Fuel Cellまとめ

オークリーのFUEL CELLのレンズをTALEXレンズに変えたいのですが、可能ですか？ いくらくらいの値段でしょうか？

Fuel Cell に関する質問

このフレームは8カーブかな？ タレックスプロショップに依頼すれば多分可能ですが、８カーブだと入れられるレンズが限られるかも。
値段は、たいていレンズの値段(定価)だけですよ。

コブラAMP CELLドライバー(US)のFUELシャフト(S)は振ってみてどのくらいの硬さに感じますか？HS45くらいで日本純正Sは軟らかすぎてダメでした。
USなら硬くなる？ので気になってます。
元調子というのも気になります

Fuel Cell に関する質問

コブラはだいぶ柔らかいです ヒッタータイプはだめだとおもます USならなんんとか USのSでも他よりはやわらかいです ちなみにコブラのXとグラファイトのRが おなじくらいの硬さです

トヨタとホンダのFCV(燃料電池車)の燃料電池について 23日に一般公開される東京モーターショーでは、トヨタから次世代燃料電池自動車「TOYOTA FCV CONCEPT」(以下、「FCVコンセプト」と呼ぶことにします)が出展される予定です。
FCVコンセプトでは、実用航続距離は500㎞以上になるとのことです。
トヨタが2008年に特定ユーザーに発売された「トヨタFCHV-adv」(以下、「FCHV」と呼ぶ)では航続距離は約830kmでしたので、航続距離自体が短くなって驚きましたが、大型クロカン車だったFCHVに積んでた4本の高圧水素タンクがセダンのFCVコンセプトでは2本となり、FCVの低コスト化と小型化を図ってのことと評価しています。
現在、エコと経済性の両立が高く叫ばれる中でガソリン車の代替として期待されたEV(電気自動車)は、航続距離の短さと充電時間の長さで当初の期待が大きく減退しています。
対してFCVはEVに比べてはるかに長い航続距離を走り、更に満充填まで3分程度で可能ということで、脚光を浴びつつあります。
さて、FCVに積極的に取り組む国産メーカーとして、トヨタのほかにホンダがあります。
ホンダは航続距離が620kmで満充填まで5分程度の「FCXクラリティ」(以下、「FCX」と呼ぶ)を2008年に特定ユーザーに発売しています。
ところで、2社のFCVを比較して、いくつか疑問に思った点があります。
①トヨタはFCHVで4本、FCVコンセプトで2本積んだ高圧水素タンクについて、ホンダはFCXで何本積んでいるのか？ ②タンクの充填圧力はトヨタは70MPaでありホンダは35MPaで異なるが、今後建設される水素補給ステーションは、異なる充填圧力に対応できるものなのか？かりに対応できない場合、水素ステーションはトヨタ式かホンダ式のどちらかに一本化をしなければいけないと考えますが、この私見は的外れであるのかどうか？ ③タンクの充填圧力が高い方が、安全性に気を使わなければいけない要素が増える代わりに、高出力で航続距離が増すと認識していますが、ホンダのFCXの方が35MPaで低いのに、トヨタのFCVコンセプトより航続距離が長いのはなぜなのか？ お詳しい方、ご教示よろしくお願いします。
付記 私が2社のFCVについて確認したサイトのURLを参考までに載せます。
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/fcv/ http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/technology_file/fuel_cell_hybrid.html http://www.honda.co.jp/FCX/ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BBFCHV https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBFCX%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%83%86%E3%82%A3 ※基本的にメーカーサイトの情報を参照し、補足的にwikipediaの情報を参照しました。

Fuel Cell に関する質問

① それまでのホンダFCXでは2本でした。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fcx/200412/03.html これをスペース確保のためFCXクラリティでは 2本のタンクを１本化しました。
http://webcg.ismedia-deliver.jp/mwimgs/f/5/210/img_f5234c99b9348d85cf7c05a6a9cab14f48257.jpg 容量は170Lほど。
順序が逆ですが③です。
燃料電池スタックの性能はホンダの方が上なのかもしれません。
トヨタのスタックでは350気圧を使っていた時の航続距離が 350キロほどでしかなく、明らかに劣るため 700気圧タンクを採用することにした経緯があります。
とにかく、航続距離だけはクラリティのレベルを手に入れたかったんでしょう。
燃料電池本体の水素消費量と発電量 いわゆる発電効率が ホンダの方がよいのかな。
② ということなので各メーカーの動向もそれに倣っているようですが トップメーカーのトヨタがそうなので 700気圧に一本化されると思います。
ちなみに700気圧タンクを初めて実用化したのはGMです。
そのGMとホンダは燃料電池分野で 技術提携を発表しました。
700でも350でもホンダにとっては どちらでもよいことでしょう。
350タンクですでにトップクラスと呼べる十分な性能を持っているし 700気圧になればホンダは 今より容量の少ないタンクで済むので タンクの小型化で車体設計の自由度が上がり 技術的にはデチューンで対応できるからです。
燃料電池の弱点といわれる、氷点下での始動はいまのところ、 クリアできてるのはトヨタとホンダのスタックぐらいみたいですが 凍結の解決はホンダはできていますがトヨタはできてません。
その秘密はホンダのスタックにはV-flowと呼ぶ独自構造があり http://www.honda.co.jp/factbook/auto/FCX-CLARITY/200807/13.html 酸素の水素の流れを従来の横方向から縦方向にしたことで 発生する水が自然と下へ流れ落ちる方式のため 氷点下で取扱の困る水が簡単に排出される仕組みのようです。