スズキワゴンRカタログ

スズキワゴンR

	スズキワゴンR 販売期間：2011年11月から2012年08月新車価格：81万万円から181万万円前輪：155/65R14 後輪：155/65R14(タイヤサイズ) ホイール：馬力：54ps 63（6.4）/3500 燃費：JC08モード:22.8(km/L) 10・15モード:25(km/L) 車検費用(参考): 中古車：5台 #買取相場 #売り方 #ワゴンR

スズキ (企業)

スズキ (企業)

スズキ株式会社（）は、日本の四輪車及び二輪車のメーカーである。

四輪車の世界販売台数は第10位、国内販売台数は第3位、二輪車の世界販売台数は第8位、国内販売台数は第3位、船外機では販売台数世界第3位である。

大工から身を起こした鈴木道雄により、1909年に織機メーカー「鈴木式織機製作所」として創業。当初の木製織機からのちには金属製自動織機の生産へ移行し、企業規模を拡大すると共に、精密機械の加工ノウハウを蓄積した。
しかし、近代化された力織機はいったん織物工場に納入されると長年の稼働が可能な耐久商品で代替需要が小さく、将来の販路飽和が予見されたことから、機械技術を活かした多角化策として、早くから自動車産業への進出検討を始めていた。

創業者の鈴木道雄は120以上の特許ー実用新案を取得した発明者でもあった。その名前がそのまま社名になった。ロゴの制定は1958年で、美術系の大学生に呼びかけて候補を募った。300余点の候補のなかから手銭正道のデザインが選ばれた。

戦前から自動車開発の企図を持ち、オースチン・セブンのコピー車製作などを試みていたものの、本格的な参入は1950年代初頭の自転車補助エンジンブームを機にオートバイ開発に乗り出した1952年からである。更に1955年には四輪軽自動車分野にも進出し、以後、小型オートバイと軽自動車分野をメインに、日本の小型自動車業界での地歩を築いた。

四輪車は軽自動車や小型車などを主力としている。軽自動車の分野では、1973年から2006年までの34年間にわたり販売台数日本一を誇り、マツダや日産自動車、三菱自動車工業へのOEM供給も行っている。社団法人全国軽自動車協会連合会の発表した2006年度（2006年4月 - 2007年3月）軽四輪車新車販売台数速報によれば、長年競い合ってきたダイハツ工業に1位の座を譲った（ダイハツ61万6206台、スズキ60万5486台）、なお同社は2006年にスイフトやSX4などの小型車の強化を表明しており、生産能力確保の為には軽No.1にはこだわらず、軽生産の縮小も辞さないという姿勢を打ち出している、しかし、2014年は同年1月に発売を開始したクロスオーバーSUV型のハスラーが発売初年で10万4233台とヒット車種となったことで軽乗用車販売台数の大幅アップ（2013年比15.9%増）に貢献し、同協会による2014年の軽四輪車新車販売速報ではダイハツ工業（70万6288台）を2795台上回る70万9083台となり、8年ぶりに軽自動車年間販売台数No.1の座を奪還した。
2014年度における四輪車の販売台数は国内では第3位で、世界では第10位。特にインド市場で強みを発揮しており、インドにおける自動車シェアの（年間販売シェアのうち）54%はスズキが占めている。2002年にインド政府との合弁会社マルチ・ウドヨグをマルチ・スズキ・インディアとして子会社化し、連結経常利益の4割を占めている。

東京商工リサーチ浜松支店が2016年5月18日に発表したところによると、日本国内の仕入れ先は5372社で、そのうち一次仕入れ先は1154社、二次仕入れ先は4218社であり、一次仕入れ先の約半数である506社が静岡県内の企業で、数としては一位を占めている。またそれとは別に、一次仕入れ先の過半数は資本金5000万円未満の企業である。

メーカー出資の子会社ディーラーは「スズキ自販○○」（○○には都道府県名が入る。例：スズキ自販東京）という社名になっているケースがほとんどである。

自動車以外ではモーターサイクル、モーターボート（スズキマリン）、船外機、発電機、リース/クレジット事業（スズキファイナンス）、住宅（スズキハウス）、マジャール・スズキからの縁によるハンガリー産ワイン・はちみつ、保険の販売やカー用品事業（オートリメッサ）、ガソリンスタンド、ゴルフ場の経営なども手がける（これらのほとんどは関連会社のスズキビジネスが担当）。

取引銀行は、三菱UFJ銀行、静岡銀行、りそな銀行である。

またTOPIX Large70の構成銘柄の1つでもある。

2014年3月現在の本社所在地である静岡県浜松市南区高塚町300番地は、1991年5月1日の自治体合併前まで浜名郡可美村であったが、各種広報では「浜松市外高塚」と記していた時期も有った。

