内13レースで勝利を上げ、53パーセントという高い勝率を記録している。 この後全日本F3からのオファーを受けるが、フォーミュラ・ルノーでの成績に注目したF1ザウバーチームのオーナーペーター・ザウバーは、2000年9月に催された同チームのテストに招き、スペインのヘレス・サーキット、カタロニア・サーキットでテストをさせた。F3の経験すら無いライコネンだったが、2度のテストの後のインタビューでは「F1の運転はすごく簡単だった。フォーミュラ・ルノーに戻るより簡単だ」と語っている。この走りに度肝を抜かれたペーター・ザウバーは、「テレメトリーを見てみるとキミはF1マシンを楽らくドライブしている。まるでクルマの中から生まれて来たみたいだよ！」と語り、レギュラードライバー契約をした。 フォーミュラカーでのレースはフォーミュラ・ルノーの23戦のみで、F3を経験せずにF1に参戦することについて（当時のFIA会長であるマックス・モズレーを含め）他の関係者からの批判は小さなものではなかった。事実、当初ライコネンのスーパーライセンスは4戦限定の仮ライセンスで、危険であれば取り消される可能性もあった。 しかし、デビュー戦オーストラリアグランプリでいきなり6位入賞を果たし、その後正式にスーパーライセンスが発給された。第6戦オーストリアグランプリ、第8戦カナダグランプリではともに4位入賞するなど、全17戦中4戦で入賞し9ポイントを獲得し、ドライバーズランキング10位を獲得。国際F3000チャンピオン経験のあるチームメイトのニック・ハイドフェルド（12ポイント獲得）と予選、決勝とも互角の成績だったことで、チームスタッフや関係者は度肝を抜かれた。事実、レース中のラップタイム、最速タイムは完全にハイドフェルドを凌いでいた。これは、後にマクラーレンがライコネンを抜擢した決定的な理由である。そしてこの年、ザウバーチームはコンストラクターズランキング4位というF1参戦開始以来最高成績でシーズンを終えた。 ザウバーでの活躍は、当時ザウバーにエンジンを供給していたフェラーリからもその速さを注目され、についてはフェラーリに移籍する可能性が囁かれていたが、フェラーリよりいち早くアプローチしたマクラーレン・メルセデスが、ミカ・ハッキネンの後任としてライコネンを抜擢した。 開幕戦オーストラリアグランプリで自身初のファステストラップを記録するとともに3位に入賞して初表彰台を獲得するなど、年間で4回の表彰台を獲得し、24ポイントを獲得した。リタイアは10回を記録したが、内ミスによるものは第12戦ドイツグランプリの1度だけで、残りは全てメカニカルトラブルによるものだった。中でも度重なるエンジントラブルに悩まされ、第14戦ベルギーグランプリから第16戦アメリカグランプリにかけての3戦連続を含め、計6戦をエンジントラブルによって失った。 第11戦フランスグランプリでは、首位を走行中に残り6周というところで前を走る周回遅れのアラン・マクニッシュの車から出たオイルによりスリップし、その隙をついたミハエル・シューマッハにオーバーテイクされ2位に終わった。 マクラーレンの新車開発の遅れにより、前年型『MP4-17』の改良型である『MP4-17D』で臨んだ。 第2戦マレーシアグランプリで初優勝を飾ったのち、第9戦ヨーロッパグランプリで自身初のポールポジションを獲得。第15戦アメリカグランプリでも2回目のポールポジションを記録するなど頭角を現し、優勝こそ1回のみであったが、安定してポイントを積み上げたことで、当時ドライバーズタイトル3連覇中のシューマッハと最終戦までタイトル争いを演じた。最終的に2点差で敗れはしたものの、ドライバーズポイントランキングで2位を獲得した。 開幕戦から新車『MP4-19』を投入するものの、車は競争力に乏しく、信頼性も欠けていた。度々マシントラブルに見舞われ、7戦終了時点で4回のリタイアを喫し、第4戦サンマリノグランプリでの8位入賞による1ポイントしか獲得できなかった。 第8戦カナダグランプリでは決勝レースで5回ものピットストップをしながらも5位入賞を果たし、第9戦アメリカグランプリでも6位入賞し、シーズン中盤になって復調の兆しを見せた。第10戦フランスグランプリでマクラーレンが改良車『MP4-19B』を投入すると、続く第11戦イギリスグランプリ予選でシーズン初のポールポジションを獲得し、決勝では同年初の表彰台となる2位を獲得した。その後第14戦ベルギーグランプリではシーズン初優勝を飾った。 開幕当初はマクラーレンの新車『MP4-20』の信頼性不足によりやや出遅れた。しかし、第4戦サンマリノグランプリから3戦連続ポールポジションを獲得し、第5戦スペイングランプリ、第6戦モナコグランプリではポール・トゥ・ウィンを達成するなど次第に調子を上げ、チャンピオン争いに絡んでいく。第7戦ヨーロッパグランプリでは、首位で迎えたファイナルラップにおいてサスペンション破損によりリタイア（記録上は11位完走扱い）し、タイトルを争うフェルナンド・アロンソに優勝を許してしまった。 特筆すべきは第18戦日本グランプリ。予選ではタイムアタック直前に雨が降り出すという不運に見舞われ17位スタートとなるが、決勝のオープニングラップで12番手まで順位を上げると、怒濤の追い上げで20周目には7番手までポジションを上げた。その後もじわじわと順位を上げ38周目のジャンカルロ・フィジケラのピットストップと、41周目のジェンソン・バトンのピットストップによりトップに立つが、残り8周でのピットインによって、首位をジャンカルロ・フィジケラに明け渡し2位に後退する。