フォルクスワーゲンゴルフワゴンカタログ

フォルクスワーゲンゴルフワゴン

	フォルクスワーゲンゴルフワゴン販売期間：2004年10月から2005年07月新車価格：236万万円から322万万円前輪：195/65R15 後輪：195/65R15(タイヤサイズ) ホイール：馬力：102ps 148（15.1）/3800 燃費：JC08モード:- 10・15モード:12km/L 車検費用(参考): 中古車：台 #買取相場 #売り方 #ゴルフワゴン

フォルクスワーゲン

フォルクスワーゲン

フォルクスワーゲン（ (）は、ドイツのニーダーザクセン州ヴォルフスブルクに本社を置く自動車製造会社。傘下であるポルシェをはじめ、傘下の会社を合わせてフォルクスワーゲングループを構成する。

フォルクスワーゲンは1937年設立となっているが、旧フォルクスワーゲン製造会社は第二次世界大戦前にナチス政権の国有企業として設立され、会社としては第二次世界大戦終戦後のイギリス軍管理下で改組されたもので、工場と製品設計のみを継承したかたちとなっている。現在では世界119か所に工場を持つ。商号はドイツ語で「国民車」を意味する。
また、最近は高級SUVのトゥアレグや、Fセグメントに属する高級セダンであるフェートンなどを発売し、商号そのものの国民車メーカーから、高級車も手がけるブランドへと変貌を図っている。

アドルフ・ヒトラーが1934年のベルリンモーターショウで提唱した国民車（フォルクスワーゲン）計画に従い、著名な自動車設計者であるフェルディナント・ポルシェによって、後のフォルクスワーゲン・タイプ1となる、進歩的なメカニズムを備えた流線型のリアエンジン小型車が開発された。1935年に最初の試作車を完成、1938年に発表された。

当初ヒトラーはこの車を「フォルクスワーゲン（国民車）」と称していたが、最終的に1938年に、「（歓喜力行団の車、KdF車）」と命名した。歓喜力行団とは、ドイツ労働戦線の一部局で労働者の余暇活動を活性化させる組織を指し、文字通り「ナチス政権下の国民車」としての意義を強調するものであった。

生産のために1937年5月28日フォルクスワーゲン準備会社（Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH ）が創立され、1938年9月16日フォルクスワーゲン製造会社（Volkswagenwerk GmbH ）と名称変更。この国民車の大量生産を期し、歓喜力行団の車を生産するための街（Stadt des KdF-Wagens、KdF車市）も建設された。

しかし1939年9月に第二次世界大戦が始まるとフォルクスワーゲン製造会社は軍需生産に移行し、歓喜力行団の車をベースにしたキューベルワーゲン等の軍用車両を生産する。民需のKdF車は生産されず、歓喜力行団へ積立金を支払っていた購入希望者への納車はされなかった。

第二次世界大戦時中のフォルクスワーゲン製造会社の生産ラインには、ポーランド、ウクライナ、ロシア、ベラルーシ、イスラエル、オランダ、フランス、オーストリアなど、ドイツが占領した近隣諸国からの約2万人の強制労働者や戦争捕虜、のちにはアウシュヴィッツ収容所の収容者が送り込まれ、過酷な労働を強いられ死に至る者もいた。

設計者のフェルディナント・ポルシェもキューベルワーゲン、シュビムワーゲン以外にティーガーI戦車を含めた軍用車輌開発に従事していた。そのような情勢でフォルクスワーゲン計画は立ち消えたかたちになった。

第二次世界大戦の欧州戦がドイツの降伏によって終結すると、ドイツ全土は連合軍の占領下におかれた。KdF車工場はソ連に接収され、やがて撤去されようとしていたが、重要性に気づいたイギリス軍が最終的に管理下においた。工場所在地の「KdF車市」という地名も、近くにある城の名前に因んでヴォルフスブルクと改名された。

フォルクスワーゲンの工場管理者として、イギリス陸軍のアイヴァン・ハースト少佐（、1916年-2000年）が就任した。ハーストはKdF車の将来性と、ドイツ人労働者の高い資質を見抜き、リーダーシップを取って、戦禍によって廃墟同然となった工場を復興させた。その結果、1945年中にはフォルクスワーゲン社が改組され、KdF車も「フォルクスワーゲン・タイプ1」に車名を変更して生産を再開した。ハーストは品質管理や販売網・サービス網整備にまで意を払い、フォルクスワーゲンの礎を築いた。1947年からはオランダを皮切りに輸出も開始している。

1948年1月、戦前にドイツ最大の自動車メーカー・オペルの幹部であったハインリヒ・ノルトホフが、ハーストの後を受けて経営に携わるフォルクスワーゲン社長に任命された。就任にあたり、ノルトホフは工場の労働者に、「未来は過去と決別するときに始まる」と自身の信念を語っている。以降、ノルトホフに率いられたフォルクスワーゲン社は「タイプ1」を中心に、戦後の社業を拡大して行くことになった。

フォルクスワーゲン車は、戦後のアメリカ、イギリスの主要自動車メーカーからも調査の対象となったが、その進歩性・合理性を、保守的なデトロイトや英国の技術者たちは理解できなかった。英国メーカー各社の調査団は検討の結果「評価に値しない車」としてこれを看過した。フォードのトップであったヘンリー・フォード2世は、1948年末の連合国側関係者による検討会議で「フォルクスワーゲンは無価値と判断する」旨発言してこれを放擲する意見を表明し、連合国関係者はフォード2世の意見に同意した。このため、他国に設計・設備を収奪されるような事態に至らず、フォルクスワーゲンはドイツの民族系企業として存続が可能となった。