現在の大手自動車メーカーでは珍しく、起業から現在に至るまで創業家一族が、経営の中枢を担う役職で世襲制を引いている。

スズキ株式会社は2020年に創立100周年を迎える国内自動車メーカーの中でも歴史の長い名門企業である。
日産自動車とは2002年4月からMRワゴンを日産・モコとしてOEM供給を開始した事を皮切りに、2007年1月には6代目アルトを日産・ピノ（2010年1月まで販売）として2009年12月にはパレットを日産・ルークス（2013年3月まで販売）として、2013年12月には2代目エブリイワゴン/5代目エブリイ/12代目キャリイを2代目日産・NV100クリッパーリオ/NV100クリッパー/NT100クリッパーとしてそれぞれOEM供給を行なっている。反対に、日産自動車からミニバンの日産・セレナ（3代目以降）のOEM供給を受け、ランディとして販売されている。

三菱自動車工業とは2011年3月から、3代目ソリオをとして、2014年2月には2代目エブリイワゴン/5代目エブリイ/12代目キャリイを2代目タウンボックス及び7代目ミニキャブバン/ミニキャブトラックとしてそれぞれOEM供給が行われている。

マツダには1989年5月から軽自動車及び軽商用車のOEM供給を行っている。1989年10月にはスズキが乗用車用基幹部品（エンジン等）の供給を開始し、1998年10月の新規格軽乗用車の発売以降は、スズキがマツダの軽自動車全モデルをOEM供給している。

トヨタ自動車とは歴史的に縁が深く 2017年には次世代のエコカーや自動運転車の技術など幅広い分野で業務提携を結ぶことで基本合意している。2019年にはトヨタは約九百六十億円でスズキの株式の約4・9％を取得し、スズキも四百八十億円相当のトヨタの株式を持つ資本提携に合意。
「人と同じ事はやらない。やるなら世界一を目指すのがスズキ」の企業風土がある。

小少軽短美(小さく少なく軽く短く美しく)　スズキの生産品及び生産設備に求められる指標である。

二輪車の分野では1980年代に爆発的な人気となったレーサーレプリカの第1号としてRG250ガンマ（2ストローク）を発売した。

50ccのレーサーミニとしてGAG（4ストローク）を発売した（ジョーク・バイクとして発売されたGAGの後追いとして他社から出たものは、完全な「レーサーミニレプリカ」として発売されたため、レーサーミニの第1号であるGAGは短命に終わる）。

今日、特に欧州で人気の400ccや650ccのビッグスクーターの第一号もスズキによって発売された。それ以前にも250ccのスクーターはホンダなどにより既に発売されていたが、それはあくまで（高速道路も走る事ができる、50ccや125ccの標準的な排気量のスクーターから見れば）「巨大化したスクーター」としてのみ認知されていた。それをスクーターとしては異例な400ccの大排気量エンジンを搭載し、さらに巨大な650cc（スクーターとしては、発売当時世界最大の排気量であった）というエンジンを載せてビッグスクーター＝プレミアム・スクーター（高価格ではあるが、四輪車の十分な代用となり高性能である、といったような複合的要素）という図式を作り上げた。これによりビッグ・スクーターは上記の1980年代のレーサーレプリカと同じように人気となる。

馬力競争にも積極的に参加し、スズキの車種の出力が後の業界自主規制値の発端となった例も多い。例として、二輪車250ccクラスの45馬力（RG250ガンマ）、同400ccクラスの59馬力（GSX-R）、軽自動車の64馬力（アルトワークス）、欧州のバイクにおけるスピードリミッター装備とスピードメーターの300km/h目盛自粛（ハヤブサ）が挙げられる。

その一方でジムニーやキャリイの各2ストロークエンジンを1980年代中半頃まで使用し続けたり、Keiは登場から11年間程発売され、ジムニーは登場から10年程（3代目は20年程）経過した車種でありながら改良を重ねつつ生産・発売し続けたり、ソリオ（旧・ワゴンR+ → ワゴンRソリオ）は2010年にフルモデルチェンジされるまで11年間も生産・販売し、ワゴンRとスイフトは3代続いてキープコンセプトである（前者は初代から3代目、後者は2代目から現行型となる4代目）など、4輪に関しては保守的な面もある。しかし、初代ワゴンRの「居住性を確保するために背を高くした軽乗用車」というコンセプトは当時は非常に革新的で、軽トールワゴンという新たなジャンルを開拓した。またスズキの四輪車は、日産・セレナのOEM供給車であるランディを除き、全て寒冷地仕様となっている。

日本国内の自動車の販売網は「スズキ店」と、小型車をメインに扱う「スズキアリーナ店」（2000年4月より発足）の2ディーラー体制であり、更にその下に「副代理店」「業販店」というサブディーラーが存在している。副代理店・業販店は、町の自動車整備工場や中古車販売店が大部分を占めている。

日本国内のサブディーラーは各地域ごとの「スズキ自販」会社が統括しており、日本に5万店ある「業販店」の中でも販売実績の多い店を「副代理店」としている。スズキでは、それらサブディーラーの販売比率が7割以上を占めている。各地域ごとの「スズキ自販」会社は、一般顧客向けの販売と同時にサブディーラーへの卸会社としての機能も持っている。

インド市場においては、マルチ・スズキ・インディア主導により、2015年より上級車チャネル「NEXA（ネクサ）」が立ち上げられ、既存のマルチ・スズキディーラーよりも上質感と高級感を訴求し、高価格帯車種を中心に取り扱っている。

