BMWの新型EV「i4」の映像が公開。見た目はガソリン車のBMWそっくりなのに中身はEVというi4が登場

wikipedia

BMW BMW（ビー・エム・ダブリュー、、バイエルン発動機製造株式会社）は、ドイツのバイエルン州ミュンヘンを拠点とする自動車および自動二輪車、エンジンメーカーである。 他にも、英国のロールス・ロイスとMINIの2社を傘下のカー・ブランドとして所有している。また、BMW MとBMW Motorradを子会社として所有する。本社ビルはエンジンのシリンダーを模した円筒形を4つ組み合わせたような形をしており、フィーアツュリンダー ("Vierzylinder")、英語でフォー・シリンダー ("Four Cylinder") と呼ばれる。2020年3月より新エンブレムが発表され、そのエンブレムが公式となった。今までのエンブレムは青と白の2色のバイエルン州の旗をモチーフにされていたが、今回のエンブレムはその白が切り取られ、ボディカラーに合わせることとなった。また、黒縁もなくなりBMWの表記だけとなった。 1981年の日本法人BMW JAPAN設立により、日本における正式名称は英語読みの「ビー・エム・ダブリュー」となった。ちなみに本国ドイツでは「ベー・エム・ヴェー」と呼ばれており、メーカー公式ページで世界各国のBMWの発音動画を見ることが出来る。以前は日本でもドイツ語読みであったため、高齢者を中心に未だに「ベー・エム・ヴェー」（他にベムヴェー、ベームベー、ベンベー、ベンベとも）と読む傾向がある。 BMWの二輪車販売法人名「」（→BMWモトラッド、wikt:Motorrad）は、日本ではモトラッドと表記されているが、ドイツ語読みでは モト（ア）ラート である（モトラッドが の英語読みからきているのか、バイエルンなまりがそう聞こえたからなのかについては議論がある）。 1917年10月5日にロゴマークがドイツで？商標登録された。1929年の広報広告より、現在の黒く縁取った円に白抜きの「BMW」を配し、中央の円の中を十字によって4等分し、点対称に青と[白とに塗り分けたデザインである。過去に何度かBMWの字体とその位置程度が微妙に変わっているが、基本的な部分に変更はない。 また同広告では円と十字は元航空機エンジンメーカーであったことにちなんでプロペラを、青と白は白い雲と青い空をそれぞれイメージしていると説明され、以降2019年までの長きに渡ってプロペラ由来説が採用されていた。BMW JAPANでもロゴのプロペラ由来説を歴史ページに掲載していた。 しかしBMWは2020年のエンブレム改訂の際、厳密に言うと、BMWのロゴがプロペラに由来するという解釈は正解ではないとする見解を示した。だが一方で約90年にも渡ってその説が信じられ、既成事実になっていることから、BMWはプロペラ由来説もある意味では正当化されるようになったのも事実としている。。 フル4シーターの4ドアセダン車をメインに据えつつもスポーティーな作りを心掛けているのが特徴である。駆動方式についてもフロントエンジン・リアドライブ方式（FR）の後輪駆動（もしくはFRベースの4WD）にこだわり、最近までBMWブランドでの前輪駆動（FF）車はなかったが、2シリーズアクティブツアラーが同社初のFF車としてラインナップに加わった。また、過去にもFF車の研究開発も行っており、その技術は同じグループ内のFF車、ローバー75やMINIで生かされている。また、直列6気筒へのこだわりも同社ならではである。他社が、縦置きと横置きの共通化、クラッシャブルゾーンと室内スペースの両立、エンジン重量といった面で有利なV型6気筒へ次々転換を進める中、あえて直列6気筒の振動特性やフィーリングにこだわり、上記のメリットを犠牲にしてまで同社製直列6気筒エンジンを搭載し続けており、このエンジン類を俗称として「シルキーシックス」呼ぶ。この長いエンジンを納めるため、特に小型の車種では全長に対してボンネットが長めであり、他社にはない独特のプロポーションとなっている。 その他、フロントアクスルを前端寄りに、エンジン配置を可能な限り客室寄りに、バッテリーをトランクルームに配置するなど、前後の重量配分を50：50に近づける努力を続けており、さらに理想的な駆動のために縦置き搭載されるエンジン、スムーズで心地よい加速感が得られるトラクション性能、俊敏なハンドリングレスポンスなど、FR車の美点（コーポレートスローガンでもある「」。翻訳すると「運転する喜び」または「走る喜び」となり、BMW JAPANのスローガンも日本語で「駆けぬける歓び」）を追求し続けている。 デザインとしては、丸形四灯式（そもそもは二灯式+補助灯）のヘッドランプとキドニーグリル（"kidney" = 腎臓）と呼ばれる独特の形状をしたグリルをもつフロントマスクが特徴である。キドニーグリルは、1933年に発表された初のオリジナル車から採用され、イソのライセンス生産車であるイセッタ、およびその派生車である600、同じく空冷フラットツイン リアエンジンの700、BMW 325（1937-1940年）を除いた全てのモデルに使われている。北米市場向けにアルブレヒト・フォン・ゲルツがスタイリングした507は左右二分割のフロントグリルであるものの、低く、横長で、大きく意匠が異なる。 近年、デザインに大きな影響を与えた人物として、1992年から2009年までデザイン部門に在籍し、同部門のチーフを務めたアメリカ人デザイナークリス・バングルがいる。彼は1990年代を通じて徐々に、そして2000年代には大胆にデザインを先進的なものに変えていった。1990年代中期から後期にかけて登場したオープンカーZ3（E36/7）や第4世代5シリーズ（E39）、第4世代3シリーズ（E46）、初代X5シリーズ（E53）ではこれまでの路線を踏襲した比較的マイルドなデザインだったものの、2000年代に入ってからデザインされたフォーマルセダン第4世代7シリーズ（E65）では、フラッグシップモデルとしてあまりに先進的なデザインであったため、「バングルはBMWを潰すためにメルセデスが送り込んだ刺客だ」などの批判が、保守的なデザインを好むユーザーから数多く寄せられた。その後も、クリス・バングルはオープンカーZ4（E85）、第2世代6シリーズ（E63）、第5世代5シリーズ（E60）、第5世代3シリーズ（E90）と先進的なデザイン路線を推し進めていく（もっとも実際にはクリス・バングルが唯一人でデザインを行っていたわけではない。例えば第5世代3シリーズ（E90）の場合、エクステリア・デザインを永島譲二が手掛け、デザインの最終決定権をチーフデザイナーのクリス・バングルが受け持っていた。強いて云えば、近年のデザインコンセプトを統率していたのがクリス・バングルであった、といえよう）。結果的に、彼の推し進めた先進的なデザインは商業的に成功を収め、販売台数増加に貢献した。賛否両論はあったもののクリス・バングルはデザイナーとして評価を高めるとともに、その先進的なデザインセンスは他メーカーに大きな影響を与えた。 かつては車の性能向上により重きを置いていたため、最新の電気仕掛けや新機軸を好み、それが元でトラブルを起こしやすかった。また部品の信頼性に不安があり、部品の交換周期も短くかつそれが同じくドイツ車で同じような車種を出しているメルセデス・ベンツと比べると、より高額であり（一方、メルセデス・ベンツは信頼性重視の姿勢が強く、得てして熟成した技術に重きを置き、保守的で故障しにくい車作りを好んだ）、業務用途では敬遠される傾向にあり、例えばタクシーへの採用率ではメルセデス車（中でもEクラス）が圧倒的に多く、同社の採用は非常に少ない。