主力モデルのタイプ1は、その耐久性と経済性、そして優れたアフターサービス体制で世界の市場から支持を得、「ビートル」の愛称で広く親しまれた。タイプ1はアメリカをはじめ全世界に大量輸出され、貴重な外貨を獲得して西ドイツの戦後復興に貢献した。2003年のメキシコ工場における生産終了時点までに生産された台数は2,152万台以上に上り、モデルチェンジなしでの四輪自動車1車種としては未曾有の量産記録となっている。

タイプ1の設計をベースとして1950年に発表したキャブオーバー・ワンボックス車の「タイプ2」も、貨客搭載力と乗り心地を両立させた優秀な汎用車として人気を博した。

また、1953年には南アメリカ最大の経済規模を持ち、またドイツ系移民も多いブラジルに進出し、現地法人である「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」を設立した。その後タイプ1やタイプ2の現地生産や、独自モデルの開発、生産も行うとともに、南アメリカ各国やヨーロッパ、アフリカなど世界各国への輸出も行い、現在では世界最大の現地法人になった。

1960年までは西ドイツ政府の国営であったが、民営化にあたり「フォルクスワーゲン法」という特別な法律が制定された。この法律により、投資家はどんなに株を買っても議決権の20%までしか保有できないようになっていたほか、筆頭株主がニーダーザクセン州であったなど、通常の一般企業とは異なる面をもっていた。

1965年には、従来ダイムラー・ベンツ傘下にあり、今日のアウディAGの前身である大手自動車メーカーのアウトウニオンを生産体制と技術力強化のために買収した。

1960年代には、タイプ1のもつ空冷リアエンジン方式というレイアウトは既に陳腐化しており、フォルクスワーゲンは、傘下としたアウトウニオンの前輪駆動技術をも応用して、1970年以降の新型車について前輪駆動化への動きを進めた。

1974年に至り、スペース効率に優れた前輪駆動のハッチバック車「ゴルフ」を開発し、その機能性が市場に受け容れられてベストセラーとなり、タイプ1シリーズはドイツ本国での生産を1978年に終了した。以来、ゴルフの延長線上に各種の機能的な小型車を多数送り出し、フォルクスワーゲンはヨーロッパを代表する大衆車メーカーとしての地位を確立した。

1980年代以降は、それ以前の南米などへの工場展開のみならず、既存メーカーの買収をも進めるようになっている。1984年には、上海汽車との提携で中華人民共和国市場へ参入。また1991年にはチェコの老舗メーカーであるシュコダ、1996年にはかつてフィアット系だったスペインのセアトを傘下に入れ、東欧・南欧での拠点をも確保した。さらにその後ベントレーやブガッティ、ランボルギーニなどの高級車ブランドも傘下に入れている。

2007年、欧州委員会はフォルクスワーゲン法が欧州連合の法令に違反していると指摘し、ドイツは法令廃止を余儀なくされた。安定株主を確保する必要に迫られたフォルクスワーゲン社は、歴史的に繋がりが深く業務提携関係にあるポルシェに株式提携を要請。紆余曲折の末、フォルクスワーゲンとポルシェが経営統合することとなる。

第二次世界大戦前に、フォルクスワーゲンを購入するために多くのドイツ人労働者が余暇活動組織「歓喜力行団」を通じてフォルクスワーゲンに積立金を支払っていたが、民需生産の中止により実際の納車はなされなかった。この為1960年代に多くの訴訟が西ドイツで起こり、その結果フォルクスワーゲンは被害者に対して積立額に応じた損害金を支払うことになった。ただ支払い対象となったのは当時西ドイツに在住して申し出た被害者のみであり、東ドイツの住人は除外された。

ナチ党がドイツを動かしていた頃、フォルクスワーゲンだけでなくシーメンスやダイムラーなどの会社は、ユダヤ人やロシア人などの多くの人々を奴隷的に強制労働させたと言われている。
弁護士らはそれらの会社が使った強制労働者の数は200万人以上であると考えている。

1998年には戦前や戦時中のフォルクスワーゲン製造会社に関連する戦争補償プログラムをはじめた。また2011年7月に、フォルクスワーゲンは強制労働の過去を償うための基金の設立を発表した。だが2011年10月、弁護士らはその基金では不十分だとして、フォルクスワーゲンやダイムラーなどが強制労働の被害者から訴えられた。

フォルクスワーゲングループ・ジャパンが総輸入元となり、日本の販売ディーラーにはフォルクスワーゲングループ・ジャパンが展開している「Volkswagen」店と旧ジヤクス系の「ファーレン」店、2009年まで販売提携を結んでいたトヨタ自動車のディーラーが手がけている「DUO」店がある。取り扱い車種に違いはない。

歴史的な車種を含む、主な車種を列挙する。

グループの研究・開発の中心はヴォルフスブルクにあり、すべてのブランドに対して行なっている。国際的に技術・市場調査も行っており、米国カリフォルニア州の研究所（Electronic Research LabおよびFuel Cell Development Lab）、日本の東京事務所、中国の北京事務所（Vokswagen Group Research in China）を持っている。

ドイツで販売のおもなモデルは、欧州のみならず中南米(メキシコ・ブラジル）・アフリカのフォルクスワーゲン工場から調達していることが分る。br
乗用車：
商用車：

1953年（昭和28年）よりヤナセにより輸入が行われた。当初から右ハンドル仕様を用意するなど、日本市場に適した製品の積極的な導入により、輸入車のトップシェアを維持していった。

