ランチアテーマカタログ

ランチアテーマ

	ランチアテーマ販売期間：1994年02月から1996年12月新車価格：413万万円から838万万円前輪：195/60R15 後輪：195/60R15(タイヤサイズ) ホイール：馬力：175ps 24.9/3750 燃費：JC08モード:- 10・15モード:-km/L 車検費用(参考): 中古車：1台 #買取相場 #売り方 #テーマ

ランチア

ランチア

ランチア（Lancia Automobiles S.p.A. ）は、イタリア・トリノを本拠地とする自動車メーカーである。1906年に設立され、1969年以降はフィアットグループの傘下にある。
イタリアでは巨大コングロマリットであるフィアットが大衆車から大型車までを揃え、自動車市場を占有していた（現在では同国内の事実上全ての自動車メーカーを系列下に収めている）ため、他社はフィアット車と競合しないスポーツカーや高級車などのニッチ市場に活路を求めた。その中でも代表的な高性能車、高品質車メーカーとして知られているのがランチアであり、モノコックボディ、独立式サスペンション、V型エンジン、5速トランスミッション、風洞実験に基づくボディーデザインなどを量産車において世界で最初に採用したメーカーである。

またランチアの最上級車はイタリアにおいて、ムッソリーニ体制の時代から現在まで元首の公用車として使われてきた歴史があり、伝統となっている。

設立者は、ヴィンチェンツォ・ランチア（Vincenzo Lancia 、1881年 - 1937年）である。

モータースポーツ好きのヴィンチェンツォは、裕福な缶詰スープ会社の家系に生まれたので、車に若い頃から接することができた。一時はフィアットの契約ドライバーとして活躍し、レーシングドライバーとしての才能を見せその後は研究開発部門の要職に就いたが、それに飽きたらず「自由に考え、自由に創るために」、1906年に自ら自動車メーカーを設立してオーナー兼技術統括責任者となり、ギリシア文字のアルファ、ベータ以下で始まる名称のモデルを生産した。

ランチアの名が世界各国で知られるようになったのは、1922年登場の、モノコック構造のボディに前輪独立懸架を組み合わせ、先進的なオーバーヘッドカムシャフトのエンジンを搭載したラムダ（ギリシア文字のL）によってであった。その後は旧ローマ街道に因んで命名されたアストゥーラ、アルデナ以下各種のモデルを開発・生産し、上質なハイスピード・ツアラーのメーカーとなることを志向した。

ヴィンチェンツォの遺作となったのは、1937年にデビューし、世界で初めて風洞実験によってデザインされたと言われる流線型ボディ、SOHC狭角V4エンジン・四輪独立サスペンションを持つ、アプリリアであった。アプリリアは抜群のロードホールディングと優れた加速性で「ラムダ」以来の傑作車とされ、当時のアルペンラリーやモンテカルロ・ラリーで活躍、第二次世界大戦後の1948年まで生産された。

ヴィンチェンツォ死後は子息のジャンニ・ランチアが会社を継承。ジャンニは戦後、アプリリアの後継車開発のため第二次世界大戦前にはアルファロメオの各GPマシーンを設計したヴィットリオ・ヤーノを招聘、世界初のV型6気筒エンジン、デフとギアボックスが一体化したトランスアクスルを持つ「アウレリア」が1951年に誕生した。「アウレリア」のクーペはGTと命名され、グラントゥーリズモのパイオニアとなった。

また、元々レーシングドライバーであったにも関わらずモータースポーツに進出しなかったヴィンチェンツォ時代とは対照的に、ジャンニ時代のランチアは、「アウレリアGT」やそれをベースとした「D20スポーツカー」をミッレミリア、タルガ・フローリオ、ル・マン24時間などに出場させた。さらに1954年には別項にある通りF1にも進出した。

ヴィンチェンツォ・ジャンニ親子が経営していた1950年代までのランチアは、採算を度外視した技術偏重型の経営であったとされる。しかし、やがてそれは経営悪化を招くことになり、1955年にランチアは倒産、創業者一族は経営から手を引き、ヤーノも退社した。