他ブランドとの併売店舗の「SBS」（スズキバイクショップ）と、スズキ車専売店舗の「スズキワールド」の2つに分かれている。

また、大阪府の自動車部品商社SPKが一部海外販売車種の逆輸入・販売を行っており、「モトマップ」の名称で全国販売網を統括している。

を参照。
☆印は一社提供。

60秒以上

30秒
※2020年10月からはカラー表記（日本テレビ制作分のみ。一部番組を除く）。
テレビ

ラジオ

2012年、名古屋国税局の税務調査で2011年3月期までの2年間で約12億2千万円の申告漏れを指摘された。スズキはアジアのバイク販売代理店数社に支払った販売促進費を11年3月期に計上したが、国税局は実際に支払った時期より前倒しして計上したことで利益が圧縮され、法人税の支払いが減ったと判断した。

また2016年には　名古屋国税局の税務調査で2015年3月期までの2年間で計約12億円の申告漏れを指摘された。スズキは余ったレース用のオートバイ部品について、仕入れ費用を経費に計上して利益を圧縮し、約3億円の所得を隠していたとされる。

2016年（平成28年）5月三菱自動車の燃費偽装にともなう調査で、スズキもマツダへのOEMを含む26モデル（販売台数214万台）の測定を、国の定める「惰行法」で行っていなかったことが判明した。スズキが走行抵抗データを取得する相良テストコースは海の近くの丘の上にあり、風の影響を受けやすく、データの取得が天候に左右され、試験が困難になるケースがあった。そのためスズキの担当者は車両開発のため風洞試験室で測定した空気抵抗やタイヤの転がり抵抗など、要素ごとの抵抗値を積み上げて車両全体の走行抵抗データとして公式に活用していた。そして国に提出する書類には惰行法で測定した測定日、大気圧、天候、気温などの虚偽情報を記入し、かつデータを正規な方法で取得したように惰行時間を偽装していた。また、本来ならカーライン、エンジン設計部、法規認証部が立ち会いのもとで走行抵抗データを決定しなければならないが、法規認証部は走行抵抗データの取得に関与していなかったという。

これにより鈴木修会長兼CEOはCEO職を辞任し、技術担当の本田副社長も辞任となった。なおこの事件についてTwitterでは、『スズキの不正計測では規定重量の3倍になる180キロの荷物を載せて行っていた模様。社長「車は1人だけでなく家族で乗るものだから実は三人で計測してた」』というツイートが拡散されネットメディアも報道、各所でスズキを賞賛する声が上がったが、実際にはデマであったことが判明している。なお、国土交通省に再提出された正しい測定方法（惰行法）で取得した燃費は、全ての車種で、不正を行っていた時期の届出値より向上した。

問題発覚の際、5月下旬のテレビCMについては一部番組を除きPT扱いに格下げ、6月はテレビCMはすべて自粛し見合わせ（ただし、グループローカル自販を除く）てACジャパンの自己啓発に差し替えられて放送されていたが、7月以降はテレビCMの放映を再開した。

日産自動車やSUBARUの完成車検査や排ガスにおける不正が発覚する中、2018年8月9日にスズキはマツダ・ヤマハ発動機とともに会見を開き、排ガスの抜き取り検査で、有害物質量の測定に失敗しながら、やり直しをせず有効として処理する不正を行っていたと認めた。対象は2012年6月～18年7月に対象12819台の自動車のうち49％に当たる6401台で、うち7割を湖西工場が占めていた。

また9月にはスズキ単独で会見を開き、同検査でデータ書き換えもあったことを認めた。実際に書き換えがあったのは湖西、相良、磐田の3工場で2009年5月～今年7月に検査をして測定データが残っていた自動車1万8733台のうち、全体の14.6%に当たる合計2737台。

一連の不正を受けて2019年4月18日には1回あたりの台数として国内では過去最多となる約202万1500台のリコールを国土交通省に届け出た。この中には三菱自動車工業、日産自動車、マツダの車種も含まれる。
対象車は29車種。

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スズキ・ワゴンR

スズキ・ワゴンR

ワゴンR（ワゴンアール、Wagon R）は、スズキが生産・販売している軽トールワゴンである。

誕生当時、軽自動車の弱点であった室内の狭さを、背を高く取ることで克服した、軽自動車市場の革命的モデルである。男性にも受ける軽自動車を作ろうと開発がスタートし、1987年頃すでに原型はできあがっていたが、紆余曲折を経て1993年に発売（当初のキャッチコピーは「クルマより楽しいクルマ、ワゴンR」）。

それまで軽自動車といえば、低車高の乗用型、もしくは、商用車派生型で車内容積は広いが乗り心地に劣るワンボックスモデルしかなかったが、ワゴンRの場合はフロアパネルを二重構造とし座面も高く取ることで、足を窮屈に曲げずに座ることで圧迫感を軽減し、視点を高くすることにより眺望性・視認性および開放感を向上させた。床面が高く乗降に不便なワンボックスカーに対し、ワゴンRでは床面は地面からワンステップの高さのため乗降もスムーズとなった。

