クライスラーストラトスカタログ

クライスラーストラトス

	クライスラーストラトス販売期間：1995年12月から1997年12月新車価格：249万万円から279万万円前輪：185/65R15 後輪：185/65R15(タイヤサイズ) ホイール：馬力：160ps 21.7/4400 燃費：JC08モード:- 10・15モード:9.4km/L 車検費用(参考): 中古車：台 #買取相場 #売り方 #ストラトス

クライスラー

クライスラー

クライスラーは、アメリカ合衆国ミシガン州オーバーンヒルズに本社を置く自動車メーカーFCA US LLCの自動車ブランドの一つである。FCA US LLCは、イギリス・ロンドンに本社を置く持株会社であるフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）の機能子会社。

クライスラーの歴史は、1925年にウォルター・クライスラーが設立したクライスラーコーポレーション(Chrysler Corporation)から始まった。クライスラーは、永年、自動車産業のビッグスリーと賞賛されたが、アメリカの金融危機を発端とした世界的な不況の影響から2009年4月30日に連邦倒産法第11章の適用申請を行うに至る。同年6月10日法的手続きが完了。約1か月というスピードで再建した。現在ではフィアットの傘下に入っている。

1925年6月6日にウォルター・クライスラーが前年に発表した6気筒エンジン自動車クライスラー・シックスを製造販売する会社として、当時のマックスウェル、チャーマーズ両社を統合の上に設立した。

その後、1928年に「プリムス」と上級車種を擁する「デソート」ブランドを設立、翌1929年にはダッジ・ブラザーズ社を買収してラインナップを充実させ、GMとフォードに次ぐアメリカのビッグ3のひとつに成長する。またこの頃よりヨーロッパや日本への輸出を積極的に行い、その販路を拡大した。

ウォルター・クライスラーはマックスウェルの経営獲得前、ウイリス・オーバーランドの経営幹部を務めていた時期、スチュードベイカーの有能な技術者チームで1910年代後期の同社で「三銃士」(Three Musketeers)と呼ばれた3人の技術者、フレデリック・ジーダー（Frederick Morrell Zeder）、オーウェン・スケルトン(Owen Ray Skelton)、カール・ブリアー(Carl Breer)らを引き抜き、ウイリス社内での新型6気筒車の開発を委ねていた。ところがウイリスの経営破綻でこの開発は1922年につまづき、クライスラーは辞任、「三銃士」たちもやむなく技術コンサルタント会社「ZSB」を設立して再独立した。マックスウェルの経営に参画したウォルター・クライスラーは、改めて「三銃士」と彼らに連なる人材をマックスウェルに迎え入れ、ウイリス時代から持ち越されていた6気筒車計画を再生する形でのちの「クライスラー・シックス」が開発されたのであった。

ウォルター・クライスラーは会社名をクライスラーに改称した後も、「三銃士」ら技術陣の高い能力を活かし、社内開発・社外メーカー技術を問わず新しい技術を果敢に導入するなど、技術面ではしばしばGMやフォードに大きく先んずる姿勢を発揮、これは第二次世界大戦後の1950年代までクライスラーの伝統となった。

最初のクライスラー・シックスからして、機械式4輪ブレーキがようやく普及し始めた時期に、超高級車のデューセンバーグ(1921年)以外に先例がなく大量生産自動車では最初となった、ロッキード式の4輪油圧ブレーキシステムを導入した画期的量産車であった。さらに、エンジンユニットを3点で浮動支持して振動抑制を図る「フローティングパワー」と呼ばれる新方式のエンジンマウント（一般にはフローティングマウントと呼ばれる　1932年実用化）、エンジン位置を従前より前進配置させて前輪荷重を大きくすることで直進性を高める「アンダーステア型」の前傾重量配分（1933年）、油圧式パワーステアリング（1952年に乗用車で世界初導入）など、1920年代後期から1950年代までにクライスラーが他社に先駆けて導入・実現した重要な新技術は非常に多く、これに多くのメーカーが追随している。しかもクライスラーは、これらの技術を上級車のクライスラーのみに留めず、中級車のダッジ、大衆車のプリムスに至るまで応用することに努め、技術の普及を速めた。

その自負のもと、1930年代初頭には、先進技術（前傾型重量配分、スケルトン構造ボディ）と流線形の斬新なデザインを合わせた新型車「」を導入したが、これはデザインが先進的過ぎたために市場に受け入れられず、商業的には成功できなかった。しかしこれ以降アメリカやヨーロッパ、日本では流線形のデザインが主流となっていく。

1930年代には戦車や、ウエポンキャリアなど軍用車両の製造にも進出した。以後軍用車部門は同社の収益の多くをあげる重要部門に成長し、アメリカも1941年12月より参戦した第二次世界大戦中は、戦争特需で同社の経営の安定に大いに貢献した。

また、第二次世界大戦中は一般向けの乗用車の開発が中止され、新車の販売も極度に制限されたものの、終戦後の1940年代後半は、帰還兵による特需で乗用車の売り上げを伸ばした上に、1950年に勃発した朝鮮戦争による特需で、再び軍用車部門の売り上げが増えることとなった。

1951年モデルで、当時アメリカ製量産車では先例のほとんどなかった半球型燃焼室を持つ「ヘミエンジン」と呼ばれるV型8気筒高性能エンジンを導入し、NASCARなどのアメリカ国内のモータースポーツに積極的に参加。マッスルカーの流行につれ、これらの車は（モパー/モゥパー）の愛称で親しまれ、クライスラーブランドの高性能なイメージを市場に植えつけることに成功した。

さらに、ボディデザインについても従前は上級車のクライスラーやデソートでも、中級のダッジ、大衆車のプリムスとパネル共用され、全体構造も居住性優先の実用堅実志向であったところ、1955年モデル以降は自社デザインチーフのバージル・エクスナーの主導による流麗なデザイン（エクスナー自身により「フォワード・ルック」と称された）が積極採用されるようになり、従前アメリカ自動車業界のデザイントレンドを主導してきたGMにも脅威となって影響を与えるほどに、スタイリッシュなモデルを続々と投入した。