なお、近年は、日本の部品メーカーに代表される世界の部品メーカーとの取引が進み、世界中から信頼性の高い素材や部品を積極的に採用するようになり、また開発の一翼にさまざまな国籍の人材が携わることで技術革新が進み、性能面は元より品質面でも大きな改善が見られるようになった（これは欧州車全般に見られる流れである）。 第一次世界大戦後に、オートバイ用エンジンの生産を始め、続いてオートバイ自体の生産を始めた。 同社のオートバイブランドは、現在日本では「BMWモトラッド（ドイツ語読みではモトアラート、モトラート）」として知られる。「ヘリオス」と「フリンク」が失敗した後、最初の成功作R32の生産を1923年に始める。R32は空冷の「ボクサーツイン」（水平対向2気筒）エンジンを搭載し、縦置きエンジン配置により各シリンダーは車体の左右に突出している。 単気筒モデルは別として、1980年代前半までこの特有のレイアウトのみを使用した。現在でも多くのモデルが空冷ボクサーツインを搭載し、RシリーズおよびHPシリーズとして生産される。 第二次世界大戦の間、サイドカー付きのR75を生産した。ユニークなデザインを特徴とするR75はツェンダップ・KS750のコピーであり、サイドカーも動力で駆動した。これは固定式ディファレンシャルで結合され、オフロードも容易に走行できた。第二次世界大戦中において同様に多用された車両はアメリカ軍のジープであった。 1982年、Kシリーズの生産が始まる。これは水冷の直列エンジン（3気筒または4気筒）を横向き縦置き（左右方向の水平シリンダーが前後に並ぶ）に搭載し、シャフトドライブで駆動した。間もなくチェーンドライブのFシリーズおよびGシリーズの生産が始まり、これらには単気筒ないし直列2気筒のロータックスエンジンが横置き搭載された。 1990年代初めに空冷ボクサーエンジンを改訂した。「オイルヘッド」として知られるようになるSOHC4バルブエンジンである。2002年にオイルヘッドエンジンには1気筒に2本のプラグが取り付けられるようになった。 2004年にはバランサーシャフトが内蔵され、排気量も1,170ccまで増加、に強化されR1200GSに搭載された。これは前作のR1150GSのに比べ15馬力の増加であった。よりパワフルなオイルヘッドエンジンはR1100SとR1200Sに搭載され、それぞれ、を発揮する。 1980年代後半からオートバイにアンチロック・ブレーキ・システムを導入し、2006年以降のオートバイでは横滑り防止装置を導入した。 2004年、新型のK1200Sを発表した。これはウィリアムズF1チームと共に開発したを発揮する新型エンジンを横置き搭載し、前のモデルよりも軽量化された。電子的に調整可能な前後サスペンション、「デュオレバー」と呼ばれる新型フロントフォークと言った革新的技術も導入された。 オートバイ用サスペンションにおいても革新者である。彼らがいち早く採用したテレスコピック式のフロントサスペンションは、現在では他のほとんどのオートバイメーカーも採用している。彼らは続いてアールズフォークに切り替えた（1955年～1969年）。ほとんどの近代的な車種では、リアスイングアームは片持ち式である。いくつかの車種では1990年代初めから「テレレバー」と呼ばれるフロントフォークを採用している。これはアールズフォークに似ているが、制動の際にノーズダイブを劇的に抑制する。 2007年7月、イタリアのハスクバーナ・モーターサイクルを9,300万ユーロで買収する。BMWモトラッドとは別の会社としてハスクバーナを運営することを計画している。全ての開発、販売、生産活動拠点は元々の拠点であるヴァレーゼに留められた。ハスクバーナはモトクロス、エンデューロ、およびスーパーモタードを継続して生産している。 モータースポーツには古くから積極的な姿勢を見せている。 特に活動が目立つのがツーリングカーレースで、シュニッツァー・モータースポーツやハーマンモータースポーツなどのセミワークスチームを多数抱え、世界ツーリングカー選手権（WTCC）やニュルブルクリンク24時間レースなどのレースに積極的に参戦している。 70年代のドイツレーシングカー選手権（ドイツツーリングカー選手権の前身）では、2002tiや320i Turbo（E21）、3.0CSLでポルシェやフォードと熾烈な争いを繰り広げ、DTM（ドイツツーリングカー選手権 第1期）時代には1980年代から1990年代にかけて635CSiやM3（E30）でメルセデス・ベンツやフォード、アウディと激闘を繰り広げた。DTMで華々しい活躍を見せ1994年まで参戦を続けた。撤退後は度々参戦を噂されながらなかなか参戦に踏み切らなかったが、2012年、を駆って同シーズンよりDTM（ドイツツーリングカー選手権 第2期）へ参戦、いきなり初年度でシリーズチャンピオンを獲得した。 日本でのツーリングカーレースでは、Z4をベース車両として、E39型M5用のV8 5.0Lエンジンに変えて、2008年シーズンからSUPER GT・GT300クラスへ参戦した。エントラント名称Studie GLAD RacingとしてZ4は2008年シーズン・2009年シーズンと戦った。が、E86型Z4は苦戦し、2009年シーズン終了後チームオーナーのアドバンスステップが参戦継続を断念し、チームは解散の危機に陥るが、メインスポンサーだったグッドスマイルレーシング（グッドスマイルカンパニー）がオーナーとなって後を引き継いだ。グッドスマイルレーシングは2010年シーズンこそポルシェチューナーCOXと手を組みポルシェを採用したが、2011年シーズンから再びBMWチューナーStudieと手を組んでE89型Z4を採用し、エントラント名称GSR & Studie with TeamUKYO（グッドスマイルレーシング & スタディ with チーム右京）、2011年モデルZ4 GT3が参戦した。迎えた2011年シーズン、第3戦での初優勝を皮切りに第6戦・第8戦でも勝利を収め、Z4はBMWマシン初のGT300クラスチャンピオンとなった。 世界ツーリングカー選手権（WTCC）では、BMW Team UKが320i、320siを駆って参戦し、2005年（320i）、2006年（320si）、2007年（320si）と年間優勝を飾っている。 ル・マン24時間レースにも過去にウィリアムズと組んでプロトタイプレーシングカーとしてBMW・V12 LMを開発し参戦した経験があり、1999年には同車のアップデート版であるBMW・V12 LMRを走らせるシュニッツァー・モータースポーツが総合優勝を飾っている。2018年にはM8のLM-GTE車両でWECへのワークス参戦を開始している。また、北米のIMSAではそれより前からZ4のLM-GTEの特認車がワークス参戦していた。 F1へはエンジンサプライヤーとして、1982年 - 1988年(1987～1988年はメガトロン名義)そして2000年 - 2005年と2期参戦。1982年6月の第8戦カナダグランプリで初優勝し、1983年にはネルソン・ピケがブラバム・BMWを駆ってドライバーズタイトルを獲得した。2006年からはザウバー・チームを買収し、BMWザウバーF1チームとしてワークス参戦。2008年6月の第7戦カナダグランプリ（FORMULA1-Grand Prix du Canada 2008）でロバート・クビサが初優勝を飾ったが、2009年にリーマン・ショックで撤退したため、これが唯一の優勝となった。 2011年から2012年にかけては世界ラリー選手権（WRC）にMINIとして参戦していた。当初はプロドライブをワークスチームとしていたが、2012年2月にはプロドライブをプライベーターに降格させ、代わりにモータースポーツイタリア（WRCチームMINIポルトガル）をワークスに昇格させることになった。しかし結局「商業的に非常に困難な環境にある」ことを理由に、わずか2シーズンでワークス活動を終了した。なお同じくMINIとして参戦していたダカール・ラリーでは2012〜2015年に4連覇し、常勝軍団として活躍。2018年現在も参戦中である。 二輪レースに関しては、2009年よりスーパーバイク世界選手権にS1000RRを使用し、ワークス体制でフル参戦している。4年目となる2012年第5戦ドニントン・パークラウンドのレース1で、念願の初優勝挙げている。しかし、同年に本社のワークスチームは撤退を発表し、ワークスとしての活動はBMWイタリアが引き継いだものの、そのBMWイタリアも2013年での撤退を発表した（ただし車両使用チームへのサポート等は継続される）