新たにランチアの経営権を取得したのは、建設やセメント業で成功していたカルロ・ペゼンティであった。ペゼンティはランチアの伝統を良く継承し、ヤーノに代わり主任設計者としてアントニオ・フェッシアを招聘、1960年代にかけての「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」の設計を委ねた。

フラヴィア、フルヴィアは前輪駆動を採用するなど各車とも先進的な技術と高い工作水準、そして特にスポーツモデルの美しいデザインが評判を得た。しかしこれらの車種も採算性が低く収益が改善しないことを受け経営は再び悪化、1969年にはフィアットに売却されることとなった。

1969年にフィアット傘下に収まった後、1972年にはフィアット製エンジンを持つ「ベータ」が登場、1977年に「フルヴィア」が生産中止されて以後はそれまで培ってきたブランドイメージを生かし、フィアットにおける高級車部門という位置づけでのモデルを生産していた。

1979年に発表された「デルタ」は、1980年に「ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得、安定した販売台数を維持し、1990年代まで長寿を誇った。

1984年にデビューした「テーマ」にフェラーリのエンジンを搭載した「8.32」が発売された。

フィアット傘下にあったアウトビアンキ・A112の後継モデルとして、1985年から「ランチア」ブランドで「イプシロン」を販売した。1980年代から1990年代にかけて好調な販売台数を維持した。

「ストラトス」、「ラリー037」、「デルタ・インテグラーレ」など、WRCで勝つためにホモロゲーションモデルを生産した。
フルビアなどで得た、ランチアのモータースポーツと直接結びついたブランドイメージを、フィアット傘下でも受け継いだ。そのイメージはアルファロメオのフィアットグループ入りした今もなお健在である。

2009年にクライスラーグループを傘下に収めたフィアットは、2010年に価格帯が重複する2つのブランド（クライスラーとランチア）のヨーロッパにおけるディーラー網を統合した。

これによってヨーロッパの多くの国ではクライスラーが消滅してランチアに一本化され、以後クライスラーの車種はランチアにリバッジされて投入されることとなった。

これを受けて「テーマ」や「フラヴィア」など複数の車種が復活したが、「デルタ」や「ムーサ」が消滅した。なお消滅した車種の多くがランチア独自のモデルであった。

一方、ランチアが撤退していた日本やイギリス、アイルランドではイプシロンやテーマがクライスラーブランドで販売が行われることとなった。

2013年1月の時点では、ランチアのブランドはイタリア国内では存続するものの、それ以外の地域で継続販売されるかどうかは未定とされていた。

2014年、クライスラーグループとフィアットが経営統合して新会社「FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）」が誕生し、同年5月に中期経営計画「2014‐2018ビジネスプラン」にて「ランチアブランドは今後イタリア国内の専売とする」ことが発表された。

これにより、イタリア以外でのランチア車販売は終了し、イタリアでも車種削減が行われ、販売車種はイプシロンのみとなったが、レンタカー需要等で好調なセールスが続いていた。

その後2019年10月、FCAがフランスのグループPSAと経営統合した際、PSAのカルロス・タバレスCEOが「PSAのプジョー、シトロエン、DS、オペル、ボグゾールの5ブランドと、FCAのフィアット、アルファロメオ、マセラティ、ランチア、アバルト、クライスラー、ダッジ、ジープ、ラムの9ブランドをすべて存続させる」と発言した。これに伴い、2015年のフェイスリフト以来低金利セールや特別仕様モデルで存続していたイプシロンにおいて、2020年に久々のマイナーチェンジが行われた。

1950年代の一時期にはF1に参戦した他、スポーツカーレースでも活躍したが、特に国際ラリーの活躍が著名。史上最多の世界ラリー選手権（WRC）王座を獲得したメーカーである。

ヴィットリオ・ヤーノ設計のマシンD50でから初期のF1世界選手権に参戦、同54年、ラリー・モンテカルロをアウレリアGTでグランプリでも走っていたルイ・シロンの手により優勝に導きもしたが、名ドライバーアルベルト・アスカリの事故死やランチア自身の経営危機から翌に活動を休止。全てのスタッフ及び設備をフェラーリが引き継ぎ、「ランチア-フェラーリ D50」として5勝を挙げている。