またこの頃は、アメリカ経済が絶頂期にあり年々販売台数が伸びていたことや、輸入車との販売競争もほとんど存在しなかったもあり、テールフィンがつき、高馬力エンジンを積んだ利幅の大きい大型車（フルサイズ）が人気を博し、高性能な大型車が得意なクライスラーにとっての絶頂期でもあった。クライスラー系各車のデザイン尖鋭化は、エクスナーのバロック趣味が強まって普遍性から遠ざかり始めても1961年モデルまで続き、エクスナーが心臓発作で一時休職したのを機に彼が更迭されたことで、ようやくデザインの穏健路線への変更が為された。

この頃、クライスラーを率いていたリン・タウンゼンド（Lynn Townsend）の元で1960年代初めには、まずスペインの商業車メーカー、バレイロスの経営権を掌握、続いて1963年にフランスのシムカを強硬な資本介入で乗っ取り、さらに1967年にはイギリスのルーツ・グループを買収し、これら3社を「クライスラー・ヨーロッパ」として組織し、フルラインナップでの展開を行った（これらは1981年にPSA・プジョーシトロエンへ売却）。

これらに先立つ1960年には、オーストラリアに生産拠点を設けた（のちに日本の三菱自動車に売却）他、既に現地で生産を行っていたシムカの設備を利用してブラジルでもトラックを含むフルラインナップの生産を開始するなど（1980年にドイツのフォルクスワーゲンに売却）、本格的な世界進出を開始した。

しかし、これらは「負け組連合」と称されたような各国の弱小メーカーの寄せ集め的な買収の繰り返しであり、吸収合併による合理化やスケールメリットすらもたらすことのない有様であった。さらに高級志向で展開していた「デソート」は「インペリアル」と競合するなど、フルラインナップを目指すあまり社内ブランドの乱立により販路が混迷に陥っていた。（そのためデソートは1960年11月に終了した。）

また、日本やドイツの小型車との競争が激化するにもかかわらず、当時アメリカ国内で行われた無理な生産拡大が、結果的に品質低下と販売不振による過剰在庫、リコールの多発をもたらした。

さらに1979年に起きたイラン革命以降の第二次石油危機と、その後の石油価格の上昇を受けたアメリカ国内における日本車の急激なシェア拡大、それに反比例した利幅の大きい大型車の販売不振が追い討ちをかけた結果、1970年代後半には深刻な経営危機となり、運営資金が枯渇する状況に陥った。

経営危機の真っ只中の1978年に、フォード・モーターの社長をつとめていたものの、同社会長のフォード2世との対立から同年に解雇の憂き目にあっていたリー・アイアコッカが新たに社長に就任した。1979年にアイアコッカは、連邦政府と議会からストックオプションと引き換えに、15億ドルのローン保証を得ることに成功した。

しかし、アイアコッカの就任直後に運営資金が底をついたことから、第二次世界大戦以前より同社の収益の大きな柱であった軍需産業部門の売却を余儀なくされた他、大規模な人員削減を行うなど、苦難の時を迎えることとなった。

アイアコッカの就任後より開発を進め、1980年に発売を開始した小型車「」シリーズの導入と、前輪駆動化や全ラインナップにわたる小型化の推進、1984年のミニバンの発売、肥大化した組織の見直し、海外拠点や子会社を含む不採算部門の売却や閉鎖などの大々的な改革を行った結果、1980年代半ばには、数年前までは倒産寸前だった同社を完全に立て直すことに成功し、1987年には黒字化を達成した。

1987年には、アイアコッカの指示のもと、当時フランスのルノー傘下で、「ジープ」ブランドを所有するアメリカ第4位の自動車会社であるアメリカン・モーターズ（AMC）を買収したが、当時ルノーのバッジエンジニアリング車を中心に展開していたAMCが深刻な販売不振に陥っていたこともあり、シェアにおいてはビッグ3の他2社を上回ることはできなかった。

しかし、同社の販売網を組み込むことでアメリカ国内の販売力が拡充した上、ジープ・チェロキー（2代目・XJ）が予想外のヒットとなるなど、同社が展開していた「ジープ」ブランドの各車は、その後クライスラーに大きな売り上げをもたらすことになる。

AMC買収に先立つ1985年には三菱自動車と提携し、「ダイアモンド・スター・モータース（DSM）」を設立した。1988年からイリノイ州に建設した工場で共同生産を開始し、「イーグル」ブランドなどで発売された。また三菱自動車が日本で生産した小型車をクライスラーやダッジ、イーグルのブランドで販売した。

その後、イタリア系のアイアコッカの指示のもとで、アイアコッカの友人でアルゼンチン系イタリア人のアレッサンドロ・デ・トマソが経営するイタリアの高級車メーカー・マセラティとも提携し、1988年には共同開発した高級2シーター車「TC」を少数生産した。また同時期にはイタリアの高級自動車メーカーであるランボルギーニを買収した。

1990年代にはオーストリアのシュタイア・プフ（現マグナ・シュタイア）がチェロキーとグランドチェロキー（2代目・WJ以降）の生産を開始し、再びヨーロッパ市場に進出した。三菱自動車はギャランΣやエテルナΣ、デボネアなどの中型車に搭載していたサイクロンV6を供給した。

その後1992年にアイアコッカは引退したものの、1994年には、三菱自動車などとの提携から学んだ小型車開発のノウハウを生かして、最低価格が1万ドルを切る安価な小型車「ネオン」を開発し話題を呼んだ。同車はその後「日本車キラー」と呼ばれ、アメリカ市場で人気を博した。

1998年に、ドイツのダイムラー・ベンツ社と合併して「ダイムラークライスラー・AG」となった。この合併は、表向きには対等合併とされたが、事実上ダイムラーによる買収であった。合併後、ダイムラー・ベンツ側とクライスラー側の双方が好業績をあげたのは初年度だけで、以後はどちらかが不振に陥っている。

クライスラー・グループに関しては一時、「PTクルーザー」や「300C」などの予想外の好調な販売に助けられた時期があったものの、中・大型車中心のラインアップが災いし、またイラク戦争後の深刻な原油高の影響で再び業績低迷に陥った。2006年決算では営業損益の赤字が11億1800万ユーロ（約1770億円）に達した。