また2012年にはロードレース世界選手権（MotoGP）において、CRTルールで参戦するプライベートチームへのエンジン供給を開始する予定。 2011年通期の世界市場での販売実績はグループ全体として166万8982台、内訳はBMW138万384台、MINI28万5060台、ロールスロイス3538台、売上高は688億2100万ユーロ（2003年通期の世界市場での販売実績はグループ全体として110万4916台、売上高は415億2500万ユーロ）。 同族会社であり、株式の約47%がズザンネ・クラッテン、シュテファン・クヴァントら、ドイツ・クヴァント家により所有されている。経営は良好であり、過去40年以上赤字を出していないとも言われる。一方、傘下に収めた英国ローバー・グループの経営再建には失敗し、2000年、同グループは解体に至った。ランドローバーをフォードに譲渡、収益の見込めるMINIについては自社で継続所有、その他、ローバー、MGなどをたった10ポンドで英国の投資会社に売却したことは話題となった。 2011年からはトヨタ自動車と提携しており、燃料電池車やハイブリッドカー技術の提供を受ける代わり、ディーゼルエンジンやスポーツカー開発陣、カーボン技術などを提供している。トヨタ・スープラ/BMW・Z4を共同開発して2019年に発売した。 生産拠点について、1970年代から稼動する南アフリカの工場のほか、近年はアメリカ、中国、パキスタンなど、ドイツ国外における展開に積極的である。 1981年（昭和56年）に設立された日本法人であるビー・エム・ダブリュー株式会社（通称: BMWジャパン）が、正規インポーターとなっているとともに、正規ディーラーの「BMW東京」を直接運営している。「BMW東京」による販売台数は日本国内販売の1割以上を占め、ドイツ国外では最大規模のカーディーラーとなっている。 BMWジャパンの設立以前には、バルコムトレーディングカンパニー（東京都千代田区）が正規インポーターであった。 BMW Mがチューニングした高性能スポーツモデル。 近年の生産モデル名は原則として318、525などの3桁の数字であらわされている。この3桁のモデル名は1972年発表の5シリーズからのネーミングである。3桁の最初の数字は車種区分を表し、奇数はセダン、ステーションワゴン、ハッチバック。偶数はクーペ、カブリオレ、ミニバンという法則となっている。かつては3シリーズ、5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ、8シリーズであったが、現行では1シリーズ、2シリーズ、3シリーズ、4シリーズ、5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ、8シリーズとなってる。 シリーズを表す最初の数字以下の2桁は、かつては排気量のヘクトリットル表記（2,500ccならば、○25）を表していた。しかし、現在では下2桁の数字は「数値が示す排気量並の出力を表す」ということになっており、表記と実際の排気量が異なっている例がある。 実際の排気量より小さい表記の例としてはE90型3シリーズの323iがある。 数字は323でも、実際の排気量は2.5Lであり、本来の排気量に沿った表記であれば325iとなるが、同じE90系に325iという名のモデルもあり、両車共に同じ2.5Lエンジンを搭載している。ただし、325iが出力160kWであるのに対し323iでは出力130kWであり、323iは325iに比べ若干ディチューンされたエンジンが搭載されている。1シリーズの118iと120iも同様の例であり、同排気量モデルに廉価版が設定される場合に実際よりも小さな数値のネーミングとなることが多い。 逆に実際の排気量よりも大きな数値になっている例もある。こちらは同排気量のモデルの高性能版としての位置付けであり、古くは初代7シリーズの735iと745iがあり、745iは、735iのターボモデルであった。現在では330iと335iがその関係に当たり、どちらも排気量3Lのガソリンエンジンであるが、330iが自然吸気で出力190kw、335iがツインスクロールターボで出力225kWとなっている。ディーゼルモデルでの同様の例が530dと535dである。どちらも同じ3Lディーゼルターボであるが、530dがシングルターボで出力170kW、535dがツインターボで出力200kWである。 また末尾のアルファベットは を意味している。 例: 530i → ボディサイズ5シリーズ、3L自然吸気エンジン相当の出力、インジェクション仕様 ただし、SAV（スポーツ・アクティブ・ヴィークル、クロスオーバーSUVの同社での呼称）やロードスターに関しては、 （アルファベット）+（1桁数字）-（排気量(L)） の表記が用いられている。このアルファベットはボディタイプをあらわす。 例： Z4 2.5i →ロードスター、排気量2.5L、ガソリンインジェクション仕様 BMWは第二次世界大戦でドイツ国防軍にオートバイと車両、そしてドイツ空軍には航空機用のエンジンを供給した。1945年までにBMW 801は30,000基以上が製造され、ジェットエンジンのBMW 003を始め、ロケット技術の研究も行った。戦時中に強制収容所にいた2万5,000人から3万人の捕虜を労働させたと言われている。終戦までにBMWの工場は爆撃を受け、東部ドイツの工場はソビエト連邦に占領された。 ヴィッテルスバッハ家の末裔バイエルン侯プリンツ・レオポルト・ヴィッテルスバッハ・フォン・バイエルンは度々同社のレーシングドライバーとして活躍している。 大阪府堺市には「カメラのドイ」創業者土居君雄が、新婚時代に堺市（西区浜寺）にて生活していたゆかりで、夫人・満里恵からコレクションしていた約50台のBMWが寄贈され、財団法人 堺市文化振興財団の手によって保存されている。 1951年から1953年まで、似たような名称の「EMW」があった。EMWは、旧東ドイツのEisenacher Motorenwerk（アイゼナッハ発動機工場）の略で、旧東欧圏でのヒット車となるヴァルトブルクを製造するVEBアウトモビルヴェルク・アイゼナハ社（"VEB Automobilwerk Eisenach" 、AWE）の前身である。 クリス・バングルが率いていた当時のデザイン部門は、ミュージックマンが発売しているエレクトリックベース、「ボンゴ」のデザインなど、異業種へのデザイン供給を行なった実績がある。
BMWのニュース一覧