F1からは撤退したが、その後はラリーやル・マン24時間レースなどのスポーツカー世界選手権に活躍の場を移した。
ランチア地元ディーラーチームを母体としていたチェーザレ・フィオリオ率いる「HFスクアドラコルセ」（HF=High Fidelity:「アッカ・エッフェ」と発音する）の手によりラリーがWRC移行期である1970年代から1980年代にかけて、「フルヴィア 1.6HF」、「ストラトス」、「ベータ・クーペ」、「ラリー037」、「デルタS4」、「デルタHF」が世界ラリー選手権において活躍をみせた。現在では正式なワークス活動は行なっていない。

また、ストラトス～ベータ・モンテカルロでのグループ5仕様におけるタルガ・フローリオ、ジーロ・デ・イタリア、モンツァ、ルマンでのオンロードカテゴリでのチーム転向、参戦により、プロトタイプカーである「LC1」、「LC2」等のマシンもアバルト、ダラーラと共に生みだし、ワークス活動を休止させてもなお、有力プライベーターからのフィードバックよるチューン等のバックアップも惜しむ事無く続けられた。
第二次世界大戦前も「ラムダ」や「アプリリア」などが輸入されていたが、同大戦後は1950-1960年代に国際自動車商事が輸入代理店となって「アッピア」、「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」を販売したが、輸入台数は累計でも100台にも満たなかった。当時の「フルヴィア」のオーナーには作家の安部公房や写真家の花岡弘明などがいる。
1970年、厳しくなる安全・公害基準への対応が困難になり輸入中止となったが、1976年にはフィアットの代理店となった安宅産業系のロイヤル・モータースが対米仕様の「ベータ1800クーペ」の輸入を再開した。安宅産業の破綻後はやはり排気ガス規制で主力のオペルの輸入中止に追い込まれた東邦モーターズが継承し、パワーステアリング付きとなった「ベータ・クーペ」の輸入を継続した。日本向け仕様は、引き続き5マイルバンパーを採用したスタイルで、左ハンドルのみ、マニュアルトランスミッションのみの内容であったが、販売は伸びなかった。

1982年、ガレーヂ伊太利屋が正規輸入代理店となり、少数輸入枠を用いて、「ベータ・クーペ」やスーパーチャージャー付き「ベータ・トレヴィVX」、「ラリー037」などのモデルの輸入が開始された。同社は1998年まで正規輸入者の立場にあった。

1988年から1998年の間はマツダのオートザム販売網においても「テーマ」や「デドラ」が販売された。しかしオートザム系列の販売の主力は軽自動車であり、ランチアの併売は不調に終わっている。一方でこの時期、ラリーでの活躍ともあいまって「デルタ・インテグラーレ」は人気を得ていた。

1999年以降には正規の輸入販売は行われておらず、ガレーヂ伊太利屋などが並行輸入というかたちで販売を行っていた。2009年には、3代目デルタの右ハンドル仕様がフィアット・オート・ジャパンによって正規輸入されるとも噂されていたが、その後進展はみられなかった。

その後2012年11月、イプシロンがクライスラーブランドで発表され、同日にクライスラー販売網での発売を開始した。しかし2014年で販売が終了したことで、日本でのランチアの系譜は途絶えることとなった。

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ランチア・テーマ

ランチア・テーマ

テーマ（Thema ）は、イタリアの自動車会社ランチアが1984年から1994年にかけて製造していたFF方式の乗用車。日本ではガレーヂ伊太利屋とマツダ系列のオートザムで販売された。

2011年から2014年まで2代目クライスラー・300をベースとしたFR方式の乗用車をヨーロッパ市場(イギリスとアイルランド除く)でランチア・テーマとして販売していた。

