トヨタオーリスカタログ

トヨタオーリス

	トヨタオーリス販売期間：2009年10月から2010年09月新車価格：154万万円から343万万円前輪：195/65R15 後輪：195/65R15(タイヤサイズ) ホイール：馬力：110ps 140（14.3）/4400 燃費：JC08モード:- 10・15モード:18.6km/L 車検費用(参考): 中古車：6台 #買取相場 #売り方 #オーリス

トヨタ自動車のモータースポーツ

トヨタ自動車のモータースポーツ

トヨタ自動車のモータースポーツでは、トヨタ自動車のモータースポーツ活動の歴史について記述する。レクサス、サイオン、GRなどの同社のブランドや豊田自動織機などトヨタグループの企業の活動に関してもここで述べる。

トヨタ自動車のモータースポーツ活動の最大の特徴は、ジャンルを問わない幅広さである。1960年代から今日に至るまで、プロトタイプカー・ツーリングカー・GT・ラリー・フォーミュラカー・オフロード・ストックカー・ダートオーバル・ドラッグレース・ヒルクライム、ドリフトなどあらゆる四輪競技に競技者あるいは支援者の形で関わり、数多の勝利とタイトルを収めてきた。

世界選手権においてはWRCで3度、WECで1度マニュファクチャラーズタイトルを獲得。また北米ではデイトナ500、インディ500、デイトナ24時間、セブリング12時間、パイクスピーク・ヒルクライム、バハ1000といった主要レース全てで総合優勝したことがあり、インディカー、NASCAR、IMSA、フォーミュラ・ドリフトなどシリーズ戦でもマニュファクチャラーズチャンピオンにも輝いた。

自らもドライバーとしてニュルブルクリンク24時間レースなどに参戦する豊田章男が社長に就任して以降は、トヨタのモータースポーツ活動はTOYOTA GAZOO Racing（TGR）のブランドのもとに「もっといいクルマづくり」「クルマファンづくり」の象徴として市販車開発とも強く関連づけられるようになった。その姿勢の原点として、創業者である豊田喜一郎の言葉が引用されている。
1960年代の体制はトヨタ自動車工業（自工）とトヨタ自動車販売（自販）の2系列に分かれていた。自工では第一回日本グランプリをきっかけに、自工・自販・ダイハツ・ヤマハ発動機・日本電装（現デンソー）のレース好きが集まる第7技術部（通称「ナナギ」）が発足。第7技術部は市販車の改造に加えてスポーツプロトタイプを開発し、ワークス格の「チーム・トヨタ」が日本グランプリなどの主要イベントに参戦した。自販はトヨペットサービスセンター特殊開発部（通称「綱島」）がツーリングカーのチューニングを行い、若手ドライバー主体のセミワークス的な活動を行った。

1971年にはワークス活動からクラブチームのTMSC-Rを支援するセミワークスに切り替えたが、オイルショックの影響で1974年に国内のレース活動を休止する。一方で海外では世界ラリー選手権 (WRC) に参戦する「トヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) 」への支援を継続した。

2000年には富士スピードウェイを買収し、約200億円を投じて近代化改修を行い、2007年と2008年にはF1日本グランプリを開催。2012年からはWECを招致している。

なお1981年にレース活動を再開してからは、系列3部門が各地域のモータースポーツ活動を担当した。これらの部門の統括は従来本社のモータースポーツ部 (MSD) が担当していたが、2014年の組織改編でMSDは「モータースポーツユニット開発部」と名称を変更して技術系の業務に専念することになり、マーケティングについてはトヨタ全体のマーケティングを担当するトヨタモーターセールス&マーケティング（TMSM）に移管され分裂。

しかし2015年には組織改編で再びモータースポーツ活動全般の機能をトヨタ本社に集約することになり、新たに設けられた「モータースポーツ本部」が開発・マーケティングの双方を統括、「GAZOO Racing」の統一名称で活動を行うことになった。
1957年（昭和32年）、オーストラリア1周ラリーに招待され、クラウンで出場して完走、総合47位（外国賞3位）となった。これがトヨタのモータースポーツ活動の原点であるとされる。