ワゴンRはまた、厳しいコスト管理により徹底した部品共用化が図られた。バブル景気の後遺症でコストダウンの方向を探っていた当時、現スズキ会長兼CEOの鈴木修は、フォルクスワーゲンの製造工場を見学した際に、車種の多様さと比べて基本の車台（プラットフォーム）が少なく絞られている事実に感銘を受けていた。当時、VWとの本格的な提携は実現しなかったものの、この時の知見はその後のスズキの徹底した共用化へのきっかけとなっており、ワゴンRも既存のスズキ軽乗用車・商用車から多くのパーツを流用して、コストダウンが実践されている。

当初は月販目標台数を4,000台としていたが、受注はそれをはるかに超え、発売して数か月、増産に対応すべく、約1億円の費用を掛けて生産ラインを拡張したほどである。若年の男性ユーザー層をターゲットとしていたが、優れた使い勝手で購買層は瞬く間に老若男女の幅広い層に拡大した。

競合他車に与えた影響も大きく、類似車種が多数登場した。

販売台数においては、おおむね軽自動車市場のトップシェアを長らく維持し、車名別月別国内販売台数1位、すなわち、登録車（普通車）の販売台数1位車種の販売台数を上回った時期もあった。

2009〜2010年に実施されたエコカー減税・補助金等を発端とした、いわゆる「エコカー・ブーム」の影響によりシェアは低下し、2009年以降、国内販売台数1位の座はトヨタ・プリウスに譲ったものの、全国軽自動車協会連合会の記録がある2006年〜2011年までの5年間にわたり年間軽自動車販売台数No.1を維持。年間軽自動車販売台数No.1の座を譲った2012年から4年間も年10万台以上の販売台数を記録し、2016年は約8.1万台の販売台数を記録している。

ワゴンRの派生車種としては、OEM車種のマツダ・AZ-ワゴン（4代目まで）およびフレア（5代目以降）、初代ベースでサイズを拡大した登録車（普通車）のソリオ（ワゴンRワイド→ワゴンRプラス→ワゴンRソリオ→ソリオと改名、2代目まで）があり、さらにソリオ派生のシボレー・MWもある。また、日本国外では、ワゴンRプラスを基にしたオペル・アギーラがポーランドで生産されていた。

軽トールワゴンでは少なくなってきているMT車の設定を（未設定だった期間はあるものの）現行の6代目まで継続採用している（軽トールワゴンでMT車の設定があるのはワゴンRのみである〈OEM車種のフレアに関しては初代には設定されていたが、2代目は現時点で設定なし〉。スズキの軽乗用車ではワゴンR以外にも、アルトとジムニーにもMT車の設定がある）。

フロアパネルは1990年発売の4代目セルボからの流用であり、サスペンション構造や2,335mmのホイールベースも同一であるが、客室フロアを二重構造として約80mmのかさ上げを図ることで相当にフラットな床面を実現している。デビュー当初は全車F6A型3気筒EPIエンジン（SOHC12バルブ）のみ。初代モデルは当初、全グレードが「ターボなし（N/A）」「右後部ドアのない1+2ドアモデル」「後席ヘッドレストなし」「AT車は3速ATかつフロアシフトのみ」であったが、好調な販売に支えられ、後に「ターボ付モデル」「4速ATモデル」「5ドアモデル」「前席ベンチシート/コラムATモデル（ワゴンRコラム）」「後席ヘッドレスト付き」とラインナップが増えた。そのためこの代のモデルは多岐にわたる。

スタイルは初代のキープコンセプトながら全体的に多少丸みを帯びる。内装の大幅な質感アップや、最小回転半径を小さくする（4.6m→4.2m）など、地道な改良を施した。派生車やOEM車と部品を共用化するため、ステアリングホイール（4型まで）やフルホイールキャップ、エンジンヘッドカバーにスズキのマークが入れられなかった。

スポーティグレードに1+2ドアモデルの「RR」と5ドアモデルの「RR-F」の2グレードが設定され、標準グレードは1+2ドアモデルの「Rc」、「RX」、「RX-T」、5ドアタイプの「FG」、「FX」、「FX-T」の6グレードを設定。「Rc」や「FG（発売当初のみ）」などのエアコンやパワーウィンドウがオプションの仕様以外にタコメーターが標準で装備された。ちなみに前期型に限り、「RX」と「FX」の2WD車に乾式耐熱樹脂ベルトを用いたCVT仕様が存在していた。GM製の燃料電池スタックを搭載してスズキ初の燃料電池自動車が試作されている。RRやその下位グレードほぼ全てにおいてドア数やATシフトレバーの配置を選べたためかそうしたことも含めると選択肢は先代以上のものがあった。またグレードによってはオプションでCIBIE製フォグランプやバックランプ付きリアバンパー等の装備もあった。