2007年5月、ダイムラークライスラーはクライスラー部門（クライスラー、ダッジ、ジープ、ラム・トラックス）を新しく設立した持株会社「クライスラー・LLC」の傘下に分離し、新会社の株式の80.1%を55億ユーロ（約9000億円）でアメリカの投資会社サーベラス・キャピタル・マネジメントに売却した。これにより、約9年にわたるダイムラーとクライスラーの協業体制は解消されることとなった。なおダイムラー・ベンツは新たにダイムラーへと社名を変更する。

2008年に世界金融危機が本格化すると、クライスラーの資金繰りは完全に行き詰るようになった。アメリカ政府はクライスラーの倒産を防ぐために、つなぎ融資として40億ドルを提供した。アメリカ政府はさらなる追加融資の条件として、クライスラー経営陣や全米自動車労働組合（UAW）に、4月末という時期を区切って、提携相手候補のイタリアの自動車製造大手のフィアットや債権者団との間で、債務（レガシーコストなど）削減の交渉をまとめるように通告した。

倒産直前の2009年4月末、ダイムラーは残りの株の全持分をサーベラスに売却した。最後の数日間の間に、アメリカ政府はさらに追加融資として5億ドルを提供した。

クライスラー経営陣、全米自動車労働組合（UAW）、フィアット、債権者団などの間で、有担保債務（工場や不動産等）69億ドルの圧縮、医療保険基金への支払い義務の106億ドル削減などの交渉が続けられたが、債権者団のうち少数の中堅ヘッジファンドなどが最後まで条件を受け入れなかったため、交渉は時間切れとなった。その中で、クライスラーとフィアットの提携交渉はまとまった。

アメリカ時間 2009年4月30日、クライスラーは連邦倒産法（破産法）第11章の適用をニューヨーク市のニューヨーク州南部地区連邦倒産裁判所に申請した。

破産法手続により、大株主サーベラスが保有する株式は事実上失効し、新たな持ち株比率は、全米自動車労働組合（UＡW）が55%、フィアットが20%、アメリカ政府が8%、カナダ政府が2%となった。フィアットは将来的に持ち株比率を35%まで引き上げることが可能で、さらに、アメリカ政府から受けた公的資金を完済すれば、発行済み株式の最大51%を取得して子会社化できる条項も盛り込まれた。

クライスラーのナルデリ最高経営責任者（CEO）は1か月〜2か月後の法的手続き終了時に辞任し、新たに、政府とUAWから6人、フィアットから3人の総勢9人で構成される取締役会が新生クライスラーの経営を指揮する。新生クライスラーは、アメリカとカナダ両政府から総額100億ドル（約1兆円）あまりの公的資金と、フィアットから小型車開発などの技術支援と経営・開発面での人材支援を得て、経営再建を目指す。また、5月4日までにアメリカ国内22カ所すべての工場で当面操業を停止すると発表。

6月9日、アメリカ連邦最高裁判所が、一部債権者によるクライスラー資産売却の差し止め請求を却下。この決定により、翌10日には新会社への資産売却が完了し再建手続きが終了した。新生クライスラーのCEOにはフィアットCEOのセルジオ・マルキオンネが、会長には、ボーデン・ケミカルズ会長、デュラセル・インターナショナル会長などを歴任し、現モルガン・スタンレー社外取締役であるロバート・キダーが就任した。

フィアットが、株式保有率を58.5%にまで引き上げていたが、2014年1月、フィアットは全米自動車労働組合（UAW）の医療保険基金が持っていた残りのクライスラーの株、41.5%を買い取り、クライスラーを完全子会社化すると発表した。
その後、同年10月12日に合併しフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）が誕生、翌13日にニューヨーク証券取引所での取引を開始した。

販売においては、1920年代より、日本への輸入が開始され、第二次世界大戦前までは八洲自動車が輸入するクライスラーやデ・ソートが上流階級や富裕層に、安全自動車が輸入したダッジや、やはり八洲が扱ったプリムスがタクシーなどに愛用されていた。その後は国際興業や麻布自動車等、幾つかの輸入業者の変遷を経て1988年、セゾングループ（当時）の大沢商会との共同出資で、日本法人「クライスラージャパンセールス」が設立された。1990年には本田技研工業と販売提携を結び、ホンダ販売店にて「ジープ」車の販売を始めた（1997年に提携終了）。

1990年代の輸入車ブームになると、日本でのビジネスにいよいよ本腰を入れ始めた。1995年、クライスラーがセゾングループ側の出資株を全て買い取り、西武自動車販売を吸収合併、クライスラー100%出資の「新生」クライスラージャパンセールスとして再スタート。独自での日本販売網を構築した。また、ビッグスリーの中で最も右ハンドル車の導入に積極的であり、販売される車種の多くが右ハンドルのみの設定となっていた。

「ダイムラー・クライスラー」誕生に伴い、1999年には「メルセデス・ベンツ日本」（MBJ）と合併、「ダイムラー・クライスラー日本」（DCJ）となり、2007年にはダッジブランドの展開を開始した。2007年にダイムラーとクライスラーとの協業解消に伴い、同年11月1日に、DCJはMBJとして元の社名に戻り、その子会社としてクライスラー・ダッジ・ジープブランドを取り扱う「クライスラー日本」（CJ）として新たに発足の運びとなった。MBJは早い段階でCJの資本から撤退する方向であったが、その後はリーマンショックにより親会社であるダイムラーの経営が悪化し、そしてクライスラー自身の経営破綻による混乱で思う通りに進まなかった。

経営破綻後はそれまであった直営店がすべて廃止された。なお、一部の店舗は販売会社に買い取られ現在も営業しているが、買い手が付かなかった店舗は廃止されている。
そして、2012年7月1日に「フィアットグループオートモービルズジャパン」との業務統合により、「フィアット・クライスラージャパン（FCJ）」が発足し、約5年にわたるMBJの子会社としての歴史に幕を閉じた。なお、「フィアット・クライスラージャパン」は法人名称ではなく、登記上は当時別々に存続していた「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」を一括した呼称である。FCJ発足まで長くクライスラーブランドの車種が投入されなかったため開店休業状態が続いたが、2012年11月に久々の新車種として新型300とランチアからのOEMであるイプシロンが発表された。しかしイプシロンは2014年に販売を終了した。