1983年（昭和58年）7月にフォルクスワーゲンの直接の子会社であるフォルクスワーゲン株式会社が設立され、1989年（平成元年）8月には「フォルクスワーゲンアウディ日本株式会社」となって系列の販売店をオープンし、より直接的な販売にも乗り出した。しかも1991年（平成3年）にトヨタがVW車の販売を始めると表明するとヤナセとの関係が悪化し、ヤナセは『値引き合戦が激しくなり、ブランドイメージが保てなくなる』として1992年（平成4年）12月をもってVWの輸入、販売を取りやめた。

その後は地場資本の「ファーレン店」とトヨタ系の「DUO店」で販売を行い、かつてVWのインポーターであったヤナセも2005年（平成17年）に「ヤナセヴィークルワールド」を立ち上げ、VW車の販売を再開した。
2009年（平成21年）12月にはスズキとの包括的提携を発表し、VW側はスズキの発行済株式の19.9 %を取得する一方で、スズキ側もVW株を「VWがスズキ株式の取得に投じた金額の2分の1を限度として」取得するほか、ハイブリッド車等の開発でも提携することとなったが、2011年9月にスズキ側より提携解消が発表された。

なお1984年（昭和59年）から1991年（平成3年）にかけて、日産自動車との提携により「サンタナ」を同社の座間工場でノックダウン生産し、同社の販売店とヤナセで販売していたものの、これまでにフォルクスワーゲンが日本国内に自社工場を構え、生産を行ったことはない。

なお、日本でのサンタナの後継となる3代目「パサート」は、ヤナセがセダンとバリアントを輸入、販売し、日産がセダンのみを輸入、販売するといった変則的な方法が取られたが、VWとトヨタとの提携が始まったことで、日産扱い分は終了している。

中華人民共和国では、古くから国内の自動車業界で1、2位を争う大手である、上海汽車と第一汽車の双方と生産・販売協定を行っている。フォルクスワーゲンは同国において国外の自動車メーカーで最初に合弁企業を設立した会社である。また部品工場も保有する。

商標は「フォルクスワーゲン = 国民車」から「大衆」で、簡体字表記では「大众」となる。また、「众（衆）」の字はVWのロゴマークとよく似ている。

2008年に開催された北京オリンピックでは「北京2008パートナー」（同国内・同大会関連でのみ権利のあるローカルスポンサー）のひとつとなった。
1949年にアメリカ合衆国に輸出が開始されて以来、恐竜にも例えられた国産車への対抗馬として大いに現地市場に浸透し、かつては代表的な大衆車であったが、1970年代後半に開始されたラビット（Rabbit:初代ゴルフの現地名）現地生産での失策（運転感覚や車種のキャラクターを一般的アメリカ車に近づけすぎた）と、同時期の日本車の好評によるシェアの伸長以降、長期低落状態に陥り、アメリカにおける市場シェアが2007年で2 %以下まで下落している。品質・信頼性に関する問題に加え、「割高で、つまらない自動車」と捉えられていることが原因とされる。

2006年には、販売不振だった高級乗用車・フェートンの販売を中止した一方、イメージ挽回をかけて、先代GTI（北米では独立した車名となっている）の広告でMTVの人気番組Pimp My Rideをパロディにしたを行ったり、その直後には基幹車種であるニュービートル、ラビット（五代目ゴルフの現地名）、ジェッタの特売キャンペーンを展開していた。

2008年7月15日に、フォルクスワーゲンはテネシー州チャタヌーガ市で自動車組立工場を建設すると発表した。現地では新型クロスオーバーSUV「アトラス ()」を、2018年モデルとして生産を始める予定である。

1953年にブラジルの現地法人である「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」を設立し、「ビートル」や「パサート」などの生産を行うとともに、「ブラジリア」や「ゴル」などの独自車種の開発、生産も行っている。1979年には、経営危機を受けブラジル市場から撤退したアメリカのクライスラーの工場施設や販売拠点を買い取り、中型トラックの生産にも進出した。

現在は国内に5か所の生産工場を構え、独自開発した「フォックス」をはじめとする、同国で生産した車種を南アメリカの近隣諸国やヨーロッパ、北アメリカ諸国へ輸出するなど、国外における一大拠点として位置づけられている。

2017年7月4日、フォルクスワーゲンは、2015年のイラン核開発協議の合意に伴う制裁解除を受け、同年8月より17年ぶりにイラン向けの自動車（パサート、ティグアン）輸出を開始すると発表した。フォルクスワーゲンは、潜在的な新車需要はイギリス市場を上回るものと見ている。

2015年9月18日、フォルクスワーゲンのディーゼルエンジンの一部車種が排出ガス規制を不正に潜り抜け、実走行時の有害排出物が規制値を大幅に上回っていることがアメリカ合衆国で明らかになった。既に多くの台数が市場に出回っているため、健康への被害は極めて大きいと推定される。制裁金・訴訟、第44回東京モーターショー直前での発覚で、ブランドイメージの悪化などにより、企業業績への悪影響は長期間にわたると予想され、数日後に最高経営責任者のマルティン・ヴィンターコルンが辞任に追い込まれる結果となった。

2015年9月18日、アメリカ合衆国の環境保護庁は、フォルクスワーゲンが、アメリカ合衆国連邦政府の大気浄化法をクリアするため、ディーゼル自動車に不正なソフトウェアを搭載していたと発表した。このソフトウェアは試験であることを自動検知し、ECUの機能をフル稼働して、試験時のみ有害物質の量が大幅に減るようにされていた。しかし、自動車が通常走行する場合は、環境基準の40倍に上る窒素酸化物などを排出していた。