しかし1秒以上速いペースで追い上げその差を取り戻し、ファイナルラップの1コーナーでフィジケラをアウトからオーバーテイクし優勝を果たす、というレースを展開した。 決勝後の記者会見では「今日のレースは間違いなく僕のベストレースに入るだろうね」と語った。 5回のポールポジション獲得や、年間最多タイ記録の10回のファステストラップ獲得、7回の優勝を飾るなどの活躍を見せ、ルノーのアロンソと激しいチャンピオン争いを繰り広げたが最終的に及ばず、ランキング2位でシーズンを終えた。 シーズン7勝は、チャンピオンのアロンソと並び2005年シーズンの最多勝である。また、ワールドチャンピオンを獲得できなかったドライバーがそのシーズン中に挙げた勝利数としては当時の最多タイ記録となるものである。 さらなる飛躍が期待された2006年であったがこの年のマシン、『MP4-21』は信頼性が高いとはいえず様々なトラブルでノーポイントで終えたレースが多かった。開幕戦バーレーングランプリでは予選第1ピリオドでマシンが壊れ最後尾スタートとなったが、素晴らしい追い上げを見せ3位表彰台を獲得したり、予選では3度のポールポジションを獲得するなどしたが、マシントラブルやミス、ライバルの戦略により逆転されるなどしていずれも優勝とはならず、コンスタントにポイントを稼ぎはしたもののこの年は未勝利に終わった。ランキングは5位となった。 第15戦イタリアグランプリ終了後に、この年限りで引退するミハエル・シューマッハの後任として、からフェラーリへの移籍が発表された。ライコネンは同グランプリで2位表彰台を獲得し、シューマッハの優勝会見での引退発表に同席する形となった。 フェラーリ移籍初戦となった開幕戦オーストラリアグランプリで自身初めてポールポジション・ファステストラップ・優勝を獲得するハットトリックを達成した。移籍初年度でハットトリックを決めたドライバーとしてはフェラーリが1950年からF1参戦してから初となる歴史的快挙である。開幕戦から3戦連続で表彰台に上がる活躍を見せるも、第4戦スペイングランプリではマシントラブルによりリタイヤに終わる。第6戦カナダグランプリ・第7戦アメリカグランプリでもマクラーレンの連勝を許し、ランキング首位のルイス・ハミルトンとのポイント差は26となった。 第8戦フランスグランプリ、第9戦イギリスグランプリを連勝してポイントを挽回した。第14戦ベルギーグランプリにおいてはポールトゥーウィンを果たし、スパ・フランコルシャン3連覇を記録した。ハミルトンとの得点差は残り2戦で17ポイントと依然として大きかったが、第16戦中国グランプリでハミルトンがリタイアし、自身が優勝したことにより望みをつなぎ、最終戦ブラジルグランプリにて予選3位から優勝を果たし、ハミルトンが7位、アロンソが3位に終わったため、ランキング3位から逆転、2位以下と僅か1ポイント差で初のワールドチャンピオンを獲得した。最大26ポイント差を跳ね返す、F1史上最大の逆転劇であった。 ライコネンは中盤から最終戦まで7連続表彰台を獲得し、安定してポイントを獲得したこともチャンピオンに輝いた1つの要因となった。この年のチャンピオン争いは最終的に1位ライコネン110ポイント、2位ハミルトンと3位アロンソが109ポイントであり、さらにシーズン最終戦まで三つ巴の争いが続くというF1史上でも稀に見る激戦であった。なお2020年現在、フェラーリのドライバーが獲得したドライバーズタイトルはこの年のライコネンのタイトルが最後となっている。 2008年は第2戦マレーシアグランプリにおいてシーズン初優勝を飾ると、第4戦スペイングランプリでは自身2度目となるハットトリックで完全勝利を達成した。しかし、この勝利がシーズン最後の勝利となった。 第6戦モナコグランプリでは様々なミスを犯し、後方での戦いを余儀なくされたあげく、予選19番手からスタートし5位走行と健闘していたフォース・インディアのエイドリアン・スーティルに追突し、リタイアに追い込んでいる。続く第7戦カナダグランプリではピットレーン出口でレッドシグナルで停止中に、ハミルトンに追突されリタイアを喫する。更に第8戦フランスグランプリでは首位を快走していたが、エキゾーストの破損によりペースが下がり、2位に終わった。 第12戦ヨーロッパグランプリから第15戦シンガポールグランプリまでトラブルやミスが相次ぎ4戦連続ノーポイントに終わっている。これが影響し、第16戦日本グランプリを終えてタイトル防衛の可能性は消滅した。第17戦中国グランプリではハミルトンとタイトルを争うチームメイトのフェリペ・マッサを先行させ、最終戦ブラジルグランプリにおいてもチームプレーに徹し、2年連続のコンストラクターズタイトルに貢献した。ドライバーズタイトルではロバート・クビサと同点であったものの、優勝回数で上回り3位でシーズンを終えた。 タイトル連覇は逃したものの、レース中には速さを見せた。第4戦スペイングランプリから第9戦イギリスグランプリまで6戦連続でファステストラップを獲得、と同じく年間10回のファステストラップを獲得した。 大幅に変更されたレギュレーションに合わせて開発されたマシン・F60の競争力は低く、開幕から3戦をノーポイントで終えた。第4戦バーレーングランプリでシーズン初ポイントを獲得し、第6戦モナコグランプリを3位で終え、ようやくシーズン初表彰台を獲得した。 