2015年1月1日、これまでの「フィアット・クライスラージャパン」の両法人格である「フィアットグループオートモービルズジャパン」と「クライスラー日本」を統合させ、社名を「FCAジャパン株式会社」(FCA Japan Ltd.、略称:FCAJ)に変更した。

FCAグループ内で、ジープをグローバルブランドに位置づけて世界販売を強化する方針が決まり、日本でもジープ・ブランドに販売リソースを集中させるため、2016年4月1日、全国の「クライスラー・ジープ」店の名称を「ジープ（＋地名）」に変更。同年10月よりジープを基準とした新CIによる統一店舗デザインが導入された。店舗変更以降もクライスラー車の併売体制を維持し「クライスラー・300S」を販売していたが、2017年末を持ってクライスラー・ブランドの日本国内販売を終了し、以後はジープ・ブランドのみとなり、クライスラー車のアフターサービスはジープ販売網が行うこととなっている。

生産においては、1970年に三菱重工業との合弁により、三菱自動車工業を設立。合弁契約は1985年に合意の上、解約、クライスラーの出資分の大部分は三菱重工業が買収し、資本提携に転じた（三菱自動車工業はその後上場）。1993年に三菱自動車工業との資本提携を解消し、日本での生産からは完全に撤退したが、三菱自動車工業との技術提携関係は2009年まで継続されていた。

2016年現在クライスラーは、「クライスラー」、「ジープ」、「ダッジ」、「ラム」の自動車4ブランドに、部品とカーアクセサリーブランドの「モパー」の計5ブランドを擁している。5ブランドは社内組織として独立しており、それぞれに社長兼CEOが配置されている。

なお「クライスラー」は、ミニバンやセダンを高級車仕様に対応できる乗用車を揃えたブランド。また「ジープ」は、四輪駆動車の代名詞となるほど有名なブランドで、様々なバリエーションのSUVを展開する。
「ダッジ」は、個性的なセダンやミニバンのラインアップも有する。ダッジから切り離された「ラム」では、クライスラーの売り上げの原動力となってきたピックアップトラックが主力となっている。

現在発売されている車種

過去に発売されていた車種

詳しく見る

ランチア・ストラトス

ランチア・ストラトス

ストラトス（STRATOS）は、ランチアが製造したスポーツカー。世界ラリー選手権（WRC）で勝利することを目的に開発されたホモロゲーションマシンである。その異色性と希少性より、第一級のコレクターズアイテムに挙げられている。

車名のストラトスは、「成層圏」という意味の英語の“stratosphere”あるいはイタリア語の“stratosfera”からの造語であるとされ、“STRATOS”と表記される場合が多いが、実車のロゴをよく見ると“STRATO'S”となっている。これは商標関係による配慮だという。

「ゼロ」、「プロトティーポ」と呼ばれる試作段階のプロトタイプ期までと量産型の「ストラダーレ」量産期に分けて説明する。

「ストラトス」の名称を冠した車としては1970年のでデビューしたベルトーネ作であるショー・カーの「ストラトス HFゼロ」があった。ショー・カーでこそあれストラトス HFゼロは実際の走行を可能とするために動力ユニット（エンジン、ギアボックス）やシャーシーをランチア・フルヴィアクーペのものから流用しており、MR（ミッドシップエンジン、後輪駆動）というシャーシレイアウトはここで仮に完成していた。

この車では乗降用のドアはフロントガラスを兼ねたハッチとなっており、フロントに貼られた「LANCIA」のロゴ部分を開閉ノブとしてハッチを開け、上下可動式のステアリングコラムを前に跳ね上げてから前部の黒いマット部分を足場として乗降するという風変わりなものであった。この時点でストラトス HFゼロはまだ量産からはほど遠い単なるショー・カーであり、フルヴィアに代わる「ラリーで勝てる車」を欲していたランチアにとってこの車は興味の薄いものであった。

一方、そのスタイルの斬新さから映像作品に登場することもあり、マイケル・ジャクソンの映画『ムーンウォーカー』にマイケルが変形する車として登場したほか、パイオニアのカーコンポ『カロッツェリア』のCMに登場したことがある。但し後者の出演時にはユニットは他に流用されて不動車となっていたので、レッカー方式で撮影が行われた。

ランチアにとっては興味の薄いストラトス・ゼロであったが、ベルトーネからしてみると量産モデルとなった場合の年間生産台数3万台というランチア側とのいくどかのミーティングにより提示されていた数字は利益を考えても充分魅力的であった。そこでベルトーネはストラトス・ゼロの車両レイアウトがMRというラリー競技車にとり有利であることを利用してここからさらに量産化に向けた売り込みをランチアに対してかけ、さまざまな要素を検討した。
前述のようにラリー競技での勝利を目指す車を欲していたランチアでワークス・チームの責任者を務めていたチェーザレ・フィオリオは、ラリー競技に特化されたマシンが席巻している中でフィアット傘下に入った事によるランチア製品ラインナップの縮小と言う現状からの背景上、ゼロから見出したものとして「手持ちの駒がなければ作ればいい」と以下の点を新たにチーム・ディレクターとして加わったピエルーゴ・ゴッバート、エンジニアであるジャンニ・トンティ、クラウディオ・マリオーリ、更には作業に関わるメカニックからの意見をも纏め上げ、ストラトスの条件として課した。
これらが2、3年で色あせてはならないという命題をもとにベルトーネが作り上げたのが強固なモノコック構造のコックピットの前後に堅固なスチールフレームを締結、そのフレーム上に各々その前後端のフックで大きく開口する軽量な前後カウル（後にヒンジ化され、実戦仕様ではさらに肉薄化される）を持つボディであった。