その後、1973年（昭和48年）から1999年（平成11年）まで世界ラリー選手権（WRC）にトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) がカローラレビン、セリカ、スープラで参戦していた。1975年（昭和50年）の1000湖ラリー（フィンランド）での、カローラレビンによるWRC初制覇に始まり、TA64型セリカで1984年（昭和59年）、1985年（昭和60年）、1986年（昭和61年）とサファリラリー3連覇を達成した。

1988年（昭和63年）、WRC王座獲得を目指すべくツール・ド・コルス（フランス）でグループA規定のST165型セリカをデビューさせ、当時最強を誇っていた王者ランチアに挑み、熾烈な戦いを繰り広げることになる。そして1990年（平成2年）、ついにランチアを打ち破ってカルロス・サインツ/ルイス・モヤ組が日本車初のドライバーズチャンピオンを獲得する（スペイン人としても初）。またST185型セリカにスイッチした1992年（平成4年）にもサインツはチャンピオンになる。

1993年（平成5年）には日本の自動車メーカーとして初めてマニュファクチャラーズタイトルを獲得（ドライバーズとの2冠）、1994年（平成6年）も続けてダブルタイトルを制覇した。1994年（平成6年）のサンレモ・ラリーでは、ユハ・カンクネン/ニッキー・グリスト組により、ST185型セリカに変わってST205型セリカがデビューした。

1995年（平成7年）はST205の開発がうまくいかず、わずか1勝と苦戦。そしてラリー・カタルーニャでエンジンの吸気量を制限するリストリクターに意図的に細工を施すという行為が発覚した。エアリストリクターが装着されたトランペット状の部品単体では問題ないが、エンジンに取り付けると吸気の負圧でパーツがスライドして隙間ができ、その隙間から空気を吸入しパワーを上げるというものだった。国際自動車連盟 (FIA) は1995年（平成7年）シーズンのドライバー及びマニュファクチャラーの全ポイント剥奪と1996年終了までの出場停止処分を発表した。トヨタ側はこの処分を重く受け止め、さらに一年間活動を自粛したが、後にトヨタ復帰を願う声を受けて1997年の終盤にテストを兼ねて参戦を再開した。

このときセリカ譲りの3S‐GTEエンジンを搭載した、よりコンパクトなカローラWRCへとスイッチしており、このWRカーはすぐにタイトルを争う戦闘力を発揮。1998年（平成10年）はオリオールに加えて、サインツがフォードから移籍。サインツが開幕戦で優勝を飾るなど2勝をマークし、マニュファクチャラーズランキング2位でシーズンを終えた。最終戦はサインツがタイトルまであとわずか数百メートルというところでエンジンブローという悲劇的なものだった。

1999年（平成11年）は優勝こそチャイナ・ラリーのみだったもののコンスタントに上位入賞を繰り返し、5年ぶり3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。しかし、サンレモラリーの直前にTTEはWRC撤退とF1参戦を発表、27年にも及ぶ日本最大のマニュファクチャラーのラリーへの挑戦は7度のタイトルと43度の勝利を持って幕を閉じた。

2015年（平成27年）1月30日にトヨタはWRCへの復帰を表明し、2017年（平成29年）からヤリスWRCで参戦開始。シャーシ開発とオペレーションをトミ・マキネン・レーシング、エンジン開発はTMGが担当する。開幕前はマシン開発の遅れが懸念されていたが、フォルクスワーゲンから移籍してきたヤリ＝マティ・ラトバラ/ミイカ・アンティラ組が復帰初戦ラリー・モンテカルロで2位表彰台、2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たした。2018年には後半にオィット・タナック/マルティン・ヤルヴェオヤ組が3連勝を達成して終盤にマニュファクチャラーズランキング首位に浮上し、そのままタイトルを手中に収めた。

2018年終了時点の通算成績はドライバーズタイトル4回、マニュファクチャラーズタイトル4回、勝利数50勝である。

1983年にカール・ウェルズのPPI（Precision Preparation, Inc.）を支援する形で、北米のラリーレイド及びクローズドで開催されるオフロードレースに参戦。初年度でのドライバー・メーカータイトルを獲得した。以降1984年から1999年までオフロード界を席巻し、のマニュファクチャラーズタイトルを11連覇した。その後もタンドラ・タコマがトラックを用いたオフロードレースで現在に至るまで圧倒的な活躍を見せ、MTEG、、などの各団体で圧倒的な数の総合タイトルをさらっていった。また1992年と1999年にはバハ1000で総合優勝を果たしている。