先代モデルは全てEPI&プラグコード/ディストリビューター仕様であったが、このモデルからディストリビューターを必要としないダイレクトイグニッションを積極的に導入し、FX-Tに搭載されるF6Aエンジン以外に搭載され燃費向上が図られた。FX-Tには同時期のアルトバンの直3・SOHC・6バルブ・キャブレター仕様のエンジンをベースとしたものを搭載している。なお、F6AエンジンのNA仕様（直3・SOHC12バルブ・EPI）は、アルトのセダン系の売れ筋グレードに採用されていたものとは若干外観やスペックが異なる。見た目もFX系のK6Aエンジンと酷似していたが約1年間しか販売されず、快適装備がほとんど付かないRcやFG（注文装備にて快適装備が付くグレード）のみに搭載されていた。主力のFXには搭載されなかったため、前期型のCVT車と同じく軽のエンジンとしては非常に生産量は少なかった。なお、歴代モデルのRR では当代のみ5速MTを選択できた(ちなみに、初代にもRRは存在するが、あちらの正式名称は「エアロRR」であるため含まない)。
初代に立ち返り再びスクエアデザインとなった。プラットフォームを刷新し、富士重工業（現・SUBARU）との共同開発によるフロントサスペンションを採用。スポーツグレードの「RR-DI」には軽市販車初の直接噴射式ターボエンジンが搭載された。歴代モデルで唯一、全グレードにタコメーターを標準装備する。
当初のグレード体系は、標準モデルが「FA」・「FX」・「FT」・「FS」、スポーツモデルが「RR」と「RR-DI」であった。

この代からエンブレムが社章の「Sマーク」をデフォルメしたものから「Sマーク」そのものとなり、リアにも装着される。併せて、リアの車名ロゴが2代目までのデカールから「Sマーク」と同じメッキエンブレムに変更されている。

全グレードに電動アクチュエーター式集中ドアロックを標準装備、FA以外のグレードにはキーレスエントリーシステムなども付く。助手席とバックドアのアウタードアハンドルにあった鍵穴を廃止し、ハンドル形状を変更した。2003年（平成15年）当時、同じくGM系列であった富士重工業（現・SUBARU）との共同開発による、フロントサスペション用L字形ロアアームを採用している。ターボ車については、空冷式インタークーラーの小型高効率タイプへの変更と、フロントグリルからインタークーラーへの専用エアーインテーク／ダクトを設置したことにより、2代目モデルまでエンジンフードにあったインタークーラー冷却用のエアーインレットがなくなり、先代同様「TURBO」デカールも存在しないため、この代からターボカーと一目で分かる要素は消滅した。「RR-DI」、「スティングレー　DI」のインタークーラーも上部に設置されているが他のターボにある専用エアーインテーク／ダクトは存在せず従来どおりにも見えるがこれもインテークはボンネットに存在せずスズキの乗用車としては珍しい方法であった。

型式は全グレードでMH22Sに統一される。

特別色として「ノクターンブルーパール」が設定されている。販売期間は約3ヶ月と非常に短い設定であった。

基本的にはキープコンセプトだが若干路線変更し、いかにもスペース重視の箱型から、スペースとデザインを両立させたスタイリッシュな外観になった。初代から継承されていたCピラー部のクォーターウインドウが廃止され、リアドアの開口幅の拡大によって乗降性を向上させている。シフトレバーは、2代目MRワゴンと同様、従来のコラムシフトからインパネシフトに変更された。居住空間を大幅に拡大したため、荷室スペースは旧型よりも狭くなっているが、今回から全車に最大160mmまで前後にスライド可能なリアシートスライド機構が新たに標準装備となり、シートアレンジの自由度や日常での使い勝手が一層向上している。また、4代目にはスペアタイヤが装備されておらず、代わりに全車パンク修理キットが装備されている。4輪のラジアルタイヤそのものも従来のサイズから変更されダイハツ車などと同様の13インチは扁平率80シリーズ、14インチは65シリーズとなるなど燃費と乗り心地を重視する近代的なサイズとなった。計器類はパレットのものと共通となりノーマル（オリジナル）シリーズは全車大型スピードメーターを備えるシンプルな自発光式単眼メーターを、スティングレーシリーズは全車タコメーター付の自発光式3眼メーターをそれぞれ採用している。

エンジンも改良され、燃費性能が向上し、ターボ車とノンターボ車のCVT仕様のエンジンにはワゴンRでは初めて電子制御スロットルが採用された。4WD車の一部にも今回からCVTが設定され、ターボ車は全車CVT仕様となった。ラインアップも見直され、「FXリミテッド」、「FTリミテッド」、「TS」をカタロググレードに新設。ドレスアップモデルは、初代から3代目までのRRが廃止されて「スティングレー」に統一された。スティングレーの「TS」には、ワゴンR初となるESP（車両安定装置）がメーカーオプションに設定された。

2010年4月23日、マルチ・スズキ・インディアがインド仕様の新型「ワゴンR」を発表した。日本における4代目モデルをベースにフロントノーズを延長して独自のフェイスを与え、BS4排ガス規制に適合したK10Bエンジンを搭載している。製造はグルガーオン工場にて行われる。

2013年8月21日にはインド向けの「スティングレー」（車名に「ワゴンR」は付かない）が発表された。日本向けのワゴンRスティングレーと同様に、横長のヘッドライト、クリアタイプのフロントグリルおよびテールライトが採用されている。

同年9月に子会社のスズキ・インドモービル・モーター社を通じてインドネシア仕様車の生産が開始された。フロントデザインが日本仕様と異なるほか、エンジンは1000ccとなる。また、車種名は「カリムンワゴンR（KARIMUN WAGON R）」となる。