エンジンやトランスミッションを搭載する車体後部は整備性を十分に考慮した骨格とされた。サスペンション周りの構造は同時期にフィアットで開発され、これも当時ベルトーネ在籍のマルチェロ・ガンディーニがストラトスと並行してデザインに携わっていたフィアット・X1/9と同形式の剛性の高いものが採用されていた。後にX1/9はタルガ・フローリオに出場しこのサスペンションの評価を高いものとしたが、プロトーティポ時点でのストラトスのサスペンションは後述の通り実戦やテスト走行での改修が必要な段階にあった。しかし、剛性の確保しやすい、全長及びホイールベースの短い車両という点から、ストラトスのボディ剛性は当時のF1マシンに匹敵し20年近く後に出たフェラーリ・348を上回るほどだったという。

この高いボディ剛性のためワークスのラリーカーも大きな補強をすることなく、ほぼそのままの状態であった。この強固なシャシーの発案自体はX1/9の開発にも関与していたダラーラであり、製作はランボルギーニ・カウンタックや後のBMW・M1のフレームも担当したウンベルト・マルケージであった。

ストラトスには高い競技能力が期待されたために同様のMRシャーシ・レイアウトを持つX1/9で世界ラリー選手権（WRC）に参戦するよりも、より宣伝効果の高いグループ4にストラトスを優先投入することがフィアットの販売戦略により決定された。

1971年のトリノ・ショーでは発展系のタイプ1・プロトタイプが発表され、ラリーチームのエースドライバーであるサンドロ・ムナーリ、クラウディオ・マリオーリの意見も取り入れてその後の開発が行われた結果完成した最終プロトタイプがスポンサーの意向により1972年のツール・ド・コルスからWRCのプロトタイプクラスに投入された。

ツール・ド・コルス参戦当初はサスペンションにトラブルを抱えていたもののその後もダラーラのバックアップ体制の下で熟成は続けられた。1973年にはかなり量産モデルに近いプロトタイプが発表されたが、この車は後に純正オプションとなるルーフとリヤのスポイラーがない点、前後カウルのアウトレットルーバーの形状やダッシュボード上に計器類が配列されるといったように最終的なストラダーレの形態との違いがあり、ワイパーに至っても2本式としていたものを後に1本式に改められている。

この時点でランチアは仕様書に沿って具体化、改修されていく全てにおいて「暫定的」なストラトスをストラダーレとしてのデチューンバージョンを視野に入れた擦り合わせも新たにエンジニアとして加わったマイク・パークスと共にランチアの既存の設備で製作出来うるストラダーレ用パーツテストをプロトーティポを実戦投入しつつ同時進行していく事となる。ストラダーレの生産予定は公認取得予定であった1973年中に行われる予定であったが、大幅に遅れつつあった。ストラダーレのデザイン、製造はランチアのテクニカルディレクターであるセルジオ・カムッフォがあたった。

当時のラリー車は量産車両を競技用に改造したものが一般的だったため、グループ4も量産車の競技用特別仕様を想定したものである「連続する12か月に5,000台を生産した量産GTカー」をグループ3として公認し、それをベースに改造した車両をグループ4とする規定であった。しかしランチアのチェーザレ・フィオリオは、グループ4のホモロゲーション取得のための必須生産台数が「連続12か月間に400台」と少ないことを利用し、パワートレーンだけをグループ3車から流用した競技専用車に近い車両を製作してラリーに持ち込むという手法を編み出した。

グループ4の公認は1974年10月に下りたが、フェラーリからのエンジンの供給が途絶えがちだったこともあり、規定台数（分のパーツを含む完成車）を製造できたのは翌年以降であった。

ストラダーレ仕様車を市販車として見ると、座席は2名分しかなくラゲッジスペースはリアに搭載したエンジンの後端寄り上部のトレーとヘルメットが入る奥行きのあるドアポケット位のスペースしかなかったため、実用性と掛け離れたレイアウトとなっていた。その上馬力や排気量至上主義であった当時のスーパーカーファンからしてみると、この車以上の数値を持つ車が数多く存在する中でラリー競技に特化したストラトスへの理解が低かったことから、市場的に成功した部類の車とは言えなかった。さらにフェラーリとしては以前から続いているフィアット・ディーノへ優先的にエンジンを供給しなければならない立場にあり、ランチアにしても1973年のオイルショック後の景気回復までの影響が災いし、ストラダーレといった市販仕様でさえも消費者ニーズの優先順位的には低いものでしかなく、利益には繋がらなかった。結果的に最終的な全体での生産台数はFIAの規定台数をクリアしたが、フィアットの意向もありストラトスの生産は492台に留まった。その時点でストラトスの生産工程があるベルトーネのグルリアスコ工場が火災に見舞われ、全体生産台数に計上される予定であった1/5程のストラトスが失なわれた。世界的なコレクターの調査によれば結果的に当時の残存数は生産済みのもの含め400台未満とされる。

こういった事情からラリーを宣伝材料に利用したフィアットの販売戦略はその対象を高価で特殊な車から大衆車へと転換し、同社のラリーイメージを鮮明にするためのワークス活動の素材をフィアット・131を基にした「フィアット・131アバルトラリー」へと早々に変更すると同時にストラトス・プロジェクトに深く関与していたゴッバートはランチアのジェネラルディレクターを解任され、チームエンジニアを兼任していたF1ドライバーであったマイク・パークスの死去、フィオリオに至っては1977年よりフィアットのモータースポーツ部門責任者も兼任し、苦渋の思いであと5年はラリーでトップを渡りあえるだろう熟成度7割程であったストラトスでのワークス活動の引き際を模索する事になり、ランチアのWRC活動は縮小。その年の末のフィアットのモータースポーツ部門との統廃合により、両社のカラースキームはラリー活動をフィアットが担い、ランチアはスポーツカーレースへの参戦が割り振られた。

1974年から製造開始とされる市場に出たストラダーレ仕様は、後期のラリー仕様と同様の両側に張り出すフェンダーが純正オプション化され、プロトタイプでは前後ダブルウィッシュボーンであったサスペンションがリアをロアアームにラジアスアームを追加したマクファーソン・ストラットに改められていた。元々ラリー車として開発された設計思想からサスペンションは調整可能な構造であり、最低地上高は130から165mmの間で自由に調整できた。ストラダーレではフロントアップライトはフィアット・124用が使用されており、サスペンションピックアップの調整しろはジオメトリーが変更できるほどではなかったもののスプリングとダンパーはオプションとして数種類が用意され、使用状況に合わせて選択することができたほかスポーツオプションとして固定式のスタビライザーも用意されていた。