このように、試験だけを通過する機能は「ディフィートデバイス（無効化装置）」と呼ばれ、アメリカでは違法である。通常走行でも規制に適合するようソフトウェアを修正すると、燃費の悪化、出力の低下、および部品寿命の短縮が見込まれる。問題があるのは排ガス規制に関する部分だけであるため、運転の安全性には問題がない。その後、不正車種はガソリン車にも拡大し、不正対象物質は二酸化炭素排出量にも及ぶことが同社の内部調査で明らかになった。

欧州連合では、2007年にディフィートデバイスを違法としており、2013年に欧州委員会の共同研究センター (JRC) が、不正を防ぐために路上テストに切り替えるべきだと提言していた。なお日本では、車両総重量3.5トン超のディーゼル車に対してのみ、ディフィートデバイスが禁止されているため、当該車種（普通自動車）での使用は、2015年時点では違法行為にならなかった。

当該車種による汚染物質の総量は、年間100万トンと見られる。統計的には、1,300トンのNOxあたり一人の死亡につながると推定される。

最初に「異常な排出値」を検出した路上走行での計測には、日本の計測器メーカー堀場製作所が製造した、車載可能なポータブル測定器が使われた。

フォルクスワーゲンはこの不正行為を認め、アメリカ国内で不正の対象となった車は、2009 - 2015年型の「ゴルフ」「ジェッタ」「ビートル」と2012 - 2015年型の「パサート」で、いずれもディーゼル車であり、台数は48万2000台に上ると発表した。

フォルクスワーゲンの内部調査により、上記の該当車種だけでも全世界で1,100万台が不正の対象となっていることが判明した。ドイツ国内では280万台に上る。アメリカ以外にも、EU、スイス、カナダ、韓国、インドの政府が検査を実施する見通しであるが、日本では当該車種は正規販売店から発売しておらず、ユーザーの並行輸入のみで影響は極めて少なかった。ドイツのドブリント運輸相は、欧州販売のVW車でも不正を確認したという。さらにセアト・レオンやトレドで使われている1.6リットル、2リットルエンジンでも不正が確認されたと述べた。

さらに不正対象車種は増え、アウディもA1、A3、A4、A5、A6、TT、Q3、Q5の210万台が、ディフィートデバイスを搭載したと発表した。西ヨーロッパが142万台、ドイツ58万台、アメリカが1.3万台である。

さらに、「フォルクスワーゲン・ティグアン」も、第1世代のうちEA189ディーゼルエンジンの搭載車に限り不正の対象となったと発表された。

さらに、3リットルV6ディーゼルエンジンを搭載した2009年 - 2016年のモデルの「フォルクスワーゲン・トゥアレグ」とアウディ・Q7、2013年 - 2016年モデルの「ポルシェ・カイエン」、アウディの2014年 - 2016年モデルのQ5、A6、A7、A8にも不正ソフトウェアが発見され、アメリカ国内で対象車が8万5千台に及ぶと米環境保護局が発表し、フォルクスワーゲン社もこれを認めた。

さらに、フォルクスワーゲン、アウディ、シュコダ、セアトのガソリン車を含む合計80万台の車種で、二酸化炭素排出量にも不整合が見られるとフォルクスワーゲンが発表し、その中には9万8千台に及ぶガソリンエンジン車が含まれることが、ドイツのドブリント運輸相によって発表された。

フォルクスワーゲンは、アメリカだけでも、アメリカ合衆国司法省から自動車1台に付き3万7,500米ドルの制裁金を課せられ、最大180億ドル（約2兆1600億円）となる巨額の制裁金や、刑事訴追を受ける可能性もある。また大規模なリコールが予想され、同社は65億ユーロ（73億＄）を引き当てた。

不正車種の発売停止や、ブランドイメージの失墜による、販売への悪影響は数年間に及ぶものと見られる。2015年11月の同社のアメリカ国内の販売台数は1年前と比べて25 %下落し、イギリスでは20 %下落した。

そのほか、アメリカおよびカナダ国内で、価値の減じた当該車種の所有者による集団訴訟、健康被害にさらされた国民を代表しての政府による訴訟、さらには不利益を被った自動車販売店による集団訴訟が計画されている。

アメリカではエコカー減税の対象となっており、4万台の所有者に61億円の減税があった。虚偽のデータに基づいて減税対象と認定されたため、違法とされる可能性がある。

発表同日、同社の株価は20 %下落した。翌9月22日火曜日、同社は全世界で1,100万台が影響を受けると発表し、株価はさらに17 %下落した。この株価下落に対し、株主の訴訟も計画されている。

フォルクスワーゲンはドイツ最大の企業であり、ドイツ国内で27万人を雇用しており、ドイツ発の世界的ブランドでもある。その企業の不正は、長期化すればドイツの経済にも悪影響が及ぶという指摘がある。

2015年9月20日、フォルクスワーゲンは不正を認めた。翌月曜日、アメリカ合衆国環境保護庁は、フォルクスワーゲンがほぼ1年間に渡って不正を否定し続けてきたが、2016年にアメリカ合衆国で発売する自動車の保安基準認可を保留すると脅して、初めて不正を認めたと発表した。翌9月23日水曜日、CEOのマルティン・ヴィンターコルンは辞任した。9月25日金曜日、前ポルシェCEOのマティアス・ミュラーがCEOに就任した。

この問題について、ドイツ連邦政府が事前に把握していたとの疑惑もあるが、ドイツ連邦政府は疑惑を否定した。

ディフィートデバイスの導入を決めたのは、2005 - 2006年頃だったという。2007年にディフィートデバイスを開発し納入したのはボッシュだが、あくまでも試験用であり「販売車に使用するのは違法だ」という『文書による警告』をしていたという。また2011年に社内の技術者が、ディフィートデバイスの使用について警告していた。