wikipedia

EV EV
evのニュース一覧

wikipedia

電気自動車 電気自動車（でんきじどうしゃ、electric vehicle）とは、電気をエネルギー源とし、電動機(モーター)を動力源として走行する自動車である。EVの略称が一般的に用いられる。内燃機関（ICE）を持たない事から、走行中にCOやNOの排出が無いゼロエミッション車である。 電気自動車は、地球温暖化問題に関する京都議定書のCO排出削減目標を達成する手段の1つとして、あるいは産出国が局在する化石燃料に対する依存を減らす手段の1つとして国家レベルで実用化に力を入れられるようになった。また、2008年（平成20年）の夏にかけて、原油価格の急騰に伴ってガソリン価格が上昇したことを受けて、燃費の良い自動車の1つとして消費者の関心が高まった。 電気モーターを動力源とする電気自動車は、車載電池から電力を得る電池式電気自動車と、走行中に電力を外部から供給する架線式電気自動車とに大きく分けられる。軽自動車や普通乗用車としては電池式電気自動車が注目されたが、大型車を電気自動車にするには大量のバッテリーを搭載しなくてはならず重量が課題となる。そのため、大型車ではハイブリッドカーや架線式電気自動車が注目された。 電池式電気自動車は、外部からの電力供給によって二次電池（蓄電池）に充電し、電池から電動機に供給する二次電池車が一般的である。車両自身に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を備えたソーラーカー、燃料電池を搭載する燃料電池自動車がある。発電専用エンジン（レンジエクステンダー）を搭載する物については、内燃機関と二次電池を併用する事からプラグインハイブリッドカーに分類される。 電池を用いた方式は構造が単純であるため、自動車の黎明期から今日まで遊園地の遊具、フォークリフト、ゴルフカートなどに多く使用されてきた。日本では東京都中央卸売市場などで運搬に利用される、ターレットトラックでもその数を増やしている。しかし、従来の二次電池は、出力やエネルギーあたりの体積と質量が大きく、コストも高く、寿命も不十分であった。また、電池の寿命を低下させる急速な充電を避ける必要もあり、稼働時間に対し長い充電時間も短所であった。そのため、交通機関の主流たりえなかった。しかし、出力・エネルギー密度が高く、繰り返しの充放電でも劣化の少ないリチウムイオン二次電池の発展により、電気自動車が注目されるようになった。また、近年は、電気自動車の普及とともに各国で全固体電池の開発が活発化しており、実用化のため自動車メーカーや電機メーカーが研究に投資している。 架線式電気自動車としては、架線（架空電車線）に接触させて電源を得る方式はトロリーバスとして古くから用いられているほか、架線を地下に埋設して、誘導電流によって走行中に充電できるオンライン電気自動車などがある。 電気自動車は自動車産業への大きなインパクトが予期され、大気汚染に対して有効であり、石油依存を減らし、ガソリン価格の上昇が予測されている。世界の各政府は電気自動車とその構成部品の開発の資金供給に何十億ドルもの約束をしている。アメリカ合衆国は電気自動車とバッテリー向けの連邦補助金にUS$24億を約束した。中国は電気自動車産業の開始にUS$150億を供給すると公表した。かつて、カルロス・ゴーン(当時の日産CEO)は2020年までに世界中で10台の自動車のうち1台はバッテリー電力だけで走行すると予測していた。加えてあるレポートは2020年までに電気自動車と他の「グリーン」自動車が世界の自動車販売総数の3分の1を占めると主張していた。 ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関(ICE)による動力源と比較すると、適切に選ばれた電動モーターの起動トルクは大きく、高速回転領域まで電力の変換効率がそれほど変化しないので、電気自動車はほとんど変速機を必要としない。また、自身で始動できるため始動用の補助動力装置も不要である。電動モーターは内燃機関に比べると騒音が少ない。 車体に電気プラグを接続し二次電池に充電、その電気で電動機を回して走る自動車。自動車としては蒸気自動車やガソリンエンジン自動車（ガソリン車）と並んで古くから開発されているが、バッテリーの性能がよくなかったことから普及していなかった。現在はバッテリーの性能が格段に進歩し構造もエンジン車に比べ単純なことから普及が加速している。 電気自動車はCOやNO等の有害排出物が無く、地球温暖化や大気汚染の緩和策に有効である。また騒音源である内燃機関を搭載していないため、音が静かという特徴もある。 発電所からの全体を考慮した電気自動車のエネルギー効率については、発電効率・送電損失・充放電効率・動力変換効率などを含めても、内燃機関自動車（ICEV）に比べて数倍程度高いエネルギー効率が実現でき、燃料費が圧倒的に節約できる。慶應義塾大学電気自動車研究室の試算では、電気自動車の電力をすべて火力発電でまかなったと仮定しても、ガソリン車よりも3 - 4倍、総合効率で優れるとされている（詳しくはエリーカを参照）。また、太陽光発電や電力会社との電気契約等により再生可能エネルギーを活用すれば、Well-to-Wheelの観点から見ても完全なゼロ・エミッションを容易に達成することが可能である。太陽電池を車両に搭載して電力の一部をまかなうことも可能（ソーラーカーの項も参照のこと）。 電気モーターは起動から最大トルクを得ることができ、摩擦損失の発生するトランスミッションなどを用いず直接車輪に動力を伝達でき、これを生かした技術としてインホイールモーター（またはハブインモーター）と言われる、モーター軸にホイールを取り付けて動力伝達ロスを最小限にする技術が存在する（実際には、インホイールモーター内に減速ギアを用いている例がある。ダイレクトドライブインホイールモーターと言われる、完全にトランスミッション機構を廃したインホイールモーターも一部で研究開発されている）。 電気自動車や比較的高性能なプラグインハイブリッドカーが普及した場合、出力調整の難しい発電所の深夜電力の有効利用にもつながり、またガソリン使用量の7割を削減できると試算されている。ガソリン消費量の低減は余剰軽油の削減にもつながる。 内燃機関自動車（ICEV）と比較した二次電池式電気自動車 (BEV)の短所は、主に航続距離と充電速度とされる。ただし販売されているBEVは、日常生活に必要とされる航続距離以上を達成している車両がほとんどであり、車を使わない時間に保管場所で充電をしておくことで、車両の航続距離以上の長距離走行時以外はスタンドで充電することを想定する必要はない。また、充電池は充電が進むと電力が入っていかなくなり、充電池も劣化するため、長距離走行時の出発前以外は満充電にすることを想定していない。 充電速度は、対応する最大電圧が車やバッテリーサイズにより異なり、使用する充電器にもよるため、一概に言うことは不可能である。そのため、何パーセント充電まで何分、といった表現によりBEV同士の充電速度を比較することは適切でない。 重金属・レアメタルや化学物質などを多量に消費する旧式のバッテリー（二次電池式）を大量に搭載する前提でライフサイクルアセスメント (LCA) の観点から問題を指摘する向きもあったが、急速な開発によって解決されつつある。電解質に用いられるリチウムの陸上資源は豊富にあり、海水中に無尽蔵に存在するリチウムを抽出する技術もあるため価格の高騰を防げ、安価に供給可能である。リチウムイオン二次電池に使われる希少元素は正極材料に使われてきたコバルトであり、現在コストの7割を占める。しかし、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などを使った正極材料が開発されつつあり、全く希少元素を使わないリチウムイオン二次電池も可能である。ニッケルは希少元素だがコバルトよりは安い、マンガンはベースメタルでないだけでレアメタルと呼ばれているが厳密には希少元素ではなく安価である。リン、鉄は全くレアメタルではない。少なくとも電気自動車用に採用しようとしているリチウムイオン二次電池はコバルトを使わないものである。 整備や修理などで電力系統に触れる場合には感電事故の危険性があり、キャパシタを用いた電力源では特に重大となる。内燃機関式の液体燃料を用いる車両の整備などでは、燃料漏れといった事態でも臭いで容易に判別できるが、蓄電池からの漏電はすぐには判らないので、整備士には安全確保に対する教育と現場での注意が求められる。従来は電気取扱者（低圧）の特別教育を修了することが求められていたが、2019年10月1日からは、電気自動車とハイブリッド車の整備に電気自動車等の整備業務に係る特別教育が求められるようになった。 リチウムは軽量・大蓄電量のリチウムイオン二次電池に使用されている。リチウムは経済産業省の分類ではベースメタルでないというだけでレアメタルとされているが、希少元素ではない。 リチウムの陸上資源は全ての大陸に存在するが、豊富すぎる埋蔵量が単一鉱山にあるため、最も低コストで産出できる一握りの資源メジャーが飛び抜けた競争力を持ち、価格を自在にコントロールして、自分の収益を確保した上で、条件の悪い下位グループの鉱山の操業を出来ないようにしてしまう。これを一般には偏在すると呼んでいる。リチウムイオン二次電池におけるリチウムの使用量はわずかであり需給が逼迫する可能性は少ない。リチウムは海水中に無尽蔵に存在しており、現在の技術でも採取可能であるが、開発途上である。ただし海水からの採取技術を担保しておけば、陸上資源の価格も抑えられる。 リチウムイオン二次電池におけるレアメタルとは主に正極材料に使われているコバルトである。2009年（平成21年）現在リチウムイオン二次電池のリサイクルで取り出されているのはコバルトのみであり、リチウムは分離技術も経済性もなく、全くリサイクルされていない。リチウムイオン二次電池のコストの7割はコバルト代だといわれている。現在、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などの正極材料が開発中であり、コバルトを使わないリチウムイオン二次電池を実用化しつつある。 