テーマはベータ（β）とガンマ（γ）の後継車種として1978年に「Y9プロジェクト」として開発が始められ、基本的デザイン・コンセプトはイタルデザイン・ジウジアーロに発注された。基本開発は当時提携関係にあったサーブと共同で行われ、後述する「ティーポ4プロジェクト」として開発が進められた。1984年10月に4ドアセダン型から発売、1986年にはステーションワゴンを追加しピニンファリーナによって生産された。

「ティーポ4（クアトロ）プロジェクト」は当時需要が高まってきたアッパークラスを担うセダンの開発コストの圧縮目的で共通プラットフォームを共同開発したプロジェクトである。これにはランチア、サーブの他に、フィアット、アルファロメオの2社が後に加わり、その車種はテーマと、サーブ・9000、フィアット・クロマ、アルファロメオ・164の4車種で、エンジンを含む半完成状態のドライブトレインをサブフレームごとボディ下側から組み付ける現在の標準的技法により、大幅な生産合理化を目指した。

テーマは生産合理化とともに商業的成功も納め、特にイタリアではL'Auto dei Signori(紳士のクルマ)と呼ばれ絶大な人気を博した。1988年には“シリーズ2”として外観から機関に至るまで大幅に手を加え、スタイルはI.DE.Aの手によるフェイスリフトなどが行われた。1992年には“シリーズ3”としてさらに大幅に手を加え、1994年に後継のカッパ（κ）に交替するまでおよそ10年間作り続けられ、その間全モデルで37万台以上がラインアウトされる大ヒットモデルとなった。

外装はジョルジェット・ジウジアーロが、内装はランチアチェントロスティーレ（デザインセンター）がデザインを担当。CD値は0.32と当時のセダンボディとしては最先端の値を示した。1988年にはI.DE.Aによって内外装の変更が行われた。

ステーションワゴンのデザインと生産はピニンファリーナが担当。ピニンファリーナはセダンの4枚のドアの形状を一切変えることなく荷室の追加を成立させている。またワゴンの特徴である、フロントガラス上部からリアドア上部にかけてのリアウイングを併せ持ったシルバーのルーフラインは、デザイン上のものだけでなく水捌けやリアウインドウの汚れ防止を効果的に行う機能面も考慮している。

内装のデザイン・素材は、高級家具メーカー、ポルトローナ・フラウがデザイン・製作した本革トリム（同社が“フラウ・カーズ”を設立し自動車産業に参入する契機となった）、またはエルメネジルド・ゼニアの生地やアルカンターラをシートやドアトリムに用いたり、本木のアフリカン・ローズウッドのパネルを用いるなど、豪華に仕立てられた。

軽い車体に比較的大出力のエンジンを積み、走りの良さをセールスポイントにした。2,000ccの直列4気筒自然吸気エンジンと、同ターボ版（その後デルタHF 4WDにも転用）、及びPRVの2,850ccV型6気筒、更にヨーロッパ市場では欠かせないディーゼルモデルもあり、当時のディーゼル車の中では最速クラスであった。

ボアφ84mm×ストローク90mmの1,995ccエンジン。ボッシュ製LE3.1ジェトロニックインジェクションにより120PS/5,750rpm、16.8kgm/3,300rpm。ZF製4速ATと組み合わされた。価格は1991年で413万円に設定されていた。

ボアφ84mm×ストローク90mmの1,995ccエンジンを搭載し、ボッシュ製Lジェトロニックインジェクション、ギャレットT3を装備しブースト圧0.9バールで165PS/5,500rpm、26.0kgm/2,500rpm、1991年には175PS/5,000rpm、29.9kgm/3,300rpm。日本には当初5速MTのみ正規輸入されたが、1989年からZF製4速ATを選択できるようになった。価格は1987年から1989年は480万円、1991年は438万円に設定されていた。

ボアφ91mm×ストローク73mmの2,849ccのPRVエンジンを搭載し、ボッシュ製Kジェトロニックインジェクションで150PS/5,750rpm、24.5kgm/2,700rpm。1987年モデルは5速MT、3速ATがあったが日本には3速AT仕様のみ正規輸入された。最高速度は208km/h、0-100km/hは8.2秒。価格は1987年から1989年は545万円、1991年は448万円に設定されていた。