2015年9月28日、ブラウンシュバイク検察当局はマルティン・ヴィンターコルンに対して、詐欺の疑いで捜査を開始した。2015年10月7日、マティアス・ミュラーCEOは従業員集会において、「すべての投資計画、合理化計画を見直す」と初めて事業の改善計画について明言した。同日、翌2016年のアメリカ国内でのディーゼル乗用車認可申請を取り下げることが発表された。

2015年10月15日、ドイツ連邦政府は、修理するかどうかを「当該車の所有者に任せる」というフォルクスワーゲンの提案を拒否し、ドイツ国内の全240万台に対して強制リコールを命令した。

2016年6月28日、同社はアメリカ国内の不正車の買い取り・修理・補償・集団訴訟への対応のため、総額で153億米ドルの支払いをすることが決まった。ただしこれには、アメリカ合衆国連邦政府への罰金および刑事訴訟は含まれない。この金額は、同日の為替レートで約1兆5千6百億円に及ぶ。

横置きの7速DSG（デュアルクラッチトランスミッションの商品名） DQ200とDQ250型において場合によってトランスミッションオイル内で蓄積された硫黄の影響で制御装置の配線が短絡し、駆動力が伝達できなくなる不具合が発生しており、2013年になって数カ国でリコールが発表された。

VGJからは2013年5月8日付で、下記のように届出が行われた。「自動変速機制御コンピュータの基盤材質が不適切であるため、内部ショートが発生し電源用ヒューズが溶断する恐れがある。走行中に不具合が発生した場合、クラッチの締結が開放されることによって、車両の運行を維持するための駆動力が伝達されず、惰性走行状態となり、車両停車後に再発進不能となる。なお、不具合が発生しても、車両を安全に停車させるための制動、操舵にかかわる機能は保持される。駐車中に不具合が発生した場合、エンジンを始動できない、または始動できても発進不能となる。」

その他の国では下記のような事態が発生している。

2018年6月13日、フォルクスワーゲンは、本社を管轄するブラウンシュヴァイク検察当局から10億ユーロ（約1300億円）の罰金を命じられたと発表。罰金の承諾をもって進行中の行政罰の手続きはすべて完了するとした。アメリカでは、約250億ユーロの罰金や賠償金の支払いに合意しており問題は収束しつつある。なお、賠償等の支払いやイメージダウンによる販売減により懸念された経営危機については、2017年の年間販売台数、純利益がともに問題発覚前の数字を超え過去最高を記録している。

2020年5月、Instagramで公開した広告動画で、建物の前に駐車した黄色い新型ゴルフのそばにいたスーツ姿の黒人男性を、巨大な白人の指先が押したり摘まみ上げたりしてあちこち移動させ、最後には車から遠ざけるように建物の中へはじき飛ばす内容であったことから、人種差別的だという批判が殺到し、謝罪、公開停止に追い込まれた。

「」（＝国民車）の標準ドイツ語発音は「フォルクスヴァーゲン」だが、日本では Wagen の部分を正確なドイツ語読みではなく、慣用的な表記「ワーゲン」にしている。これはヴァ行の発音が本来無い日本語においては広く行われている（例：リヒャルト・ワーグナー、ブルーノ・ワルターなど）。

フォルクスワーゲン社の日本法人が1983年7月に『フォルクスワーゲン株式会社』として設立されたことにより、日本でのこの名称は公式なものになった。現在はフォルクスワーゲングループジャパン株式会社に改名している。

日本では『フォルクスワーゲン』およびその短縮形の『ワーゲン』は長い間、同社の『フォルクスワーゲン・タイプ1』を指す愛称として用いられてきた。本国ドイツではこれを「カブトムシ」を意味する『ケーファー（）』と呼び、英語圏では同意の『ビートル（）』の呼称が広く用いられた。日本でも「ビートル」の愛称はよく知られている。アメリカでは『虫（バグ、）』とも愛称されるが、日本ではビートルを趣味の対象とするマニア内の用語に留まっている。なおメキシコでは「」（ボッチョ：スペイン語で『虫』を意味する（ビチョ）とからの造語）、タイではタオ（亀）の愛称で呼ばれる。

2005年9月、創業時から関係の深いポルシェ・オートモービル・ホールディングSE(以下PAHSE)はフォルクスワーゲンAGの株式20%を取得し、筆頭株主となった。

2009年1月の時点では、PAHSE社の持ち株比率は50.76%となっており、同社による子会社化が完了した。また今後は複数の金融機関から追加取得できる権利も含めると75%まで買い増す方針が伝えられたが、フォルクスワーゲンはこれに抵抗した。

2009年に入るとPAHSE社は資金繰りに行き詰まってしまい、2011年半ばをめどに、フォルクスワーゲンがPAHSE社傘下のポルシェAG社を買収する形で経営統合する方針であることが明らかとなった。PAHSE社はフォルクスワーゲンとカタール投資庁へのポルシェAG社株式の売却により財務の改善を行うことに成功する。

2009年10月にはフォルクスワーゲンがPAHSE社の保有するポルシェAG社の株式の49.9%を取得した。

PAHSE社の株式は市場売買可能なものの、議決権のある株式の90%以上を一族が保有しているため、依然としてフォルクスワーゲンAG社の議決権の過半数を所有しているのはPAHSE社であり、また同社を支配する創業者一族である。

上記のように、フォルクスワーゲンは2011年度中にポルシェAGとの経営統合を目指していたが、PAHSEによるフォルクスワーゲン株式取得をめぐる訴訟問題の解決が長引いたため、両社の経営統合に遅れが生じた。

2012年7月、フォルクスワーゲンは残るポルシェAG社の全株式を44億6000万ユーロで取得し、完全子会社化すると発表した。依然としてフォルクスワーゲン社の株式の過半数はPAHSE社が保有している。