軽量、小型で大出力の電動機であるネオジム永久磁石同期電動機を作るには、希少元素であるネオジムやジスプロシウムといった希土類が使用され、価格の高騰などの影響を受けやすい。磁石メーカーはリサイクル技術の確立に力を入れている。電動機メーカーは希土類を用いない電動機の開発に力を入れていて、2008年（平成20年）に日立はジスプロシウムを使用しないモーターの開発に成功した。 あるいは、誘導電動機を採用することで希少元素を使わずに済む。誘導電動機は、高速域と低負荷の効率が良いため、制御を高度化すれば、総合効率はネオジム永久磁石同期電動機に勝るとも劣らない。さらに、誘導電動機は、複数のモーターを設置しても単一コントローラで済む利点がある。実際に、テスラ社の「ロードスター」や「モデルS」は誘導電動機を用いている。特に初期の「モデルS」は後輪の間に誘導電動機とコントローラを設置し、その上には通常のトランクルームがあるだけでなく、そのすぐ後方には子供用の2座のジャンプシートも収納され7人乗りにできたうえに、フロントボンネット内にもトランクルームがある。すなわちネオジム永久磁石同期電動機は、設置スペースの少ないハイブリッド車かインホイールモーターに必要なだけで、純電気自動車にはエンジンや変速機の代わりのスペースがあるため、車載型の誘導電動機で十分である。 あるいは、希土類磁石が不要な電動機としてスイッチトリラクタンスモータの開発も進行中である。通常の永久磁石式電動機が電磁石の吸引力と反発力の両方を使用して回転するのに対して、この電動機はステッピングモータのように回転子の吸引力のみで回転する。 既に永久磁石同期電動機とスイッチトリラクタンスモータのハイブリッド電動機は広くハイブリッド車の動力として利用中である。このハイブリッド電動機も永久磁石の使用量を減らす効果がある。 2019年現在、日本や欧州等での自動車の航続距離の基準はWLTPが標準となっている。その他、アメリカのEPA、2018年以前に日本で使われていたJC08モードや、欧州で使われた(NEDC) などの基準が存在し、基準により航続距離は大きく異なる。また、しばしばバッテリー容量の比較が行われるが、航続距離はモーターの効率や車体の抗力係数、重量などによっても左右される。2020年6月現在、最も航続距離の長い市販電気自動車はテスラ・モデルSで、EPA基準でとなっている。 ガソリンの質量エネルギー密度（単位質量あたりのエネルギー量）は約42MJ/kgであるが、リチウムイオン電池では100 - 200Wh/kg (0.36M - 0.72MJ/kg) と、60 - 120倍もの差がある。しかし、ガソリン車の車両効率は20〜30%程度であるのに対し、電気自動車は80%以上の効率を持つ。仮に60倍の差があると仮定した場合、実質的に取り出せるエネルギー量の差は15倍にまで縮まる。（こうした考えを 車両効率：Tank to Whell Efficiency と呼ぶ） また、上記に加え、車載エネルギ貯蓄源からタイヤ駆動エネルギを取り出すまでのシステム全体の質量についても考慮に入れる必要がある。二次電池式電気自動車では、二次電池は化学エネルギーを電気エネルギーに変換し、電動機が電気エネルギーを運動エネルギーに変換する。内燃機関自動車では燃焼により熱エネルギーを発生し運動エネルギーに変換する。この両者のシステム質量を比較する必要がある。具体的には内燃機関（燃料+タンク+エンジン+補機類（冷却系など）+変速機+駆動伝達装置）対 電気自動車（電池+インバータ・モーター等）で比較され、電気自動車電池以外のシステム質量は内燃機関車より軽量である。 電気自動車の充電設備は、家庭や事業所用100V/200V電源を利用する緩速充電設備と、市街地の充電スタンドなどに設けられた公共用急速充電設備に大きく分類される。急速充電設備は高価なため、家庭や事業所用では緩速充電設備がほとんど。急速充電の一番高価なものは1基300万円程度で、大きさは家庭用冷蔵庫ほどになる。 長所（急速充電との比較） 短所（急速充電との比較） 充電スタンド、充電ステーション、充電スポットなどと呼ばれる充電設備は、公共駐車場や公共施設等に設置される急速充電設備、またはガソリンスタンドと同様に主要な道路に面した車両の出入りに便利な場所に有料で充電サービスを提供する施設である。日本の急速充電器は、ほとんどが「CHAdeMO」という機種。コードの要らない非接触充電方式も開発されているが普及していない。 家庭や事業所で充電に8時間程度かかる緩速充電が使えれば電気代が安く済むが、日本の都市部では賃貸駐車場の利用者が多く駐車場には充電設備がほとんどない。そのため、市中の急速充電設備は欠かせない。また、内燃機関の車に比べ航続距離が短いため、長距離を走る場合途中何度も急速充電が必要となる。 日本の充電スタンドの料金体系は基本料金＋時間単価などスタンドにより様々であるが、基本料金のない利用時に毎回支払う場合、急速充電1分15円程度で、０→80％充電の場合450円～600円程度とガソリンに比べるとかなり安い。 しかし、現存する給油事業者がそのまま充電スタンドに事業形態を変更すると、現行の電気価格相場は非常に低くいため採算面から不可能である。急速充電を行う設備は1台分で数十kW以上の供給容量が必要で、契約は事業用の高圧供給となる。事業者用電力料金は家庭用の6割以下となるが、20kWh程度のバッテリーの車だと一回のフル充電で多くても200円程度の利益しか見込めない。また、０→80％の充電時間が30～40分程度かかるため、ガソリンの給油時間を5分とすると回転効率は1/6となる。電気自動車の航続距離はガソリン自動車の約半以下と短いため、家庭や事業所で充電できない場合スタンドでの充電回数が多くなり、多くの充電スタンドが必要となる。 そのため、日本やアメリカの観光地や一部地域のほか、パーク24などの駐車場会社やショッピングセンターなどは街角や駐車場に急速充電器や充電設備を設置して電気自動車の利用を促進しようという動きもある。 長所（緩速充電との比較） 短所（緩速充電との比較） 電気自動車は動力源と駆動系に由来する騒音が非常に少なく、爆発によって動力を得る内燃機関自動車よりも非常に静かである。静音性は電気自動車のメリットでもあるが、その一方で電気自動車の不用意な接近により歩行者（および周囲の交通全般）が自動車の存在に気付かないまま危険に曝される状況が発生するようになる。 ハイブリッド車を含めた電気自動車の静音性は、ロードノイズや風切音など走行騒音の少ない低速時に際立つため、重大事故にはつながりにくいものの、聴覚機能が減退した高齢者や聴覚障害者に加え、音により判断することの多い視覚障害者が危険に曝されやすい。また静音性を悪用した犯罪の事例も既に存在し、プリウス、またはアクア等の各EVモードを悪用したひったくり事件が発生している。 対策として、接近を歩行者に音で知らせる「車両接近通報装置」の設置を、2018年3月の新型車から義務付けられている。 電池交換所においてバッテリーを交換することで充電の手間を軽減し航続距離を確保する方法である。この方式では、電気そのものではなくバッテリー交換サービス自体を販売対象とするため利益が上げやすく、バッテリーのメンテナンスの手間が省けるなどのメリットがある。 米テスラモーターズは90秒でテスラ・モデルSのバッテリーを交換するシステムを開発している。これは、給油や充填に約3分かかるガソリン車、燃料電池車よりも早い。また、ルノー・日産アライアンスは、充電スタンドの整備運営をする米国ベタープレイス社と組み、電池交換所整備に加えて政府や自治体による助成金や優遇税制の導入をセットにした電気自動車発売を計画している。ベタープレイスでは、電力の補給を、車両に搭載された電池への充電ではなく、カートリッジ式の電池を交換する方法を想定しており、充電時間の問題を解決できるとみている。また、過去に成功を収めた携帯電話のビジネスモデルに倣い、電気自動車の車両本体はユーザーに無料で提供し、電池の利用に応じた料金収入による経営とする方針を打ち出している。 京都市交通局で1970年代に導入された電気バスでは床下のバッテリーを交換する方式を採用、バス営業所にバッテリーの交換・充電・保管設備を設置していた。 ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの自動車からエンジンやマフラー、燃料タンクなどを取り除き、モーターや電池を取り付けた電気自動車。EVコンバート、EVコンバージョン、コンバージョンEV、とも呼ばれる。広義のエンジンスワップに該当するため、電気自動車として公道を走行する場合は書面審査と構造等変更検査を受けて検査に合格する必要がある。 燃料電池自動車（）とは、搭載した燃料電池で発電し、電動機の動力で走る電気自動車。燃料電池に水素やメタノールなどを使用する。 車に高圧充填した水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、その電力で電動機を動かして走行する自動車。水素と酸素の化学反応後に排出されるのは少量の水だけである。水素の充填時間は約3分、航続走行距離はトヨタの新型MIRAIで約850kmを実現している。水素燃料電池自動車を実用化し販売しているのは世界でトヨタ、ホンダ、ヒュンダイの3社のみ。車種は乗用車でトヨタ・MIRAI、ホンダ・クラリティ フューエル セル、ヒュンダイ・ネクソ。商用車はトヨタ・FCバスなどがある。 しかし、車両価格がまだ高額であること、水素ステーションの数が少ないことがその普及を妨げている。水素ステーションは安全性を確保する上で立地やタンクの設置方法、安全装置など多数の制約があり、建設費用は現状でガソリンスタンドの約3倍のコストがかかる（ガソリンスタンドの建設費用は約1億円、水素ステーションは約3億円である）。 車に充填した水素を使用するのではなく、エタノールを燃料タンクに蓄え、搭載した改質器によりエタノールから水素を得る。その水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、その電力で電動機を動かす水素燃料電池車。水素の高圧充填方式を嫌った日産自動車が開発したが、構造が複雑なため実用化には至っていない。発電に使うスタックはトヨタのミライやホンダのクラリティ フューエル セルで採用されている固体高分子形燃料電池(PEFC)ではなく、固体酸化物形燃料電池(SOFC)を用いている。 