エンジンはディーノ246GT/GTSやフィアット・ディーノに使われたものと基本的に同じ。元々フェラーリの2,418ccのV6エンジンはディーノ206GT用のユニット自体、F2用に開発されたものであり、ストラトスで採用されたのはこれをボアアップした後の246GT用のユニットであり、両者とも高回転よりの特性を持つ。

そこでストラトスではラリー用に中低速重視へセッティングが見直され、最高出力は5PS低くなり、発生回転数は200rpm低くなった。さらにシリンダーブロック、コンロッド、ピストンはディーノと同じだが、カムシャフト、クランクシャフト、ヘッドなどは専用パーツに変更、リアミッドシップに横置き、後輪を駆動する。ギア比が極端なクロスレシオに設定されていることもあり、最高速はディーノ246GT/GTSと比べて遅い230km/hとなっている。ヘッドバルブ数による仕様の違いは諸元ではワークスの一部とストラダーレ用12バルブで240bhp/7,800rpm、主にワークス用24バルブで290bhp/8,000rpm、最大トルクでもその差は2.6kg-mと差分があり、燃焼室形状も12バルブ仕様ではショートストローク向けではない半円球構造、キャブレターの仕様はストラダーレでもウエーバーのダウンドラフト式46IDAでホモロゲーションを受けており、ディーノ生産分、フィアット・ディーノ供給分との差別化がなされていたが、レースカーとしては当時標準的な構造であったもののラリーカーとしてのエンジン構造としては80年代までをも通用出来るようにと見据え、技術的にも先へ進んでいたといえる。また、競技仕様であるワークスファクトリーカー最終仕様の出力については、それぞれの競技の項参照。

採用のエピソードとしては開発の初期段階で、フルヴィアの水冷V型4気筒を一旦検討するが、ワークスカーでも160PS程度ですでに性能的に限界に近く、フィアットは131のエンジンを提案したが重量的に重く、当時のランチアには新たにエンジンを新造する時間も資金もなく、ベータ用に開発中だった2.0L水冷直列4気筒DOHCにほぼ決まりかけていた。

しかし1970年のツール・ド・フランス・オートモーティブでのムナーリによるフェラーリから借り受けた同じミッドシップ車であるディーノでのテストドライブの感触の件や、1971年にトリノ・ショーで発表されたストラトスには、仮のエンジンとしてディーノ206GTのユニットが搭載されており、それを目の当りにしたチェーザレ・フィオリオが元フェラーリ在籍であったピエルーゴ・ゴッバートを通じてフェラーリと親会社のフィアットに提案、当時現行であったディーノ246GTの2,418ccユニットを獲得することに成功した。

エアファンネル上部にくるサージタンクの違いは湯たんぽのような形状で両端に2本のノズルが開くタイプと四角いケージ形状のエアクリーナーがつくタイプ（コンペティオーネ、ストラダーレともに種類あり）、さらには後期型である薄型の平らな黒いケース形状のものがある。1974年に登場するターボ仕様ではファンネルを覆うケージ形状のエアクリーナーがつくタイプの上に過給機取り込み部が乗る。

一般的に、ホイールベースが長いほど直進安定性を得やすいとされているが、ストラトスのリヤのトレッドはスカイラインGT-Rに近い数値なのに対し、ホイールベースは現在販売されている軽自動車の一般的なホイールベースよりも短く、全長においてもこんにちの欧州車での分類上のAセグメントに相当する短さである。これは何より、ラリーマシンとしての資質を最優先させたがゆえである。ホイールベースが短いため直進安定性を得るのは簡単ではないが、その代わり非常に高い回頭性を得ている。そのためこの車を駆ったプロドライバー達は乗りこなしに苦しんだ。

その挙動については、WRCでの実戦でストラトスに乗ったことのあるラリーストであるミシェル・ムートンやビヨン・ワルデガルドとの取材時エピソードで語られている通り「全てのコースがコーナーであってくれれば良いと思ったくらい」、「直線では気を抜けない」などと表現していた。

事実当時ラリーに参戦していたストラトスの写真はどれも決まった車体のコーナリング角度がなく、写真を見るだけでもその回頭性能がシビアだったのかが伺える。

当時のタイヤ性能でその特異なコーナリング性能を発揮するにはいささか不足がちとしてワークスチームタイヤ供給元であるピレリに開発を委ね、対応できる専用タイヤ開発に成功。フィードバックされ後に「ピレリ・P7」として商品化された。

日本において1970年代のスーパーカーブームの真っ只中に発売された車であったが、1980年から1990年代へ進むと並行輸入やオリジナルの現存車両も少なくなり、ストラダーレ仕様でさえ希少となっていた。これらの要因から、ランチアとは無関係のレプリカのキットカーも多数存在し、中には日本の公道向けに保安部品をつけ、公認を取っている車両も存在する。ここでは代表的なものを挙げる。
ランチア自身のワークス活動としては大別して2種類のカテゴリに投入され、プロトタイプから熟成を重ね頭角を表すようになった。それぞれラリーとオンロードであるが、カテゴリ毎でのレギュレーション上の細かい箇所での仕様変更も伴う。

競技仕様は「コンペティツィオーネ」として「プロトーティポ」でのサスペンション形式である前後ダブルウィッシュボーンのままパワーソースチューンとタイヤトレッド幅変更によるカウリングの変更を段階的に施され派生した。シャルドネチームは1975年のツール・ド・フランスなどグループ4マシンの持ち駒がないときにグループ5マシンをレンタルし、グループ4仕様に改造（グループ5仕様のスポイラーを切り取るなど）してラリーやレースに出場するなどの例外もある。