ステーションワゴン。エンジンは2,499ccディーゼルターボで118PS/3,900rpm、25.5kgm/2,200rpm。最高速度は190km/h、0-100km/hは12.7秒。

ランチアの最上級車は伝統的にイタリアの公用車として用いられ、テーマも後席部分を300mm延長したストレッチリムジンを元首や要人向けに極少数がトリノにある小規模のサン・パオロ工場で製造された。エンジンは6Vと同じPRVのV6。

このモデルの名は、フェラーリV8の32バルブエンジンを搭載することに由来する。1986年4月のトリノショーで発表されたが生産開始は遅れて1988年頃になったという。量産テーマの生産ラインを離れ、トリノにある小規模のサン・パオロ工場（当時）で多い時で1日6～7台ペースの少量生産された。

同じフィアット系列のフェラーリ・308クアトロヴァルヴォーレ用V型8気筒ボアφ81mm×ストローク71mmの2,927ccエンジンをボッシュ製KE3ジェトロニックインジェクションに改装して搭載し、215PS/5,750rpm、29.0kgm/4,500rpm。1991年には200PS/6,750rpm、26.8kgm/5,000rpm。最高速度は240km/h、0-100km/hは6.8秒。

当初はスタート時にタイヤが空転して危険を招くことも危惧されたが、一旦動き出すと前輪に荷重の64％が掛かり、またこのモデルのためグッドイヤーが新たにイーグル205/55VR15を開発し、走行性の問題を解決した。

星型ホイールや格子状フロントグリルなどフェラーリのデザインモチーフを踏襲、運転席のスイッチで任意に電動収納可能なリヤウイングが備えられた。内装はシートやドアトリム、ダッシュボードに本革やローズウッドを張り巡らすなど豪華なもので、1988年のシリーズ1モデル発売時での価格は通常モデルの倍ほどの950万円、1991年時点のシリーズ2モデルで838万円に設定されていた。

フィアットグループ会長だったジャンニ・アニェッリの要望で、8.32のステーションワゴンが1台だけ作られた。

1992年のシリーズ3への最終モデルチェンジの際に8.32は廃止され、その代替でトップグレードとなったV6モデルのエンジンはPRV製からアルファロメオ製に置き換えられた。

2009年にフィアット・グループとクライスラーが資本提携を結んだ関係で、クライスラーとランチアのディーラー網が統合され、ヨーロッパ大陸では複数のクライスラー車がランチアブランドで販売されることになった。

クライスラー・300のリバッジとなった2代目テーマは2011年3月のジュネーヴモーターショーで他の5車種と一緒に初公開され、2011年10月19日よりイタリアで販売を開始した。初代同様ポルトローナ・フラウ製のシートが装備されたりターボ・ディーゼルエンジンが設定されている点などがベース車との相違点である。

しかし、イタリア国内をはじめとして販売は不振で、クライスラーがフィアットの傘下に入った直後の2014年10月をもって生産を終了した。

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1994年02月から1996年12月に販売されたランチアテーマのグレード一覧

左右にスクロールしてランチアテーマのグレード別のスペックが確認できます。

車種	エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
	テーマ 3.0 V6 LS 1994年02月から 1996年12月 4,430,000円セダン	エンジン: Ｖ型6気筒SOHC 排気量: 2958cc 型式: E-A834F6 馬力: 175ps トルク: 24.9/3750 ミッション: 4AT	前輪: 195/60R15 後輪: 195/60R15 駆動: FF 最小回転: 5.3m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): -km/L 燃料: ハイオク実燃費: 7.46から 7.46	54万円から 54万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1435 車幅: 1750 全長: 4605 定員: 5人
	テーマターボ 16v LS 1994年02月から 1996年12月 4,330,000円セダン	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1995cc 型式: E-A834F2 馬力: 205ps トルク: 30.4/3750 ミッション: 5MT	前輪: 195/60R15 後輪: 195/60R15 駆動: FF 最小回転: 5.3m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): -km/L 燃料: ハイオク実燃費: 7.46から 7.46	98万円から 98万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1435 車幅: 1750 全長: 4605 定員: 5人