メタノール燃料を用いてダイレクトメタノール燃料電池で発電して電動機で走行する車。 新しい材料と構造の金属空気電池を使い電動機を駆動する自動車。エンドユーザーにとっては空気電池を一次電池のように電池パックごと交換して使い、バックエンドの再生場で金属燃料と正極電解液を交換して燃料電池として再利用する。金属空気電池は燃料密度が大きく、容量が非常に大きいので、1回の交換あたり1000km以上を走行できる。金属燃料として金属リチウム、マグネシウム、アルミニウム、鉄、亜鉛などが検討されている。 貴金属を含まない燃料電池に液体燃料を供給し、電動機で走行する車。 車体に太陽電池を組み込み、その電力を二次電池に蓄えて電動機で走行する自動車。近年、太陽電池のエネルギー変換効率が改善されてきたため、太陽電池の電気エネルギーだけで走行できる車が開発されている。日中の太陽光から車体に組み込まれた太陽電池で発電するため夜間や天気の悪い日、屋内車庫などでは充電できない。車の屋根に組み込んだ太陽電池はすでにトヨタ プリウスのプラグインハイブリッドカー(PHV)にオプションとしてあるが、電動機用の電力ではなくカーナビなど室内の電力に使用されている。現在はドイツソノモータース(Sono Motors)のサイオン(Sion)や新型のトヨタのプリウスで太陽電池のみで走行できる車両が開発されている。サイオンは2021年に発売される。1日の太陽電池のみでの充電でサイオンは34km（ミュンヘンでの日照時間）、プリウスは56.3km（日本での日照時間）走行することができ、近郊の通勤や買い物を可能にしている。日本では新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)とシャープ、トヨタ、日産が協力して開発を進め、太陽電池セルの変換効率は世界最高水準の34％以上、航続距離56.3km相当の電力量を実現した。 駐車中や走行中に太陽光で蓄電するため、プラグでの二次電池への充電の煩わしさがなく、太陽光のみの充電であれば電気代も要しない。近郊の通勤や買い物のみであればプラグでの充電を一切必要としない可能性を秘めている。 電磁誘導や共振現象を利用して非接触で給電する自動車。駐車場や道路下に埋設した地下架線やコイルまたは路上に設置した架線から、車両の駐車中・停車中・走行中に車両の受電装置に対して非接触で電力を供給する方式である。走行中や停車中に充電できるため車載電池容量が少なくてすみ車両コストの低下と軽量化が実現できる。道路に給電設備が普及すれば長距離の走行が可能となる。決められた道路を走る路線バスには有効で、走行頻度の高い都市での採用が期待されている。 大韓民国では、すでに地下給電線を用いたシステムを試験しており、ソウル大公園内の2.2キロの循環バス路線内の3か所に合計400mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。日本では今のところ道路側の給電装置の配置間隔や給電技術はまだ研究段階。 軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車は「2モード電気自動車」と呼ばれており、ドイツでは高速道路にリニアモーターを組み込み、自動車走行中に非接触給電により二次電池へ充電する構想がある。高速道を降りた市中では通常のEVとして走行する。完全に給電場所と走行モードを分ける考え方である。 道路上空に張られた架線（架空電車線）から取った電気を動力として走るバス。トロリーバスは都市部の交通機関として古くから広く利用されているが、架線のある所以外では走れないことなどから、最近は他の交通機関に変わっている都市が多い。 近年、電動機とエンジンを併用するハイブリッドバスをトロリーバスにすることで、架線があるところでは架線より給電走行し、架線のない所ではハイブリッドバスとして長距離を走れるバスが開発されている。架線建設費用を含んでも二次電池のみで走行するバスより安価なため、豪州 や米国 や欧州 の一部でこのトロリーバスが見直されている。また、架線を設けた幹線では架空電車線から集電して電動機で走行しながら二次電池に充電し、架線のない支線で二次電池式電気自動車としての走行が可能な2モード電気自動車も構想されている。 この電気自動車は、まず搭載バッテリーの寿命を飛躍的に伸ばしたことにある。これを実現するため、80m走行分ほどの小さなキャパシタC1を搭載する。このキャパシタは、走行中に起こるブレーキ時の発電を充電し、つぎの発進時に放電する。この充・放電をバッテリーの代りに行う。これにより、バッテリーの充・放電回数を1 - 2/日に抑えられるため、10年以上の電池交換が不要になる。さらに、この動作により走行距離も増加する。以上は中型車以下の電気自動車またはハイブリッド車に有効である。 また、大型の電気自動車などでは、さらに搭載電池量を少なくするには、停留所などで間欠的に外部給電を利用する方法もある。まず、停留所歩道端上部に給電線または1 - 2本の給電ポール (Charger Pole) を、車両側面上部に受電板 (Contactor) を設ける。車両が接近した時、給電ポール (Charger Pole) 上部に取り付けてある給電ロッド (Contactor) が車道側に回転し受電板 (Contactor) に接触して、停車中および発進時に車両のキャパシタ2に充電する。走行時にはまず、ブレーキにより充電されたキャパシタ1からの放電で発進し、次にキャパシタ2よりの放電、最後に電池の放電で次の停留所まで走行する。以上のパターンで停留所間を次々と走行する。渋滞や交差点の一時停止・発進にはキャパシタ1を利用する。登り坂では給電ポール (Charger Pole) よりの給電を優先的に利用する。以上により、給電状況によっては、従来の電池自動車の電池の小容量化（1/10以下）及び長寿命化（15年以上）を可能にした電気自動車システムである。 電気自動車は電動モーターを含む駆動系の配置によりいくつかに分類できる。通常のガソリンエンジン車に最も近く、比較的簡単な改造によってエンジン部分を積み替え、プロペラシャフトやデフなどをそのまま使用するものから、駆動タイヤ近くにモーターを配置し、場合によっては減速ギヤを介して駆動輪に接続するもの、そして、最も従来の自動車とは異なる駆動系の配置となるインハブ・モーターを持つものなどがある。図では簡単のために後輪のみの二輪駆動で示したが、前輪駆動やエリーカのような総輪駆動も可能である。 初の電気駆動車は1835年、トーマス・ダベンポート () が作ったもので、小さな鉄道線路の上を走る電気機関車だった。1838年、スコットランドのロバート・デービッドソン()は時速約6kmの速度で走行する電気機関車を作った。1840年、イングランドで鉄道線路を電気の供給に使う方式の特許が取得されており、1847年にはアメリカでも同様の特許が取得されている。 1830年代（正確な時期は不明）、スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンが充電不可能な一次電池を搭載した世界初の電気自動車を発明した。 販売された初の電気自動車は、最初のガソリンエンジン車（1891年）の5年前に英国で登場した。1899年にガソリン車よりも早く初めて100km/hを突破するなど当初は有望視され、自動車の黎明期には蒸気機関・内燃機関と動力源の覇権を争っていた。ハブにモーターを搭載したインホイールモーターの原型とも言える4輪駆動車を当時ローナー社在籍のフェルディナント・ポルシェが、1900年のパリ万博に出展した。 アメリカでも発明王トーマス・エジソンが電気自動車の改良に努め、特に充電可能なバッテリーの開発に邁進していた。しかし、広大な国土を持つアメリカでは航続距離の短さが克服し難いネックとなり、やがて彼の元で内燃機関を研究していたヘンリー・フォードによるフォード・モデルTの成功により自動車市場は完全に内燃機関自動車に支配され、イギリスでのミルク配達用や屋内用のフォークリフト等、一部を除いて電気自動車は一旦市場から姿を消す。 1930年代、ゼネラルモーターズ (GM)、ファイアストン、スタンダードオイルカリフォルニアの3社の協業で National City Lines (NCL) という会社が設立された。この会社は各地の電気機関車を使っていた路面電車の会社を買い取り、電車を廃止してGM製バスに切り替えるという事業を行った。3社はNCLへの車両や燃料などの供給を独占したことで有罪とされたが、NCLによる交通サービスの独占は問題にされなかった（アメリカ路面電車スキャンダル）。 日本でも戦後、ガソリンの入手が困難だった時期にたま電気自動車等、数社から電気自動車が販売されていたが、朝鮮戦争による鉛価格の上昇やガソリンの入手性が向上した事により姿を消した。 再び脚光を浴びるのは先進国でモータリゼーションが進んだ1970年代である。 オイルショックによる石油資源依存のエネルギーセキュリティ懸念や、排気ガスによる局地的大気汚染（公害問題の深刻化）の解決策として電気自動車が提案された。日本においては通商産業省（当時）主導の電気自動車研究開発プロジェクト（通称 : 大プロ）が実施され、本田技研工業を除く国内全メーカーが電気自動車を開発した。しかし主に鉛蓄電池を用いた電気自動車は性能を確保できぬまま、石油確保の政治的解決やガソリン自動車の排気ガス浄化性能の向上に伴い、電気自動車は再び姿を消す。 次に状況が変化するのは1980年代後半、CARB（カリフォルニア大気資源局）のゼロエミッション規制構想時である。これはカリフォルニアで販売する自動車メーカーは一定台数、有害物質を一切排出しない自動車を販売しなければならない、という規制の構想であった。これに対応できるのは電気自動車と考えられた。 1970年代に比べ、鉛蓄電池からニッケル水素電池と言った技術の進歩もあり、実際にトヨタのRAV4EV、ホンダのEV-PLUS、ゼネラルモーターズのEV1などの限定販売・リースが開始され、電気自動車の本格普及も近いと思われた。しかし鉛蓄電池に比べニッケル水素電池はエネルギー・出力密度に優れてはいたが、それでも電気自動車は充分な性能（航続距離・充電時間・耐久性・車両価格など）を確保できなかった。 