2014年4月20日には、子会社のパックスズキモーター社を通じてパキスタン仕様の「ワゴンR」を生産・販売を開始した。生産体制は、インドネシア工場から部品を輸出してパキスタンで組み立てるノックダウン生産。全幅と全高は日本仕様の「ワゴンR」と同じであるが、パキスタンでの使用環境に合わせて1000ccのエンジンを搭載するためエンジンルームを205mm延長し、専用のフロントフェイスを与えた小型乗用車として発売される。
当代では「ENE-CHARGE（エネチャージ）」や「ECO-COOL（エコクール）」など、低燃費化技術や軽量化技術などが盛り込まれた次世代環境技術「SUZUKI GREEN Technology（スズキグリーンテクノロジー）」の第1弾の車種として開発された。エネチャージは元々アイドリングストップ車専用に搭載されていた鉛バッテリーに高効率のリチウムイオンバッテリー（電気自動車用バッテリーとして導入実績がある東芝製「SCiB（高入出力タイプ・3Ahセル）」を採用）を追加するとともに、オルタネーターを高効率・高出力化。減速時に発電・充電を行ってバッテリーに蓄え、蓄えられた電力をオーディオやメーターなどの電装品に供給することで発電に使用していたガソリンの使用量を最小限に減らすとともに、エンジン負荷を軽減。エコクールはアイドリングストップが作動してエアコンが送風運転に切り替わった時に搭載された蓄冷材を通した冷風を送ることで室内の温度上昇を抑え、エンジン再始動を抑制する。アイドリングストップシステムは改良を行い、停止前の減速時、アクセルを離したときから燃料をカットするとともに、エンジン自動停止のタイミングを13km/h以下に早めた。また、フロントピラーに新日本製鐵（現・日本製鉄）が新たに開発したプレス工法「NSafe-FORM-LT」を採用した強度980MPaのハイテン鋼を軽自動車で初めて採用するとともに、外板、内装、足回りなどの素材を見直すことで最大70kgの軽量化を達成。「FX」の2WD車は全高1,550mm以上の軽トールワゴンでは最軽量となる780kgを実現した。さらに、エンジンをR06A型へ置換するとともに、副変速機構付CVTの改良、走行抵抗の低減を行ったことで、JC08モード燃費でNA・2WD車は28.8km/L、ターボ・2WD車は26.8km/Lの低燃費を実現し、「平成27年度燃費基準+20%」を達成した。このスズキグリーンテクノロジーは同年11月13日にスズキ初となる「2013年次 RJCテクノロジーオブザイヤー」を受賞しており、2013年に入ってからアルトエコ、スペーシア/スペーシアカスタム、MRワゴン/MRワゴンWit、スイフト、ソリオに順次導入されている。

プラットフォームの一新により、ホイールベースは2,425mmに拡大した一方、最小回転半径を4.4mに抑えて取り回しの良さを継承。フロントマスクはより力強く、上質なデザインとなっており、「ワゴンR」は縦型ヘッドランプを外側に張り出させてワイド感を強調し、メッキグリルを「FX」にも採用。「ワゴンR スティングレー」はボンネットの厚みが増し、ヘッドランプとスケルトングリルを横一文字に配置し、スモールランプに連動して点灯するLEDイルミネーションを採用した。ボディカラーは全9色。メーターは「ワゴンR」もタコメーター付の3眼メーターに戻され、エコドライブアシスト照明とエコスコア（採点機能）を追加した。装備面ではフルオートエアコン（カテキン・エアフィルター付）とヒルホールドコントロールを全車標準装備するとともに、スティングレー「T」はリモート格納ミラーやパドルシフト（7速マニュアルモード付）も装備。さらに、「スティングレー」は先代でも設定されていたESPのメーカーオプション設定を復活した。全車オーディオレス仕様となり、CDプレーヤーをメーカーオプションに設定した。