第12戦ベルギーグランプリにおいて、ポールポジションからスタートしたフォース・インディアのジャンカルロ・フィジケラを、セーフティカー導入後の再スタート時にKERSを使用してオーバーテイクし、フェラーリにとってシーズン初、ライコネンにとって2008年スペイングランプリ以来約1年4か月ぶりの優勝を得た。 2010年、フェラーリは新たにフェルナンド・アロンソを迎えることを決め、多額の違約金を払ってライコネンとの契約を解除した。その後マクラーレンと契約交渉を行ったがまとまらず、マクラーレンはジェンソン・バトンの獲得を発表した。レッドブル・レーシングやトヨタF1との交渉もあったが、ライコネンのマネージャーであるスティーブ・ロバートソンは「F1での選択肢はマクラーレンだけだった」と語り、他チームからのF1参戦の可能性はなかったことを明らかにしている。しかし、後にスティーブ・ロバートソンは「メルセデスはキミと契約したがった」と語ったが「だがその時には彼はすでにWRCに行くことを決めてしまっていた。キミの決心は変わっていない」とも語り、既にメルセデスからのオファーは手遅れであったことを明らかにしている。 そして2009年12月4日、本人からシトロエン・ジュニアチームから世界ラリー選手権 (WRC) に参戦することを発表した。契約期間は1年。 この年はフェラーリでF1に参戦しているが、シーズン中のテストが禁止となったこともあり、プライベーターとしてトミ・マキネン・レーシングからフィアット・グランデプント・アバルトS2000を駆ってラリーに挑戦。コ・ドライバーはトミ・マキネンやユホ・ハンニネンのパートナーも務めたカイ・リンドストローム。 まず2009年シーズン前のオフ中に、フィンランドで行われた北極圏ラップランド・ラリーに出場し、ラリー初出場で13位を記録する。さらに同じくフィンランドで開催されたヴァークナ・ラリーにも参戦し17位。F1がシーズンに入ってからは、イタリアで開催されたターマックラリーのラリー・デラ・マルカに参戦するが、クラッシュによりリタイアした。第10戦ハンガリーグランプリを2位表彰台で終えた後の7月末には、母国で開催されたWRC第9戦ラリー・フィンランドにスポット参戦。結果はクラッシュによりリタイアに終わった。 この年はF1を離れ、シトロエン・ジュニアチームとニュージーランドを除くWRC全戦に出場する契約を結んだ。ラリーカーはシトロエンC4 WRCの2009年仕様。コ・ドライバーは2009年に引き続きカイ・リンドストローム。WRC初戦の前にはテストも兼ねて北極圏ラップランド・ラリーに参戦。初日にクラッシュしてしまうも、2日目には再出走し、上々のタイムを記録した。 第1戦ラリー・スウェーデンは慣れないスノーラリーで苦戦するも、WRCで初完走を果たす。そして第3戦ヨルダン・ラリーでは8位に入り初ポイントを獲得する。また、このポイント獲得により、カルロス・ロイテマン以来のF1とWRCでポイントを獲得したドライバーになった。第4戦ラリー・トルコでは終盤のSSでコンディションが極めて悪くなり、上位陣にもトラブルやコースアウトが相次ぐ中で堅実に走行し、5位フィニッシュを果たしている。ラリー・ポルトガル後、次戦ラリー・ブルガリアのターマックラリーに備えたテストの為に、イタリアのローカルラリーであるラリー・ランテルナにチームメイトのセバスチャン・オジェとともに出場した。オジェのタイヤ選択ミスもありトップに出るが最終SSで抜かれてしまい2位で終わった。ラリー・ドイチュラントでは3戦ぶりのポイントを獲得し、市街地で行われた最終SS（SS19）では初のWRCステージ優勝を果たした。ラリー・ジャパン後、ラリー・フランスに備えテストの為にターマックラリーであるフランスで開催のラリー・ヴォージュ (Rallye Vosgien) に出場し、ワークスマシンは他には出走しておらず有利な状況であったものの、全てのステージでトップタイムを記録してラリーでの初優勝を遂げた。ターマックラリーで期待されたラリー・カタルーニャはシェイクダウンでクラッシュしてしまい、次の日のラリー初日のスタートまでには修理不可能だった為、ラリーには参加せずリタイアした。ウェールズ・ラリーGBでは難しいラリーを走りきり、WRC最終戦をポイント獲得で飾った。 2011年は自身のチーム「ICE 1 Racing」を立ち上げ、プライベーターとしてWRCに参戦した。チームマネージャーには解散となったシトロエン・ジュニアチームのマネージャーであったブノワ・ノジェが就任した。チームはマニュファクチャラーチームとしてエントリーを行った。ただし全戦には参戦せず、ヨーロッパで開催のラリーに絞り9戦のみの参戦となった。ラリーカーはシトロエンC4 WRCに代わり今年から使われることになったシトロエンDS3 WRCをワークスより借り受け使用した。コドライバーは引き続きカイ・リンドストロームが務めた。 第1戦ラリー・スウェーデンは8位でポイントを獲得しさい先の良いスタートを切った。第2戦ラリー・メキシコは不参加。第4戦ヨルダンは最後から2つめのSSでタイムを失ってしまい5位は逃したものの6位に入賞した。続くラリー・イタリア・サルディニアとラリー・アルゼンチンの2戦は不参加。第7戦アクロポリスからの3戦に参加し全てでポイントを獲得した。オーストラリアは不参加だったが、その為にヨーロッパ外の2戦参加義務を果たせず、チーム自体は失格処分となった（なお、キミ・ライコネンとカイ・リンドストロームは引き続き参戦可能だが、マニファクチャラーズ・ポイントの取得は不可能である）。