1990年代により高性能なリチウムイオン電池を採用したのは日産のみであった。（1997年プレーリージョイEV、1998年ルネッサEV/北米向けアルトラEV、1999年ハイパーミニ）ハイパーミニはアルミスペースフレームによる超軽量ボディとリチウムイオン電池を採用する意欲作ではあったが、車両価格が362万円と高価で、かつインフラ整備も整わず、普及には至らなかった。 これ以降、自動車メーカーは、電気自動車の欠点であるエネルギー密度の問題を解決するため、燃料電池を搭載した燃料電池自動車の開発などにも注力し、2002年（平成14年）には燃料電池自動車ホンダ・FCXや、トヨタ・FCHVのリースが開始されたが、水素ステーションの未整備など、使い勝手や費用等に問題があり普及には至っていない。 電気自動車のネックとなっていたバッテリー性能について、大きな進歩がみられる。 モバイル機器等で使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70 %の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも低く、設計的に余裕があるためである。後述のテスラの電気自動車では16万 kmの電池寿命と発表している。日本国内で使われる自家用自動車の場合、走行距離が20万キロに及ばないうちに廃車になることも多いが、30万 km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。 充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシターを用いた試験では、車両総重量が1.5 tクラスであれば、100 km/hの定速運転で700 km以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である。 また、従来のバッテリーよりもはるかに高性能のリチウム・空気電池の開発も進みつつある。 バッテリー性能向上のほかにも、電気エネルギ効率を高められるインバータによる可変電圧可変周波数制御といった、パワーエレクトロニクスの発達もあり、電気自動車の性能は向上している。慶應義塾大学電気自動車研究室が開発したエリーカでは、既に370km/hの最高速度と4.1秒の0 - 100km/h加速が達成されており、内燃機関車両に比べ簡単な駆動系で高い動力性能が引き出せることを実証した。 米国では、テスラ (Tesla) により、0 - 60mph (0 - 96km/h) 加速約4秒、最高速度130mph (208km/h) 以上、航続距離250mile (400km) を達成したスポーツカータイプの、純粋の電気自動車「ロードスター」が発表された。電池寿命は10万マイル（16万km）は動力性能を出来るとしている。さらに2009年3月には「モデルS」が発表された。これは大量生産車で、2009年4月ごろの段階ですでに1200台以上受注し、すでに数百台が路上を走っており、毎週25台のペースで生産しており、予約は同年秋までいっぱいとされた。燃費が非常に良く、トヨタのプリウスのおよそ2倍で、370km走っても電気代が500円程度で済むとされた。 日本では2009年6月4日に三菱自動車により三菱・i-MiEVが生産開始され、続いて2010年12月20日に日産自動車により日産・リーフが生産開始された。 従来の電気自動車は、パワー・航続距離が不足しているため、短距離を走るシティコミュータなどが使用法として考えられてきたが、上記のような高性能の自動車が開発され、問題は解決した。 米カリフォルニア州の2017年のZEV規制の規制強化、フランスやイギリス等におけるガソリン車・ディーゼル車の将来的な新規販売禁止（2040～2050年までを目途）など、自動車メーカーによる電気自動車等のゼロエミッション車の開発・販売が急がれている。 電気自動車で先行する日産自動車は、鋭い加速などが特徴のスポーツ車へのEVモデルを、トヨタは航続距離の長距離化に有利と主張する全固体電池の実用化を、それぞれ東京モーターショーで発表した。 中国では、2015年に発表した産業中期戦略「中国製造2025」において電気自動車を中心とした新エネルギー車を国家産業競争力の核心的利益として育てていく方針を打ち出し、2025年までに新エネ自動車販売台数を100万台、国内市場占有率70%以上にすること掲げた。2017年における中国市場の電気自動車販売台数は約58万台となっており、世界で販売される電気自動車全体の4割以上を占める状況となっている。 2020年夏には五菱GMが日本円で４３万円からとなる中国国内部品をくまなく採用した新型のminiEVを発売し、毎月２－３万台の受注となり、テスラの月間販売台数を抜き中国１位となった。航続距離は１２０ｋｍで、約１０KWｈのバッテリを搭載している。 電気自動車の国内における導入実例には、1970年（昭和45年）の大阪万博の会場内輸送を担う車両の生産をダイハツが担当した。それ以来ダイハツは3輪バイクのハローや、商用車のハイゼットEVなどの市販電気自動車のほか、自治体や特殊法人向けにラガーを改造したEVを少数納入している。 山梨県北杜市では、7月末から電気自動車のモデルゾーン実験を行った。実験ではトヨタ車体（旧アラコ）『コムス』、ゼロスポーツ『ゼロEVエレクシードRS』、オートイーブイジャパン『ジラソーレ』、昭和飛行機工業『e-VAN』等が採用された。 日本郵政グループの郵便事業会社（現・日本郵便）は、2008年12月初旬から環境対応車両の実証実験を行って、郵便事業会社の保有する集配用の自動車2万1000台を電気自動車に切り替える方針を発表している。しかし2011年にゼロスポーツが破産したことで導入計画は頓挫、その後日産・e-NV200や後述する三菱・ミニキャブMiEVバンを導入している。 日産自動車は2010年に発表したリーフを世界展開する。三菱自動車は東京電力と共同で開発したi-MiEVの販売を開始、商用車でもミニキャブバンをベースにしたミニキャブMiEVを開発、2010年秋にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸与して実証実験を行い、2011年から2017年まで販売され、2013年からはトラックも追加された。 そのほかでは、ホンダが栃木県のサーキット、ツインリンクもてぎ内で提供している会場内専用のレンタル車輌などがある。 自動車共用実験では超小型モビリティとしてシティコミュータータイプの電気自動車を使用するケースがあり、トヨタ・e-comや日産・ハイパーミニなどがある。 トラックでは積載量2-3トンクラスの小型トラックでの採用例が見られる。2010年に三菱ふそう・キャンターをベースにしたキャンターE-CELLをIAAに出展、NEXCO中日本他でのモニター使用を経て2017年にeCanterとして量産を開始した。日野自動車は2013年にデュトロをベースにした集配車を開発、ヤマト運輸と西濃運輸が東京都内で実証運行を行った。またヤマト運輸では集配車として三菱・ミニキャブMiEVに続いて2019年からドイツのストリートスクーター製電動トラックの導入を開始した。 バスでは一定の区域を走行する路線バスへの導入例が見られる。 他に特殊用途自動車としては、ターレットトラック・フォークリフト・ゴルフカートでは電動式のものが少なくない割合を占めている。動力つき車椅子や老齢者用カートは大半が電動式である。 日本国外ではスイスの観光地ツェルマットなど、内燃機関自動車の乗り入れを禁止し村内の自動車は原則としてすべて電気自動車とされている場所などもある。完全に定着した特殊用途自動車としてイギリスの牛乳配達用車両 () があげられる。これは「早朝にエンジン車はうるさい」との苦情から発生したもので、鉛蓄電池により駆動する。 市販の自動車の電気自動車への改造は希に行われている。改造電気自動車には近距離の荷物配達用バン（デリバリー・バン）や霊柩車などの実例がみられ、珍しいところでは九州電力玄海原子力発電所見学者用のバスや九州産交バスの路線バスを電気自動車に改造。趣味性の高い方向では、日本EVクラブがマツダ・ロードスターのEV改造キットを発表したり、同クラブ広島支部が2007年から2008年にかけて事故車のデロリアン・DMC-12をEV改造し、翌年3月にナンバー取得をしたケースがある。 モータースポーツの世界でも、2010年代に入り電気自動車を用いたレースが徐々に拡大しつつある。 古くから電気自動車が活躍するレースとしてはパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムがある。標高3,000 mを超える高地で行われる同レースでは、標高による出力低下の影響を受けない電気自動車の利点を活かす形で多くの電気自動車が参戦しており、参戦台数の増加に伴い2012年からは単独の「Electric Class」が設けられた。2015年には並み居るガソリン車勢を破り、リース・ミレンのドライブするeO PP03が電気自動車として初の総合優勝を遂げ、2018年にはロマン・デュマのドライブするフォルクスワーゲン・I.D. R Pikes Peakがコースレコードを樹立している。 日本では2010年より、日本電気自動車レース協会（JEVRA）の主催で「全日本電気自動車グランプリ」（通称 : EV-GP）シリーズが開催されている。 2014年には国際自動車連盟 (FIA) がフォーミュラカーによるレースシリーズとしてフォーミュラEを発足させた。当初は速度が低く軽んじる者もいたが、フォルクスワーゲングループのディーゼルエンジンにおける排ガス不正発覚後は一転、ディーゼル推進派であったイメージを払拭したいドイツ車メーカー各社を中心にEVシフトが叫ばれ、ハイブリッドカーのF1やLMP1（ル・マン24時間）に代わり、メーカーが大挙する一大カテゴリとなった。 アメリカでは2018年からGRC（グローバル・ラリークロス）でEVカーによるクラスが発足する他、欧州中心の世界ラリークロス選手権でも2020年にEVクラスを導入する計画を進めている。 関連技術・車両 関連企業・団体 その他
電気自動車のニュース一覧