「ポルシェが買収された」「ポルシェがフォルクスワーゲンと合併した」と報道されることが多いが厳密にはポルシェの創業者一族による支配企業の統合である。

2015年現在、ポルシェ家とピエヒ家が50%強、ニーダーザクセン州が20%の株式を所有している。

フォルクスワーゲンには食品部門があり、カリーヴルストの製造を手掛けている。元々は1973年にヴォルフスブルク工場の敷地内で飼っていたブタを使って製造したのが始まりとされている。

一般的なカリーヴルストはブラートヴルスト（ソーセージの一種）にカレー粉をまぶすだけであるが、フォルクスワーゲンでは肉にコショウ・ショウガ・コリアンダー・ターメリック・唐辛子などをブレンドした特製の無添加スパイスを混ぜ、ブナ材でスモークするなどこだわった製法となっている。

当初は社員食堂やアウトシュタットで提供される「」用だったが、後に地元のスーパーマーケットやサッカースタジアムでも販売される定番品となった。また本業の販促品としても利用されている。パッケージには『フォルクスワーゲン純正部品』とプリントされており、部品の管理コードとして「Teilenummer 199 398 500 A」が割り当てられている。

1990年代からはカリーヴルスト用のトマトケチャップもVWブランドとして販売している。

2015年には自動車の販売台数を超える過去最高の720万本が販売されたが、排ガス規制問題の中だったこともあり「ソーセージの薫製でブナの木を燃やすが、排ガスが基準値を超えた事実は確認されていない」と南ドイツ新聞で皮肉られたほどである。

詳しく見る

フォルクスワーゲン・ゴルフ

フォルクスワーゲン・ゴルフ

ゴルフ (GOLF)は、フォルクスワーゲンが製造販売している自動車である。

「Cセグメント」に分類されるハッチバック車であり、世界の車種別歴代総生産台数ではトヨタ・カローラに次ぐ第2位であり、2013年7月には累計の生産台数が3,000万台に達した。日本市場へも、初代モデル登場時から継続して輸入・販売されており、高い知名度を持つ代表的な輸入車となっている。

1974年に発売されたジョルジェット・ジウジアーロのデザインの傑作である初代ゴルフは、フロントエンジン・フロントドライブ（FF）という構成を横置きのエンジンで駆動するという小型乗用車用としては完成形の一つとされている形態、それの効率的なパッケージングによるコンパクトな外寸、余裕のある室内空間を持ち、世界中でヒットとなり、約680万台が生産された。当初はVWの実質的なローエンドに位置する大衆車であったが、「GTI」と呼ばれるホットモデル（スポーツモデル）が初代から歴代発売されている。

ナチス・ドイツ時代にフェルディナント・ポルシェ設計のビートルを生産する国策企業として設立されたフォルクスワーゲンは、第二次世界大戦後、民生用のビートルを生産して大躍進したが、1960年代に入るとそのビートルの設計も陳腐化が著しく、後継車の開発が求められるようになっていた。

1965年、当時のVW社長であったハインリヒ・ノルトホフはこの車の設計をポルシェ社に委託し、ポルシェはこれに応えてEA266を開発した。この車は水平シリンダーの横倒しエンジンを後席のシートの下にアンダーフロア・ミッドシップというレイアウトで配置する方式を採用し、パッケージングとしては極めて優秀なものであったという評価をする向きもあるが、当時アウディNSUアウトウニオンでアウディ・80の開発を行なっていた開発責任者のルートヴィッヒ・クラウスは後部座席の下に臭気と騒音を発するエンジンを搭載し、そのレイアウトのお陰で車高が高くなるこの車には否定的な意見を持っており、ルドルフ・ライディングから、それまで掛かった開発費用とこれから掛かる予定の額を聞いて開発を中止するように勧めた。EA266は初代ビートルと同じく、1台当たりいくらという形でのギャランティをポルシェに支払う契約となっていたため、相対的に見てコスト面で割高な商品であった。また操縦安定性の点でも、高エネルギー時の制御しづらい特性は当時の技術レベルでは解決が難しかった。このため、ノルトホフが急死した後にフォルクスワーゲン社長となったクルト・ロッツ（）はこの車の開発を進めていたが、その後任となったルドルフ・ライディングはEA266の生産計画を白紙に戻した。

初代ゴルフの開発責任者であったヴェルナー・ホルステ博士は衝突安全性の面から横置きエンジンを好み、1970年にロッツからこのレイアウトを量産車に採用する許可をもらっていた。ジョルジェット・ジウジアーロにスタイリングを依頼し、エンジンをアウディNSUアウトウニオン、その他をフォルクスワーゲン技術部門で開発されたビートルの後継車が初代ゴルフである。

スタイリングとパッケージングはジウジアーロによるものであり、フロントドアには旧弊な三角窓があったが、全体的には欧州各国で先行して発売された前輪駆動ベーシックカー各車の技術を踏まえながら、極めて合理化された2ボックス型の横置きエンジン前輪駆動方式を採用、デザイン、メカニズム共にフォルクスワーゲン車のコンセプト面での立ち遅れを見事に挽回した製品となった。

1974年から欧州で販売された。日本導入は翌1975年からで、排ガス規制等に伴う年次変更が多かった。ゴルフのホットハッチ「GTI」は、当時、日本への正規輸入はなかったが、モデル末期の1983年にはヤナセから「GTD」が販売された。これはGTIとほぼ共通の外装を持ち合わせたスポーツ仕様であり、出力90馬力のターボ付き1.6リットルディーゼルエンジンが搭載されていた。