後期型では、既存のエネチャージで培ってきたエネルギーマネジメント技術を更に進化させ、スターターモーター機能とモーターアシスト機能を兼ねるモーター機能付発電機（ISG: Integrated Starter Generator）を新たに搭載したことで、走行中はモーターアシストによってエンジン負荷がさらに軽減され、静かでスムーズなエンジン再始動が可能となり、リチウムイオンバッテリーは回路などの見直しにより大電流に対応し、よりスムーズな充電・給電が可能となった改良版の「S-ENE CHARGE（S-エネチャージ）」を一部グレードに採用したことで、JC08モード燃費を32.4km/Lに向上した。なお、S-エネチャージ搭載グレードの車両型式は「MH34S」から「MH44S」に変わり、排ガス記号はハイブリッドカーを示す「DAA」となり、諸元表の主要燃費向上対策にも「ハイブリッドシステム」が記載される。その為、スズキの軽自動車でハイブリッドシステムが用いられたのは以前発売されていた2シーター軽セダン「ツイン」のハイブリッド車以来となる。「スターターモーターの出力を上げてアシスト機能を持たせる」というハイブリッド化の手法は、ミニバンのランディ及びOEM元である日産自動車のセレナの一部グレードに搭載されている「S-HYBRID」に似ている（なお、「S-エネチャージ」と「S-HYBRID」では搭載するバッテリーが異なり、「S-エネチャージ」は大電流に対応するためにリチウムイオンバッテリーが用いられている）。余談だがS-エネチャージ搭載車はは当初ワゴンRハイブリッドとして販売予定であり、予告カタログでもハイブリッドの名称とHYBRIDエンブレムが使用されていたが発表直前になって急遽名称をS-エネチャージに変更した経緯がある。その後の6代目では正式にハイブリッド（マイルドハイブリッドシステム）の名称が使用されている。
このモデルでは、初代モデルを現代風にアレンジしたデザインとなった。パワートレインは、「FA」、昇降シート車の「FX」、「FZ」とスティングレー「L」、昇降シート車の1型は「L」、2型は「X」がアイドリングストップシステム非搭載のガソリンエンジンで、「HYBRIDFX」、「HYBRIDFZ」、スティングレーの「HYBRIDX」、「HYBRIDT」グレードがマイルドハイブリッドである。5代目・後期型の一部グレードに採用した「S-エネチャージ」を発展させ、ISG（モーター機能付発電機）の高出力化と、100 Vのリチウムイオンバッテリーを大容量化したシステムに進化した。減速して車速が約13 km/h以下となり、アクセルもブレーキも踏まない時や、アイドリングストップ後の停車からの発進時に、最長10秒間モーターでのクリープ走行を可能にし、NA車はISGによるモーターアシストの作動域をターボ車と同じ約100 km/hまでに拡大した。同時に、エンジンの冷却性能強化と補機ベルトの張力を低減して高出力化に対応させ、副変速機機構付CVTのギア比を最適化。また、軽自動車では8代目アルトに次いでの採用となる軽量・高剛性設計の新プラットフォーム「HEARTECT（ハーテクト）」を採用するなど、プラットフォーム・ボディー・足回りの軽量化を図ったことで、「FA」の2WD車は5代目モデル比で20 kgの削減となった。これらにより、マイルドハイブリッド・NA・4WD車を除く全グレードでJC08モード燃費が向上した。また、「HEARTECT」の導入により、ホイールベースが5代目よりも35 mm拡大して2,460 mmとなったが、最小回転半径は5代目と同等レベル（15インチタイヤを装着するスティングレー「HYBRID T」は4.6 m、14インチタイヤを装着するNA車の全グレードは4.4 m）を実現し、小回り性は継承された。

安全性能においては、4代目スイフトで初採用した単眼カメラ+赤外線レーザーレーダーを組み合わせた衝突被害軽減システム「デュアルセンサーブレーキサポート」やヘッドランプのロービーム/ハイビームを自動で切り替えるハイビームアシスト機能をスズキの軽自動車で初採用したほか、運転席前方のダッシュボードには、前方衝突警報/自動ブレーキ作動状況、車線逸脱警報、車速、シフトポジションなどを表示する軽自動車初のヘッドアップディスプレイも採用された。

Aピラーをスリム化・ドアミラーを小型化して下方に配置したことで右左折時の視界を大幅に向上したほか、リアコンビネーションランプの位置を初代モデルを彷彿させるリアバンパー上端としたことで、荷室開口幅を5代目モデルよりも100 mm拡大。リアワイパーをハイマウントストップランプ直下に移し、3代目モデル以来の復活となるリアクォーターガラスを設けたことで後方視界性を向上した。なお、4代目モデル・5代目モデルではアウタードアハンドル内に組み込まれていた運転席側フロントドアのキーシリンダー位置が6代目ではアウタードアハンドルの左下に移されている。

装備面では後席ドア両側に、濡れた状態でもそのまま収納可能な軽自動車で初となるアンブレラホルダーや、ウインカーレバーを車線変更しようとする方向に軽くおさえるだけでターンランプが3回点滅するスズキ製軽自動車初のレーンチェンジウインカーも採用し、この2点は全グレードに標準装備した。

2019年1月23日に、マルチ・スズキを通じて販売されているインド仕様車が約8年9ヶ月ぶりにフルモデルチェンジされ、3代目となった。

3代目では、日本仕様車の6代目モデルに採用されているプラットフォーム「HEARTECT」が導入されたほか、インド仕様車では初となるAセグメントの専用ボディーが採用されたことで、全幅が2代目よりも145mm拡大されて1,620mmとなり、日本仕様車とは完全に異なるデザインとなった。また、エンジンは1.0Lガソリンに加え、1.2Lガソリンも設定された。生産工場はマネサール工場へ移管されている。

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2011年11月から2012年08月に販売されたスズキワゴンRのグレード一覧