残りの3戦は参加したものの、すべてリタイアとなってしまった。 2011年にはWRC出走と並行してNASCARへスポット参戦を行った。 NASCARのキャンピング・ワールド・トラック・シリーズに カイル・ブッシュ･モータースポーツから1戦のみ参戦した。マシンはトヨタ・タンドラ。第7戦シャーロット・モーター・スピードウェイがデビューレースとなった。予選は31位で通過。決勝はコーションが10回もでる荒れたレースとなったが15位で完走した。 ネイションワイド・シリーズにも1戦のみ参加した。キャンピング・ワールド・トラック・シリーズに参戦した1週間後に同サーキットで行われた第13戦にカイル・ブッシュ・モータースポーツが用意したのトヨタ・カムリで出場。予選22位、決勝は一時15位まで順位を上げたもののドライブスルーペナルティやデブリ除去の為のピットストップなどのトラブルのため順位を下げ27位となった。 2011年8月にはプジョー908のテストを行い、初めてプロトタイプカーでの走行を行った。ル・マン24時間レースや耐久シリーズへの参戦も噂されたが、実現しなかった。 2010年10月ごろには、ロータス・ルノーGPから接触があったことから2011年シーズンより同チームから復帰するとみられたが、ロータス・ルノーGP側からの一方的なアプローチだったことや、ライコネンの名前をマーケティングに使用した事などから、同チームで真剣に出走を検討できないとライコネンは復帰を否定していた。 2011年9月ごろから、ウィリアムズのファクトリーにライコネンが訪問したことから2012年シーズンよりF1へ復帰する可能性が囁かれ、実際に交渉も行われていた。しかし、アブダビグランプリ直前からロータス・ルノーGPと交渉を開始すると話はすぐにまとまり、2011年11月29日にロータス・ルノーGPよりF1に復帰することが公式に発表された。ロータス・ルノーGPは2012年からチーム名は「ロータスF1チーム」、コンストラクター名は「ロータス」に変更になったため、実際はロータスからのF1復帰となった。 F1ほどメディアの圧力が強くないラリー界に馴染んでいたと思われていたため、F1への復帰は意外な決断と受け止められた（友人のトニ・ヴァイランダーも「F1に心底うんざりしていて、“2度とやらない”とずっと言っていた」と述べている。本人は復帰の理由について「NASCARに出て以来、他のドライバーとバトルをしたいという気持ちがどんどん強くなっていった。ラリーは時計との戦いだからね」と語った。しかし、2010年に現役復帰したミハエル・シューマッハが苦戦していたことから、2年間のブランクがあるライコネンには多くを期待できないという意見もあった。 久々のF1に慣れるために2年前のルノー時代のマシンR30を使用したプライベートテストを2日間行い、プレシーズンテストに備えた。プレシーズンテストでは度々トップタイムを記録するなど、以前と変わらぬ速さを見せた。また、ライコネン自らのリクエストにより、マクラーレン時代に共に働いたマーク・スレイドがレースエンジニアとしてメルセデスから招聘された。 復帰初戦の開幕戦オーストラリアグランプリは、予選でミスによりQ1で敗退してしまったものの決勝は7位入賞で飾る。バーレーングランプリではトップのベッテルに迫り、復帰後初の表彰台となる2位を獲得した。ハンガリーグランプリでもトップのハミルトンを追い上げたが抜くことができなかった。その後は5位以下で完走するレースが続き、シーズン前半ほどのペースが発揮できない状況になった。また、E20のパワーステアリングの感触が合わないという問題をなかなか解決できないでいた。 アブダビグランプリは4番グリッドから好スタートを決めて1コーナーで2位に上がり、20周目でハミルトンがリタイアしてからはトップを守り続けた。2回もセーフティカーが入ったが全く動じず、冷静に後続とのギャップをコントロールして2009年ベルギーグランプリ以来の復帰後初優勝を飾った。 開幕戦から最終戦ブラジルグランプリまで全てのレースを完走し、F1史上8人目の年間決勝全戦完走達成者となった。ただし最終戦では1周遅れでフィニッシュとなってしまったため、シーズンの全周回を走り切ることはできなかった。中国グランプリ以外すべてのグランプリで入賞。その内表彰台は7回獲得し、最終戦までチャンピオンを争っていたベッテルとアロンソに次ぐランキング3位でシーズンを終えた。 開幕戦オーストラリアグランプリで幸先よく勝利するが、その後は6度の2位が最高である。第11戦ベルギーグランプリではF1復帰以来初のリタイアを喫し、連続完走が38戦、第4戦バーレーングランプリから続けてきた連続入賞が27戦（歴代1位）で途絶えることになった。F1では2009年ドイツグランプリ以来、実に4年ぶりのリタイアでもある。 夏頃からは来季に向けた移籍交渉が話題となり、当初は引退するマーク・ウェバーの後釜としてレッドブル入りが噂されたが、結局、イタリアグランプリ後に古巣フェラーリへの移籍が決定した。F1復帰以来良好だったロータスとの関係も微妙になり、チームの報酬未払いを暴露したり、公式会見を欠場するなどの行動をとった。シンガポールグランプリでは古傷の背中の痛みが再発し、我慢しながらレースを続けたが、終盤2戦を欠場して手術することを選択した。このシーズンは表彰台8回を獲得し、ランキングは5位となった。 この年の8月にはGP3の公式開発テストに参加し、GP3マシン「GP3/13」でテスト走行を行った。 