カブリオのコーチワークは、ビートル・カブリオ(Typ 15)以来の関係を持つ、カルマンが幌の製作を担当した。次世代のゴルフ IIでは新たなカブリオレモデルの設定はなく、このカブリオは、「クラシック」のサブネームを与えられて、ゴルフ III カブリオの登場まで販売される長寿モデルとなった。

1983年秋に初のフルモデルチェンジを行う。日本での販売開始は1984年。

初期仕様は先代同様にフロントドアウィンドウに固定式の三角窓があった。サンルーフは手動開閉式、ATは3速であった。また、右ハンドル仕様でもワイパーが左ハンドル用のままであった（メーカーは、払拭面積を拡大したため問題なし、としていた）。また、この代からGTIの正規輸入が始まった。当初8VのGTIが登場し、後から16VエンジンのGTI16Vが追加された。GTIは当時人気のあったピレリP6を履き、純正ホイールもピレリのPの文字がデザインされたモノが装備されていた。GTI16Vは4灯のグリルを備えていたが、日本国内の保安基準（補助灯の中心はヘッドライトの中心より上にあってはならない）に適合せず、中央寄りの2灯は点灯しなかった。また、1986年に世界で初めてゴルフ2ディーゼル（型式「1V」）に酸化触媒が搭載された（ただし、日本仕様での酸化触媒はゴルフ3から）。

最初のマイナーチェンジでは、三角窓の廃止、ドアミラー位置の移動、エンブレムの変更ならびに右ハンドル仕様のワイパーがそれ専用に改良された。エンブレムは右端にVWのマークとVolkswagenの文字だったが、このマイナーチェンジで中央にVWマークのみとなった。

2度目のマイナーチェンジではバンパーの形状を変更、ボディ下部まですっぽりと覆うより現代的なものに変更された（通称ビッグバンパー）。ボディサイズは、現在のポロ程度であり、デザインはVW社内で行われたものであった。

Ci、CLi、GLi、GLX、GTI、GTI 16V、C diesel、CL diesel、CLD turbo、GTD

1991年にフルモデルチェンジされ、欧州では同年から日本では翌1992年より販売される。

ゴルフ史上で一番廉価なモデル（CLi2ドア）であり、初めてカブリオがモデルチェンジを行い、ゴルフ初のワゴンも登場した。ヘッドランプの形状に対しては賛否意見がわかれた。1992年、欧州カーオブザイヤーを受賞。日本ではVWが当時、ロックバンドのボン・ジョヴィの来日公演のスポンサーだったことから、限定車として「Bon Jovi Edition」が販売され、欧州では、ピンク・フロイド仕様も発売された。

1995年、先売のコラード同様、狭角V6エンジンを積む、ゴルフIII VR6（以下、VR6）が日本で追加発売された。VR6は、アウトバーンにおいてメルセデス・ベンツ・Sクラスや、BMW・7シリーズと対等に走れることをコンセプトに開発された。日本でのサンルーフ付きVR6は1995年式のみ。VR6とGTIはブリスターフェンダーを採用したため、全幅は1,710mmとなった。
ゴルフ - CLi（2ドア/4ドア）、CLディーゼル、GLi、GTI、VR6

ヴェント

フォルクスワーゲン会長フェルディナント・ピエヒ主導による高級化路線の影響を受けたモデル。塗装やボディパネルの継ぎ目、各パーツの組み付け精度など内外装ともに品質が格段に向上した。全幅は1,700mm超となった。プラットフォームはフォルクスワーゲン・ボーラアウディA3、TT、シュコダ・オクタビア、セアト・レオンなどと共通。
全体に純亜鉛メッキを施され、高張力鋼板を多用、それをレーザー溶接で接合する事から飛躍的にボデイ強度や安全性が高まった。一部のグレードは旧東ドイツのモーゼル工場製がある。ドイツ統一後の東側地域産業復興の象徴として製造もされた。ニュービートルに次ぐRラインとして設定されたR32は本モデルより登場し、日本へは2ドア（左ハンドル仕様）が500台、4ドア（右ハンドル仕様）が400台の限定にて輸入された。

初期型のアウディ製1.8リットルDOHCエンジンを搭載したグレードは好評であったものの、高コストな5バルブエンジンであったこと、日本の道路事情を考慮してATとのマッチングを重視したこと等から、初回のマイナーチェンジで、旧世代の低回転域トルク型2.0リットルSOHCエンジンに変更されたが、一部の自動車評論家に酷評された（ゴルフIIIではカウンターフローだったものを、クロスフローに改良した後方排気エンジン）。

後期型NAエンジンには可変長インテークマニーホールドが採用され、燃費の向上およびエンジン出力の向上がなされた。

ボーラ、ニュービートル

ゴルフ・カブリオレは、4代目ゴルフに似せた外観に変更されたが、内容は先代・ゴルフIIIの継続であった。

足回りはEDB（電子制動力制御装置）付きABSとなった。制動時の前後ブレーキ力配分を制御し、荷重移動でノーズが下がったり、コーナリング制動時の急激なオーバーステアを防ぐ装置が付加された。またEPS（横滑り防止装置）も装備される。これらの装備は当時の大衆車としては極めて先進的である。エアバッグは全車にデュアル&サイドエアバッグ（のちにカーテンエアバッグ）フォースリミッター&テンショナー付きシートベルトが標準で装着。

ドイツでは2003年に発売される。

一般モデルはボディ同色の小さいグリルであったが、「GTI」や「GT」にはアウディと同様に大型の「ワッペングリル」が採用される。

後半モデルより1.4Lガソリンエンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせた「TSI」エンジンや、機械式のツインクラッチ式フルオートマチックトランスミッションである6速「DSG」（湿式多板クラッチ）、7速「DSG」（乾式単板クラッチ）が登場した。
ドイツでは2008年に発売される。