wikipedia

I4 I4
i4のニュース一覧

　縦長のキドニーグリル採用による大迫力フェイスが話題となった新型『BMW4シリーズ・クーペ』をベースに、エレガントなソフトトップによりオープン・エア・ドライビングが可能な『BMW4シリーズ・カブリオレ』が登場。2.0リッター4気筒搭載の通常ラインに加えて、ブランドの至宝とも言える3.0リッター直列6気筒の直噴ターボに、4輪駆動のxDriveを組み合わせたMパフォーマンス・モデル“BMWM440ixDriveCabriolet”も設定され、2月25日より発売開始となっている。

2021-03-01 123
AUTO SPORT webのニュースまとめ

詳しく記事を読む

BMWの二輪部門のBMWモトラッド（BMWMotorrad）は2月25日、「BMWモトラッドデイ2021」を中止すると発表した。

2021-03-01 163
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

BMWジャパンが新型4シリーズに「カブリオレ」を追加。 今回発売されたのは「420i カブリオレ（641万円）」「420i カブリオレ M Sport（696万円）」「M440i xDrive カブリオレ（1089万円）」の3モデルです。

2021-03-01 142
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

ジェレミー・クラークソンに対していくつかの質問を行った動画が公開。 「クルマの購入に関して最悪の選択は？」「普通の車で現在気になる車はあるか？」「電気自動車を購入するか？」等様々な質問に対して回答を行っており、その一部を紹介したいと思います。

2021-02-28 118
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

カルマ・オートモーティブがスタイリッシュな新型EV、GS-6を発表。 カルマというとあまり馴染みがなく、しかし北米では一定の知名度を誇るEVスタートアップです。 もともとはヘンリク・フィスカー氏の立ち上げた「フィスカー」がルーツです。

2021-02-27 60
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

Redditにて、「ゴーストバスターズ仕様のデロリアン」の画像が投稿されてちょっとした話題に。 デロリアン自体はバック・トゥ・ザ・フューチャーに登場したタイムマシンに近い仕様を持っていますが、サイドのマークが「ゴーストバスターズのアレ」。

2021-02-27 75
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

BMWは現在、新型『2シリーズ』ファミリーを開発しているが、その頂点に君臨する新型『M2クーペ』プロトタイプをスクープサイト「Spyder7」のカメラが初めて捉えた。

2021-02-27 169
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

2021年2月25日、BMW（ビー・エム・ダブリュー）は、プレミアムSUVのX5／X6／X7のディーゼルエンジン搭載車に、48V MHEV（マイルドハイブリッド）テクノロジーを採用すると発表した。

2021-02-26 127
Lawrenceのニュースまとめ

詳しく記事を読む

BMWがスポーツクーペ「4シリーズ」の追加モデルとなる「4シリーズカブリオレ」の日本発売を発表しました。 最新プラットフォームにより性能を伸ばした新型4シリーズについて、スペックや価格などの最新情報をご紹介します。

2021-02-25 150
車好きの勝手な妄想のニュースまとめ

詳しく記事を読む

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は、『4シリーズカブリオレ』をベースとしたMパフォーマンスモデル「M440ixDriveカブリオレ」を2月25日より発売すると発表した。価格は1089万円。納車は3月以降を予定している。

2021-02-25 148
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は2月25日、新たな部品センター「リージョナルディストリビューションセンター印西」を千葉県印西市にオープンした。

2021-02-25 107
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は2月25日、新型『4シリーズカブリオレ』の販売を開始した。価格は「420iカブリオレ」が641万円、「420iカブリオレMスポーツ」が696万円。納車は3月以降の予定。

2021-02-25 126
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

2021年2月25日、BMW（ビー・エム・ダブリュー）は新型BMW4シリーズにカブリオレを追加ラインナップすると発表。同時にMパフォーマンスモデルとなる「M440i xDrive」も加わる。納車はどちらも3月以降の予定となる。

2021-02-25 128
Lawrenceのニュースまとめ

詳しく記事を読む

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は2月24日、『X5』、『X6』、『X7』のクリーンディーゼルエンジン搭載モデルに48Vマイルドハイブリッドテクノロジーを搭載すると発表した。

2021-02-25 100
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

何かと話題のBMWですが、「いかに批判があろうとも、その製品は目立たねばならない」という信念を持っている模様。 これはBMWのデザイン部門を管理するドマゴジ・デュケック氏が語ったもので、おおよそこれまでに語ってきた内容とも一致しています。

2021-02-25 147
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

BMWグループ（BMWGroup）は2月22日、「BMWオペレーティングシステム7」の最新バージョン、「バージョン11/20」への無線アップグレードを開始した、と発表した。

2021-02-24 133
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

カルマオートモーティブは2月22日、新型EV（PHV）のカルマ『GS-6』（KarmaGS6）を米国で発表した。

2021-02-24 107
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

レクサスが予告していたとおり、新しいFスポーツモデル、「レクサスIS500 Fスポーツパフォーマンス」を発表。 最大のトピックは472HPを発生する5リッターV8自然吸気エンジンで、これを収めるためにボンネットは約5センチ高さが増しています。

2021-02-23 143
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

さて、ネットを徘徊していると様々なカスタムカーを見かけることになり、ここでそういったクルマたちを紹介したいと思います。 まずはとんでもないダウンフォースを発生しそうなBMWですが、ローダウンもまた尋常ではないレベルにあるようです。

2021-02-23 116
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

BMWのSAC（スポーツ・アクティビティ・クーペ）、『X6』改良新型を初スクープ！同時にその内部も激写することに成功した。

2021-02-22 116
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

46worksチャンネル最新作＜ Cafe Racer Seat making.シングルシートの製作 BMW R100RS＞が公開！「レース用の46worksオリジナルシングルシートを、ストリートカフェ仕様に作り直し、それに合わせてナンバー

2021-02-21 61
動画ライダーのニュースまとめ

詳しく記事を読む

ピーター・ヒックマン選手がBMW HP4レースのデモラップを公開！（マン島TT/2017年）心臓が止まりそうな速度感！

2021-02-21 88
動画ライダーのニュースまとめ

詳しく記事を読む

メルセデスベンツ『Sクラス』新型を追撃すべく、BMWは現在フラッグシップセダン『7シリーズ』、および...

2021-02-20 95
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

この記事のもくじ1 ｜　正直、ここまで圧倒的なパフォーマンスを見せつけられるとぐうの音も出ない　｜2 メルセデスAMG A45S、BMW M2 CS、アルピーヌA110Sのスペックはこうなっている2.

2021-02-20 119
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

この記事のもくじ1 ｜　もしかするとMC20のエッセンスを取り入れる可能性も　｜1.1 新型マセラティ・グレカーレのポジションは？1.2 新型マセラティ・グレカーレのデザインは？1.3 合わせて読みた

2021-02-19 65
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

詳しく記事を読む

カスノモーターサイクルのオリジナルブランドである AELLA（アエラ）から「ドライカーボンナンバープレートホルダー（1万3,500円/税抜き）」が発売された。

2021-02-18 91
bike brosのニュースまとめ

詳しく記事を読む

GT3カーレースで長年活躍するドイツのワーケンホルスト・モータースポーツは、2021年から新たにGT...

2021-02-18 142
AUTO SPORT webのニュースまとめ

詳しく記事を読む

BMWのフラッグシップ・クロスオーバーSUV『X7』改良新型プロトタイプが、初のウィンターテストを開...

2021-02-18 102
レスポンスのニュースまとめ

詳しく記事を読む

ドイツに本拠地を置くサスペンションメーカー「ビルシュタイン」は、ストリートからサーキットまで、幅広いニーズに応えるサスペンションをリリースしている。今回新たに加わったのは、現行型BMW 3シリーズ（G20／G21）用の「EVO T1」車高・減衰力調整式サスペンションだ。

2021-02-17 155
Lawrenceのニュースまとめ

詳しく記事を読む

2008年、BMWのフラッグシップモデル「7シリーズ」がフルモデルチェンジされて5代目F01へと進化した。先代の斬新なデザインが賛否両論分かれていただけに新型がどうなるか大いに注目された。BMW 7シリーズの革新性はどう変わったのか。ここではドイツ・ドレスデンで行われた国際試乗会の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年11月号より）

2021-02-17 135
Lawrenceのニュースまとめ

詳しく記事を読む