2014年はフェルナンド・アロンソと組む。フェラーリで2人のF1ワールドチャンピオンが組むのはのアルベルト・アスカリとジュゼッペ・ファリーナ以来となる。なお固定ナンバー制導入に伴い、ライコネンはカーナンバー7を選択。理由は、昨年も7をつけており、「変える理由が無かったから」とのこと。レギュレーション大変革が行われたこのシーズンは、フェラーリのF14Tのポテンシャル不足に苦しんだ。しかし2度の表彰台を獲得しリタイアは僅か2回、さらに完走したレースではすべて入賞したアロンソに対して、ライコネンの最高位はベルギーグランプリの4位でデビュー年以来の表彰台なしに終わりランキング12位と低迷した。 アロンソがマクラーレンへ移籍、新たにレッドブルからセバスチャン・ベッテルを迎え、2年連続フェラーリで2人のF1ワールドチャンピオンが組むことになった。 マシンの性能と状態は去年より格段に良くなり、上位争いができる体制は整った。しかし、開幕戦オーストラリアGPでは5番グリッドからスタートも1周目からクラッシュに巻き込まれ、ダメージを負ったまま走行するが2回目のピットストップ時にトラブルが発生しそのままリタイア。第2戦マレーシアGPでは遅いマシンに引っかかりQ2で敗退し、決勝でも序盤の接触で後退し追い上げたものの4位に終わった。その後も、中国GPでは3位のベッテルを追い詰めながら最後の最後でセーフティーカーが入り表彰台を逃した。続くバーレーンGPはフリー走行から好調で、決勝でもファステストラップを出しながらメルセデスの2台を追い上げ、自身にとって2年ぶりの表彰台を獲得した。しかし、その後は自らが課題に挙げた予選でなかなか結果を出せず、カナダGPでは3位表彰台確実と思われた中で、ピットストップ後に突如前年のカナダGPと全く同じスピンを喫し4位フィニッシュ。オーストリアGPではチームの作戦凡ミスによるQ1落ちだけでなく、決勝すらアロンソとクラッシュし大破してリタイアなど、ミスやトラブルでポイントを取りこぼすレースが多く、昨シーズン同様チームメイトに大きく遅れを取る展開となった。前半10戦を終えてベッテルが2勝を上げ160ポイントを獲得したのに対し、自身はバーレーンGPで2位表彰台へ1回登ったのみ、76ポイントと水を開けられる形となった。イタリアGPではエンジンストールで最後尾から発進したがなんとか5位へ浮上。 この状況でチーム代表のマウリツィオ・アリバベーネも「残留のためには結果が必要だ」と声明を出し ライコネンに対してプレッシャーを掛けた。その後も幾度となくライコネンの去就に関するニュースが流れ、さらには後任に関する噂まで流れ始め、同じフィンランド人の若手バルテリ・ボッタス やニコ・ヒュルケンベルグ、ダニエル・リカルドなど挙がっていた。しかしその後、ベルギーGPを前に数々の噂を跳ね除けてライコネンの残留が発表された。 シートはなんとか確保されたものの、ロシアGPでは最終ラップにでボッタスと接触し、5位でチェッカーを受けたが、ペナルティを受けて8位に終わった。国際無線に入るライコネン節も健在で、アメリカGPではマックス・フェルスタッペンへ「あのガキ押し出しがセーフだっていうなら、こっちも同じことをしてやる」と発言。その後ライコネンはコースアウトし、リタイアとなった。それでも最終戦アブダビGPで3位表彰台を獲得しランキング4位であったボッタスを逆転。メルセデス勢とベッテルに次ぐドライバーズランキング4位でシーズンを終えた。 開幕戦オーストラリアGPではベッテルと共にロケットスタートを決め2位を走っていたがトラブルによりリタイア。バーレーンGPではスタートで順位を落とすも巻き返し2位表彰台を獲得。スペインGPでは優勝したマックス・フェルスタッペンと20周近い激しい首位争いを繰り広げ、史上最年少対現役最年長の戦いということで話題になった（結果は2位）。ライコネン自身も「僕は彼のお父さん（ヨス・フェルスタッペン）とレースしたんだ。その方がよっぽど怖い話に聞こえるね。」と驚きを隠さなかった。スペイン戦終了時に、わずかだがハミルトンのポイントをトータルで上回った。その後の表彰台はオーストリアGPの3位のみに留まり、終盤はピットミスやクラッシュなどに泣かされてポイントを稼げず獲得ポイントこそ前年を上回ったがランキングは2つ下げ、ランキング6位となった。しかし予選では21戦中11戦でベッテルを上回り、また2015年はベッテルとのポイント差が128点ついていたが、2016年は26点に縮まっておりパフォーマンス自体は向上していることがうかがえた。 1年契約ということもあり、この年もライコネンのフェラーリ離脱説が飛び交ったが最終的にはイギリスGPを前に、2017年のフェラーリ残留が発表された。 この年のマシン、フェラーリ・SF70Hは良作でここ数年と比較すると優勝争いに絡むことが多いマシンに仕上がった。ベッテルと比較すると苦戦を強いられてはいるが、モナコGPで2008年フランスGP以来のポールポジションを獲得している。2017年日本グランプリでは10番グリッドからの追い上げでポイントを獲得し、往年のファンを喜ばせた。終盤戦は安定して表彰台に上ることも多く、この時期にマシントラブルに悩まされたダニエル・リカルドを最終戦で逆転してドライバーズランキング4位となり獲得ポイントも2012年以来に200ポイントを超えたが、この年のトップ3チームのドライバーでは唯一、優勝がなかった。 