前述の通りランチアがストラトスを投入するまでは当時のラリー戦歴的にジャン・クロード・アンドリューが駆る繊維強化プラスチックボディによる軽量化まで進化していたアルピーヌ・A110に手を焼いていた1971年シーズンまで、ランチアはフルヴィア、フィアットは124アバルト・スパイダーで対抗するも、RACラリーとスカンジナビア・ラリーでフォードはティモ・マキネンとロジャー・クラーク、サーブはスティグ・ブロンクビストなどが焦点を絞っており、安定した常勝には難しく、サファリ・ラリーには日産がブルーバード510、ダットサン・240Zでシェカー・メッタや地元勢がスポット的に勝ちを狙い、ランチアがヨーロッパのみならずのラリー制覇に目を向けるにはフランス勢の存在もあり、フルヴィアやその後、ともに新規参戦とするベータ・クーペの戦闘力で押さえつけるには開発競争的にも熾烈を極めていた状況であった。まず、ストラトスは前述にもある通りプロトタイプクラスで1972年のツール・ド・コルスにルーフの後へインダクションポッドを配す仕様で試験的に投入。1973年、1974年とラリーはオイルショックで一時開催を部分的に自粛されるも、その後はストラトスが旋風を巻き起こす。そこから熟成を重ね、1973年世界戦外であるスペインのファイアストーン・ラリーで初優勝を挙げるとこれをコンペティツィオーネ仕様として熟成させていくことになる。熟成に際して各スペック開発へ関与していたのはサファリスペックがムナーリが担当。それを転用しグラベル兼用とし、ターマックスペックを開発上のプリペア能力に長けたクラウディオ・マリオーリが担当した。

WRCでの初勝利は、市販モデルとして挑んだグループ4ホモロゲーション取得直後の地元ステージ、1974年ラリー・サンレモであり、わずか4戦に出場しただけで1974年のメイクス・タイトルを獲得してしまった。その後、1975年、1976年と、他チームはストラトスに基準を合わせ開発を進めるも、どの車よりもその走りはターマック、グラベルを選ばず総合的に寄せ付けなかった。

完走の難易度が高い1975年のサファリではビヨン・ワルデガルドとサンドロ・ムナーリのストラトス2台、ベータ・クーペが1台支援としてエントリー。サービスポイント数やセスナの手配においても他チームより万全のサポート体制を敷く。79台出走中完走14台と言う過酷なラリーとなった。3台とも度重なるミッション、サスペンショントラブルの中、幸運にもポイントリーダーである三菱・ランサーのジョギンダー・シンが翌日の第2レグ前半でリタイア。ベータもその直後リタイア。ワルデガルドもブレーキトラブルでペースダウンを余儀なくされ、オヴェ・アンダーソンのプジョー・504よりポイントでリードしていた分、トランスミッション修復でポイント減点されていたムナーリが最終ステージでコースアウト。リアセクションをヒットさせ、スペアタイアの重みでリアカウルが吹き飛び、三菱勢を抑えつつもゴール手前でカウルを付け直しなんとかムナーリが2位、ワルデガルドが3位に食い込む。翌年からのサファリではその間のラウンドであるRACラリーでも同様のトラブルが起きていたことからタイヤをルーフに取り付けるようになったのはこの時の有名なエピソードが含まれる。さらにサファリをも得意としていたワルデガルドが1976年後半にフォードへ移籍。このことから1977年のサファリを勝ち取るのがこの車にとっていかに難しかったかが伺える。結果1974年、1975年、1976年の世界ラリー選手権製造者部門のタイトルを獲得。1974年はフルヴィアやベータ・クーペでのポイントを含む。ただ、この時点で3度メイクスタイトルに輝いたとしてもムナーリ、ラウノ・アルトーネン、ヴィック・プレストン・ジュニアなどと多くのドライバーに委ねようとRACラリーだけは勝てなかった。

ランチアチームのカラーリングの移り変わりとしては1975年からはそれまでの継続的なマールボロカラーとは一変。アリタリア航空がスポンサーにつき、ボンネットフード部分にアリタリアのトレードマークを配した白と緑主体のカラーリングに変わる。ここからWRC上ではワークスファクトリーで組まれた払下げ車両を含む「ファクトリーカー」を使用した地元有力プライベーターとともに破竹の強さを見せることとなる。1976年、1977年とボディ上面フロントからリアに矢を髣髴とさせるリボン状の赤、緑、白のストライプにボディサイドセンター部へ大らかにトレードマークを配した有名なカラーリングとなる。

フィアットはランチアを1969年に買収したことで、実質2つのチームを所有し、1976年のシーズンオフにランチアとフィアットのモータースポーツ部門の統合がなされ、フィオリオがランチアとフィアットのモータースポーツ部門の責任者の任に就き「フィアット車での完全制覇」を念頭に置くようになり、下位カテゴリ（グループ1、2）で128（後継に当初X1/9投入を考えていたが131投入後にリトモを投入する）などでも参戦していた手前、それまで余り本腰を入れなかったこともありランチアより4倍程予算を割いているのに勝率が上がらなかった事がマーケティング的にもいささかつらかったのである。これらの要因から、フィアットの意向でワークス活動を1978年フィアット・131アバルトに移す以前よりセミ・ワークス状態であるフランスのプライベートチーム、シャルドネやジョリークラブ、チェッカードフラッグへの継続供給と、それらのプライペーター・サポートとしてワークス・エンジニアのクラウディオ・マリオーリが残った。

1979年、「100ユニット生産によってホモロゲーションに仕様追加できる」というルール上の特例が廃止され、ワークスでのラリー最終仕様となっていた300馬力の4バルブエンジン、軽量フライホイール、ツインプレートクラッチ、レーシングギアボックスといったパフォーマンス向上に貢献するユニット類が使用禁止となる。そこで「コルス・マイスター」の異名を持つベルナール・ダルニッシュはツール・ド・コルスをシャルドネで勝利するために4バルブエンジン完成まで使われていた270馬力に進化させていた2バルブエンジンをワークス・エンジニアであるマリオーリに委ね、283馬力を絞り出すことに成功し、フォード・エスコートRSを駆るワルデガルドに勝利する。1980年代序盤でもその戦闘力は実戦で通用しており、最後の優勝は前述のダルニッシュによる、1981年ツール・ド・コルス。また、ローカルイベントであるシャモニー・アイスレース（氷上耐久レース）でもその勇姿を見ることができた。