米国仕様は今回のモデルチェンジを機に車名がドイツと同じ「ゴルフ」となった。

プラットフォームは先代と同じで、ボディパネル、内装が一新された。ただしヴァリアントは大幅なフェイスリフトは見送られ、フロント部分と内装の変更にとどまる。

当モデルをベースにハイブリッド仕様の「Twin Drive」、電気自動車仕様の「Blue e-motion」の試作車が開発された。
車体骨格は、新開発のモジュールプラットフォーム「MQB」に一新。先代モデルと比較しておよそ100kgの軽量化を果たしたほか、全長、全幅、ホイールベースは若干大きくなったが、全高は低くなり、よりスポーティなデザインとなった。フォルムは先代を基本的に踏襲しているが、サイドミラー付近には視界確保のため小窓が設けられた。

エンジンやサスペンションなどの主要機構も一新された。
エンジンはガソリンエンジンの1.2L TSI、1.4L TSI、気筒休止システム仕様の1.4L TSI ACT、GTIに搭載される2.0TSI。ディーゼルエンジンが1.6L TDI、2.0L TDI。すべてブルーモーション・テクノロジー仕様である。

ダッシュボードパネルは非対称の形状となり、全車の駐車ブレーキが電気式となる。

2019年10月、8代目モデルがドイツにて発表された。48Vのマイルドハイブリッドシステムである「eTSI」を採用しており、始動時に電気的ブーストをかけ、駆動トルクを増加させる小型軽量な発電機として機能する。

1970年代から1980年代にかけて、ドイツや日本などでゴルフのワンメイクレースが「Golfポカールレース」の名称で開かれていた。著名な参加者に、歌手の稲垣潤一や俳優の岩城滉一、三原じゅん子なども参戦していた。2005年からは「ゴルフGTiカップ」の名称で行われている。

「GOLF (ゴルフ)」は、ドイツ語で「メキシコ湾流」を示す「Der Golfstrom (デア・ゴルフシュトローム)」に由来する。

同時期に発売された、他のフォルクスワーゲンのモデル（シロッコ、ジェッタ等）に風の名前が付けられているのに対し、「ゴルフ」の名は海流の名称に因んでいる。しかし、メキシコ湾流の成因の一つは貿易風とされているため、風と全く無関係の言葉ではない。なお、貿易風はドイツ語で「Passat」（パサート）となり、これはフォルクスワーゲン・パサートのモデル名として採用されている。

また、後に発売されたVWの一部モデルにスポーツ関連の名称（キャディ、ダービィ）が付いており、前述のポロもスポーツのポロの意味に取れることから、「ゴルフ」もスポーツのゴルフを兼ねたものとする説もある。実際、ゴルフGTI16Vにはゴルフボール型のシフトノブを持つものも存在する。

なお、北米市場においては初代が「ラビット」、2-4代目が他国と同じ「ゴルフ」、5代目で再び「ラビット」を名乗っていたが、6代目で「ゴルフ」に戻されている。

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2004年10月から2005年07月に販売されたフォルクスワーゲンゴルフワゴンのグレード一覧

左右にスクロールしてフォルクスワーゲンゴルフワゴンのグレード別のスペックが確認できます。

エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
ゴルフワゴン E 2004年10月から 2005年07月 2,499,000円ステーションワゴン	エンジン: 直列4気筒SOHC 排気量: 1595cc 型式: GH-1JBFQ 馬力: 102ps トルク: 148（15.1）/3800 ミッション: 4AT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.1m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 12km/L 燃料: ハイオク実燃費: から	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1490 車幅: 1735 全長: 4400 定員: 5人
ゴルフワゴン GLi 2004年10月から 2005年07月 2,866,500円ステーションワゴン	エンジン: 直列4気筒SOHC 排気量: 1984cc 型式: GH-1JAZJ 馬力: 116ps トルク: 172（17.5）/3200 ミッション: 4AT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: FF 最小回転: 5.1m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 10km/L 燃料: ハイオク実燃費: から	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1490 車幅: 1735 全長: 4400 定員: 5人
ゴルフワゴン GLi プレミアムパッケージ 2004年10月から 2005年07月 2,885,000円ステーションワゴン	エンジン: 直列4気筒SOHC 排気量: 1984cc 型式: GH-1JAZJ 馬力: 116ps トルク: 172（17.5）/3200 ミッション: 4AT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: FF 最小回転: 5.1m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 10km/L 燃料: ハイオク実燃費: から	19万円から 68万円 4台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1490 車幅: 1735 全長: 4400 定員: 5人
ゴルフワゴン GT 2004年10月から 2005年07月 3,192,000円ステーションワゴン	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1780cc 型式: GH-1JAUM 馬力: 150ps トルク: 210（21.4）/4600 ミッション: 5AT	前輪: 225/45R17 後輪: 225/45R17 駆動: FF 最小回転: 5.1m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 10.4km/L 燃料: ハイオク実燃費: から	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1480 車幅: 1735 全長: 4400 定員: 5人
ゴルフワゴン GT プレミアムパッケージ 2004年10月から 2005年07月 3,220,000円ステーションワゴン	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1780cc 型式: GH-1JAUM 馬力: 150ps トルク: 210（21.4）/4600 ミッション: 5AT	前輪: 225/45R17 後輪: 225/45R17 駆動: FF 最小回転: 5.1m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 10.4km/L 燃料: ハイオク実燃費: から	45万円から 45万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1480 車幅: 1735 全長: 4400 定員: 5人