8月22日に2018年もフェラーリより参戦することが発表された。 この年のマシン、フェラーリ・SF71Hはテストから好調で度々メルセデス勢を脅かす活躍を見せる。しかし開幕当初からベッテルとライコネンのパドルが違う、などあからさまに待遇が異なる中、アゼルバイジャンGPではベッテルを抑えて表彰台に上り、オーストリアGPではベッテルの猛追を抑えての2位表彰台に加えファステストラップも記録。ベルギーGP終了地点でシーズン未勝利ではあるが、折り返し地点に入っても「まだ（自らをベッテルへの援護射撃に回す）チームオーダーが発動するには時期早々」とコメント（ドイツGPでは遠回しにチームオーダーが発令された）、5戦連続で表彰台（5戦以上連続で表彰台を獲得するのは、チャンピオンを獲得した2007年以来である）を獲得、そしてイタリアGPではコースレコードを更新しながら実に1年ぶりにポールポジションを獲得するなど、ここ数年と比較しても好調であり、今季についてはベッテルに勝るということも珍しくない。 しかし、フェラーリ・ドライバー・アカデミー（FDA）に在籍し同年ザウバーからデビュー後に評価を上げたシャルル・ルクレールに来季のシートを明け渡す、との報道が流れ始める。これに対しライコネンは実質ノーコメントを貫いていた。シーズン前半には元F1ドライバーのマーティン・ブランドルはライコネンに対して「引退勧告」を発したのに対し、チャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴは「フェラーリの来季ルクレール起用は時期尚早、ライコネンの力はまだ必要とされる」との見解を示した。そんな中、ルクレール起用の最先鋒だった会長のセルジオ・マルキオンネが急逝。だが、シーズン前半から囁かれていた「マルキオンネはルクレールと仮契約を結んだ」という情報がライコネンの来季の動向を混沌へと向かわせる。一旦はライコネンのフェラーリ残留の見方が有力となったが、仮契約の一件や彼自身の年齢の観点からライコネン引退説までもが流れる。インターネットの署名サイトでは7万4000人以上のファンがライコネンのフェラーリ残留を求める嘆願書に署名するという動きもあったが、9月6日には「マルキオンネの遺志に基づきライコネン放出が正式決定の予定」と報道され、予定日から遅れて9月11日にフェラーリはルクレールとの契約を正式発表。それに合わせ、ザウバーからライコネンとの契約が正式発表された。ただしライコネン曰く、フェラーリ放出決定後にザウバーとの交渉を開始し、それが成立してのザウバー移籍で、双方のシートがトレードという形となったのはあくまで結果論と言う。 アメリカGPで5年ぶり、ロータス時代から113戦ぶりの優勝を1ストップ作戦で奪取し、前年のポイント数を上回った。39歳のドライバーが優勝するのは1992年ポルトガルグランプリのナイジェル・マンセル以来26年ぶりのことであった。最終的には251ポイントを獲得し、F1に復帰した2012年以来となるドライバーズランキング3位でフェラーリ最後のシーズンを締めくくった。年間8度の3位でドライバーズランキング3位に達した記録は、近年の年間開催数過多を考慮する必要があっても、2019年時点ではライコネンのみが保持している。 前年に移籍交渉をまとめた古巣ザウバーは、年明け2月にタイトルスポンサーであるアルファロメオのコンストラクター名で登録変更。はアルファロメオ・レーシングのドライバーとして参加する。2019年メキシコグランプリでシューマッハ、デ・ラ・ロサ以来7年ぶりの40代F1ドライバーとなった。なお40代で（一度も引退表明をせず）現役継続のF1ワールドチャンピオンはファン・マヌエル・ファンジオ以来2人目である。また、2019年のF1に参戦するドライバーの中ではV10エンジン時代のレースに参戦したことのある唯一のドライバーとなる。 第6戦モナコGPでF1史上5人目となるF1出走300戦を達成した。ドイツGPではペナルティタイム30秒加算のため最終順位こそ下位に沈んだものの、予選5番手を獲得。 2020年もアルファロメオより参戦。新型コロナウイルス(COVID-19)の影響でスケジュールの大幅な変更が行われ、改定後のスケジュールでの第10戦ロシアGPの出走を以て322戦を記録。第11戦アイフェルGP出走を以て323戦となり、F1史上歴代最多出走記録を更新した。 自身の契約は2020年までとなっているが、休止期間の取材で今季での引退を考えているコメントをしていた。他にもアルファロメオ側の意向で結果的に契約延長をせずに事実上の2020年で引退をする説やドライバー市場の影響でシートを失う見方もあった。最終的には10月30日にチームからライコネンとの契約延長が発表された。 第9戦トスカーナGPで8位フィニッシュ。5秒ペナルティにより9位に降格となったが今季初入賞を果たした。第12戦ポルトガルGPでは最終順位こそ入賞圏外の11位に終わったものの16番グリッドから履いていたソフトタイヤを活かしつつ、難しいコンディションを的確に読み取りスタートから80秒で10台を抜いて6位にまで浮上する熟練の走りを見せた。 第5戦の70周年記念グランプリでミハエル・シューマッハが持っていた最多周回記録の16,825周を更新して16,845周を記録。続く第6戦のスペイングランプリにおいて37周目を走行した時点でフェルナンド・アロンソが持っていた最長走行記録の83,846kmを更新して83,847kmを記録した。
キミ・ライコネンのニュース一覧