市販車とは一線を画すような特徴である、流線型とはほど遠いように鋭角的に張り出したドライビングライト（当時ではフォグランプ）を装備しているが、これは通常の車両用ではなく多大な光量を得るために特殊な航空機用を流用したものだった。しかし夜間に見学していたギャラリーの暗闇に慣れた目を直撃してしまい、あまりに眩しいとクレームが付いたので使用禁止になり、後年は光量を落としたレンズカッティング化された競技車両用に換装された。

ストラトスはモンツァなどでの地元サーキットレースやルマンなどの24時間耐久カテゴリにも参戦した。参戦にあたり、クーゲルフィッシャー製インジェクタとKKK製ターボチャージャーを装備し、ドライサンプ化、ホイールベースを140mm延長した、耐久レース仕様のグループ5車両が製作された。また、タルガ・フローリオと言ったスポーツカー世界選手権外となった公道クラシックイベントにもWRC参戦前の1973年に、リア後端に6つのアウトレットが開いているマールボロカラーのプロトタイプを投入し、サンドロ・ムナーリ、ジャン・クロード・アンドリュー組でバケットシートトラブルでピットインしつつも2位の成績を収めると、ツール・ド・レズナでも優勝を果たし、その後9月のツール・ド・フランスでリアスポイラーを小型化し、現在の形状とは違うルーフスポイラーを取り付けた仕様で優勝。1974年3月のシチリアでフロントスポイラーがワイドスムージング化されたロングホイールベース仕様の登場となり、その年のタルガにはアミルカーレ・バレッストリエーリ、ジェラール・ラルース組で優勝している。その後のツール・ド・フランスではアンドリューのNA仕様とムナーリのターボ仕様の二台体制で出場。アンドリューのストラトスは2台のリジェ・JS2に次ぐ3位へ食い込む。更に熟成が進みボディワークがよりシルエット化されると、ムナーリの手による活躍がみられた。

1977年のジロ・デ・イタリアをムナーリの手で走り、エンジントラブルでリタイアした「#539」は直後日本へ空輸され、同年富士スピードウェイで開催されたフォーミュラーチャンピオンレースのアトラクション「スーパーカーVSレーシングカーショー」で当時星野一義がエキシビジョンとしてエンジン不調のままドライブし、一時話題となった。同時に展示車両としてもGr.4ラリー仕様とストラダーレを展示。このこともあって1977年仕様のワークス（アリタリア航空）カラーが当時日本でストラトスとして一番連想させるカラーリングとして根付くようになる。この車両は1980年代より長らく日本のスポーツカー博物館であった「ギャラリーアバルト自動車美術館」にて展示されていたが、現在は欧州のコレクターに渡り、エンジンを含め走行可能な状態に復元されている。

1979年のグループ5仕様では先のインジェクション化やターボ化によるリファインに加え、3バルブヘッド化。出力も耐久性を無視すれば560PSに到達するものの、スプリントレース仕様では530PSとしている。ボディワークの軽量化も手伝って、850kgまで軽量化された。以降、ワークス活動をベータ・モンテカルロ・ターボ Gr.5へとリカルド・パトレーゼ、ジル・ヴィルニューヴ等の手により移していくと、多くのストラトスはプライベーターの手に委ねられた。

また、1975年頃からヨーロッパ各地で盛んであるERAヨーロッパラリークロス選手権（現在のFIA ヨーロッパ選手権ラリークロスドライバーズ）でも地元プライベーター転用されている。中でも赤と白のメンフィスカラーのストラトスを駆るかのF1ドライバーであるアレクサンダー・ヴルツの父、フランツ・ヴルツがアルピーヌ・A110、ポルシェ・911などが猛威を振るっていた1975年から使用し、1976年にはシリーズタイトルを獲得。アンディー・ベッツァもストラトスユーザーとして息の長かった存在でありヴルツと共に勝利を重ねている。ベッツァはシーズン後半にアウディ・クワトロA2に乗り換えることになる1983年当時の仕様ではグループ5として3.0リッターエンジンにまで発展させた仕様を投入していた。

ストラトス・ゼロから数えると、生誕から2000年で30周年、2010年で40周年となったことが影響し、ストラトスの名称を用いたり、モチーフにしたコンセプトモデルや関連するプロジェクトが発表されている。

2000年トリノショーにはマルチェロ・ガンディーニが「ゼロ」的立場の「Stola S 81 コンセプト」を発表。ほぼ、並行してコレクターズミーティングである「World Stratos meeting」上、水面下でそのメモリアルとしてニューストラトスのプロジェクトが発足。2005年の時点で商標権がすでにランチア、ベルトーネからフェノメノンに移り、モックアップも完成。量産化については難航しており、フェノメノン代表がピニンファリーナに籍を移しつつ2010年、ワンオフと言う形で「ニューストラトス」が生まれ、1912年に誕生したベルトーネが2012年、創業100周年記念として「ゼロ」をモチーフとしたコンセプトカー「ヌッチオ」を製作する。

詳しく見る

1995年12月から1997年12月に販売されたクライスラーストラトスのグレード一覧

左右にスクロールしてクライスラーストラトスのグレード別のスペックが確認できます。

車種	エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
	ストラトス LE 1995年12月から 1997年12月 2,498,000円セダン	エンジン: Ｖ型6気筒SOHC 排気量: 2497cc 型式: E-JA25 馬力: 160ps トルク: 21.7/4400 ミッション: 4AT	前輪: 185/65R15 後輪: 185/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.6m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 9.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: から	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1375 車幅: 1820 全長: 4750 定員: 5人
	ストラトス LX 1995年12月から 1997年12月 2,798,000円セダン	エンジン: Ｖ型6気筒SOHC 排気量: 2497cc 型式: E-JA25 馬力: 160ps トルク: 21.7/4400 ミッション: 4AT	前輪: 185/65R15 後輪: 185/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.6m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 9.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: から	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1375 車幅: 1820 全長: 4750 定員: 5人