左右にスクロールしてスズキワゴンRのグレード別のスペックが確認できます。

エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
ワゴンR 660 FX リミテッドアイドリングストップ 2011年11月から 2012年08月 1,245,000円ハッチバック	エンジン: 直列3気筒DOHC 排気量: 658cc 型式: DBA-MH23S 馬力: 54ps トルク: 63（6.4）/3500 ミッション: CVT	前輪: 155/65R14 後輪: 155/65R14 駆動: FF 最小回転: 4.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): 22.8(km/L) 燃費(10•15): 25(km/L) 燃料: レギュラー実燃費: 7.21から 22.72	19万円から 63万円 5台買取価格相場車を売る	外観: 3.07点内観: 3.18点スペック: 4.16点エンジン: 4.31点乗り心地: 4.12点燃費: 4.37点価格: 3.95点	高さ: 1660 車幅: 1475 全長: 3395 定員: 4人
ワゴンR 660 スティングレー X アイドリングストップ 2011年11月から 2012年08月 1,295,000円ハッチバック	エンジン: 直列3気筒DOHC 排気量: 658cc 型式: DBA-MH23S 馬力: 54ps トルク: 63（6.4）/3500 ミッション: CVT	前輪: 155/65R14 後輪: 155/65R14 駆動: FF 最小回転: 4.4m タイヤサイズ	燃費(JC08): 22.8(km/L) 燃費(10•15): 25(km/L) 燃料: レギュラー実燃費: 7.21から 22.72	37万円から 37万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 3.07点内観: 3.18点スペック: 4.16点エンジン: 4.31点乗り心地: 4.12点燃費: 4.37点価格: 3.95点	高さ: 1675 車幅: 1475 全長: 3395 定員: 4人
ワゴンR 660 スティングレー X アイドリングストップオーディオ装着車 2011年11月から 2012年08月 1,315,000円ハッチバック	エンジン: 直列3気筒DOHC 排気量: 658cc 型式: DBA-MH23S 馬力: 54ps トルク: 63（6.4）/3500 ミッション: CVT	前輪: 155/65R14 後輪: 155/65R14 駆動: FF 最小回転: 4.4m タイヤサイズ	燃費(JC08): 22.8(km/L) 燃費(10•15): 25(km/L) 燃料: レギュラー実燃費: 7.21から 22.72	円から円台買取価格相場車を売る	外観: 3.07点内観: 3.18点スペック: 4.16点エンジン: 4.31点乗り心地: 4.12点燃費: 4.37点価格: 3.95点	高さ: 1675 車幅: 1475 全長: 3395 定員: 4人
ワゴンR 660 スティングレーリミテッドII 2011年11月から 2012年08月 1,250,000円ハッチバック	エンジン: 直列3気筒DOHC 排気量: 658cc 型式: DBA-MH23S 馬力: 54ps トルク: 63（6.4）/3500 ミッション: CVT	前輪: 155/65R14 後輪: 155/65R14 駆動: FF 最小回転: 4.4m タイヤサイズ	燃費(JC08): 21.6(km/L) 燃費(10•15): 23.5(km/L) 燃料: レギュラー実燃費: 7.21から 22.72	3万円から 79万円 218台買取価格相場車を売る	外観: 3.07点内観: 3.18点スペック: 4.16点エンジン: 4.31点乗り心地: 4.12点燃費: 4.37点価格: 3.95点	高さ: 1675 車幅: 1475 全長: 3395 定員: 4人
ワゴンR 660 スティングレーリミテッドII 4WD 2011年11月から 2012年08月 1,359,000円ハッチバック	エンジン: 直列3気筒DOHC 排気量: 658cc 型式: DBA-MH23S 馬力: 54ps トルク: 63（6.4）/3500 ミッション: CVT	前輪: 155/65R14 後輪: 155/65R14 駆動: 4WD 最小回転: 4.4m タイヤサイズ	燃費(JC08): 21(km/L) 燃費(10•15): 22.5(km/L) 燃料: レギュラー実燃費: 7.21から 22.72	25万円から 79万円 18台買取価格相場車を売る	外観: 3.07点内観: 3.18点スペック: 4.16点エンジン: 4.31点乗り心地: 4.12点燃費: 4.37点価格: 3.95点	高さ: 1675 車幅: 1475 全長: 3395 定員: 4人
ワゴンR 660 リミテッドII 2011年11月から 2012年08月 1,220,000円ハッチバック	エンジン: 直列3気筒DOHC 排気量: 658cc 型式: DBA-MH23S 馬力: 54ps トルク: 63（6.4）/3500 ミッション: CVT	前輪: 155/65R14 後輪: 155/65R14 駆動: FF 最小回転: 4.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): 22.4(km/L) 燃費(10•15): 23.5(km/L) 燃料: レギュラー実燃費: 7.21から 22.72	9万円から 72万円 165台買取価格相場車を売る	外観: 3.07点内観: 3.18点スペック: 4.16点エンジン: 4.31点乗り心地: 4.12点燃費: 4.37点価格: 3.95点	高さ: 1660 車幅: 1475 全長: 3395 定員: 4人
ワゴンR 660 リミテッドII 4WD 2011年11月から 2012年08月 1,329,000円ハッチバック	エンジン: 直列3気筒DOHC 排気量: 658cc 型式: DBA-MH23S 馬力: 54ps トルク: 63（6.4）/3500 ミッション: CVT	前輪: 155/65R14 後輪: 155/65R14 駆動: 4WD 最小回転: 4.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): 21(km/L) 燃費(10•15): 22.5(km/L) 燃料: レギュラー実燃費: 7.21から 22.72	23万円から 79万円 22台買取価格相場車を売る	外観: 3.07点内観: 3.18点スペック: 4.16点エンジン: 4.31点乗り心地: 4.12点燃費: 4.37点価格: 3.95点	高さ: 1660 車幅: 1475 全長: 3395 定員: 4人