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2021-02-23 150
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　2021年シーズンに向けて、フェラーリはスイスの高級時計メーカーの『リシャール・ミル』およびスペインのビールブランド『エストレージャ・ガリシア0,0』という有名企業2社をスポンサーとして迎えた。

2021-02-23 147
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2021-02-23 85
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　F1公式タイヤサプサイヤーのピレリは、2月22日、スクーデリア・フェラーリが2022年用18インチタイヤのテストを行ったことを明らかにした。

2021-02-23 116
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　アルファロメオ・レーシング・オーレンのレギュラードライバー、アントニオ・ジョビナッツィは、2021年型F1マシン『C41』によりチームが昨年よりも好結果を得られるようになり、ライバルのアルファタウリやアルピーヌと戦えることを期待していると語った。

2021-02-23 172
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F1情報通より スペインのマドリード近郊に新サーキット建設へ、F1やMotoGPの招致を目指す のページ

2021-02-23 111
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　アルファロメオ・レーシング・オーレンのキミ・ライコネンは、F1デビューの日から20年が経過するいまも、シーズンに向けて興奮しており、走ることへの情熱が失われていないと語った。

2021-02-23 118
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　アルファロメオ・レーシング・オーレンのチーム代表フレデリック・バスールは、2021年型F1マシン『C41』の発表会に際し、チームの目標は、中団トップの座に復帰することであると語った。

2021-02-22 163
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　アルファロメオ・レーシング・オーレンは、2月22日に2021年型マシン『C41』の発表会を、ポーランド・ワルシャワのワルシャワ大劇場で開催した。ポーランドは共同タイトルパートナーである石油精製および流通を手がける大企業、オーレンの本拠地だ。パンデミックの影響で、オンラインで公開された発表会には、チーム代表のフレデリック・バスール、テクニカルディレクターのヤン・モンショー、レギュラードライバーのキミ・ライコネンとアントニオ・ジョビナッツィ、リザーブドライバーのロバート・クビサが登場した。

2021-02-22 135
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F1情報通より マクラーレンのノリス、F1シートを失ったアルボンについて「気の毒に思う」「F1はとても厳しい世界」 のページ

2021-02-22 121
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　2月22日（月）、アルファロメオ・レーシング・オーレンは、2021年シーズンに向けた新型マシン『C41』を発表した。

2021-02-22 199
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2021-02-22 104
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F1情報通より F1シート喪失で1年休養を選択したクビアトに新しい春が来たと話題に のページ

2021-02-22 97
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　新たにアルピーヌF1チームのマネージングディレクターに就任したローラン・ロッシは、フェルナンド・アロンソが彼の知識と経験をチームの若手ドライバーたちに共有してくれることを期待している。

2021-02-22 102
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　マクラーレンF1チームのランド・ノリスは、友人アレクサンダー・アルボンが2021年にレッドブルF1のレギュラードライバーの座を失ったことを悲しみ、F1が非常に厳しい世界であることを思い知らされたと語った。

2021-02-22 183
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F1情報通より 元F1ドライバーのグロージャン「F1に不足しているのはインディカーの予測不可能性」 のページ

2021-02-22 195
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　ホンダF1テクニカルディレクターを務める田辺豊治氏が、2021年のパワーユニット（PU／エンジン）について説明し、いったんは2022年に延期した開発を前倒しにして今季投入することを決めたと語った。パワーユニット自体についてもパッケージングについても改善を図ったという。

2021-02-22 129
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F1情報通より 「土曜スプリントレースなんて誰も見ない」「日曜にリバースグリッドでやればいい」と元F1最高責任者 のページ

2021-02-21 96
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2021-02-21 172
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　レッドブル・レーシングが、2021年型F1マシン『RB16B』の発表会の翌日、イギリス・シルバーストンで同マシンのシェイクダウンを行うプランを立てているようだ。

2021-02-21 195
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　ルノーのCEOを務めるルカ・デ・メオは、アルピーヌF1チームが遅くとも2022年までには表彰台の常連になり、1勝か2勝は挙げられる状態になることを期待している。

2021-02-21 168
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