北米以外では、1995年からはトヨタ車体がTLC（チーム･ランドクルーザー）を組織してランドクルーザーでダカールラリーに挑戦しており、市販車無改造のディーゼル部門において1996年から2018年までの21回の開催中、6連覇を3度含む18回のクラス優勝を手にしている。

2012年からは南アフリカ法人のトヨタが改造したハイラックスで最高峰クラスに挑戦、2019年に8台体制を敷いてきたMINIのワークス勢を破ってナッサー・アル＝アティヤ/マシュー・バウメル組が念願の総合優勝を果たした。。このハイラックスはクロスカントリーラリー・ワールドカップにも参戦しており、2016・2017年にアル＝アティヤ/バウメルによってドライバー・チームタイトルを獲得している。

耐久性の高いトヨタ車はプライベーターチームの間でも人気があり、ランドクルーザー、ハイラックス、スターレット、カリーナ、カローラレビンなどが古くから参戦した。1982年には久保田勝/内田正洋組がカリーナ1500で市販車無改造・2輪駆動・バギー・マラソンの4部門において優勝するという快挙を成し遂げた。
また2017年のダカールは、四輪車部門79台のうち36台がトヨタ車という人気ぶりであった。

ヴィッツの生産を担当している豊田自動織機がチームを組織して、ヴィッツによるラリー活動を行っている。同社の社員でもある天野智之/井上裕紀子組が猛威を振るい、同チームは9年連続でクラスチャンピオンを獲得している。

また「凄腕技能養成部」を編入したTOYOTA GAZOO Racingが2015年から参戦し、スポーツCVTの研究やヴィッツGRMNによる挑戦をしている。

トヨタが初めてスポーツプロトタイプのレースに参加したのは1966年（昭和41年）の第3回日本グランプリである。ただしマシンは市販前の2000GTで純粋なレーシングカーではなく、プロトタイプカーのポルシェ906やプリンスR380に後れを取っていた。

トヨタは1967年の第4回日本グランプリを欠場して、翌1968年（昭和43年）に自社初のプロトタイプレーシングマシン、3リッターV型8気筒エンジン搭載のトヨタ・7をデビューさせる。5月の'68日本グランプリでは日産・R381に敗れたものの、その他のレースで勝利を収める。日産が日本グランプリ以外に消極的であったのに対して、トヨタは耐久レースに積極的に参戦したため「耐久のトヨタ」と呼ばれた。

翌1969年（昭和44年）には5リッターV型8気筒エンジンを搭載するトヨタ・7の第2期モデルが登場する。このマシンもデビュー戦の7月の富士1000kmで勝利を収め、続く8月のNETスピードカップも日産R381を破り優勝。また11月の第2回日本Can-Amも制するが、肝心の10月の日本グランプリでは6リッターV型12気筒エンジンを搭載する日産・R382の前にまたも涙を飲んだ。

翌年に向けてトヨタは日本初の5リッターV型8気筒エンジンにターボチャージャーを装着した第3期モデルのトヨタ・7を開発するが、日産が1970年の日本グランプリの欠場を表明したため、トヨタも欠場することとなる。トヨタの目は世界に向けられ、トヨタ・7ターボでのCan-Amへの挑戦を決意するが、それが決定したまさにその日、鈴鹿サーキットでトヨタ・7ターボをテスト中の川合稔が事故死、これによりトヨタ・7のプロジェクトは白紙にされてしまう。以降1980年代までトヨタはプロトタイプカーのレース活動を中断することになる。

1975年（昭和50年）にはシグマ・オートモーティブ（SARDの前身）にエンジンを供給し、シグマ・MC-75がル・マン24時間レースに参戦した。また、1973年にマツダのロータリーエンジンを搭載したシグマ・MC-73のリアウィングには「TOYOTA」のスポンサーロゴが書かれている。

1982年（昭和57年）に世界耐久選手権（WEC）の日本ラウンド (WEC-JAPAN) が初開催されると、童夢とトムスが共同開発したグループCカー、トムス童夢・セリカCにWRC用エンジンをベースにした4気筒ターボエンジンを供給した。

1983年（昭和58年）から始まる全日本耐久選手権（1987年（昭和62年）より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権=JSPC）にも参戦。童夢とトムスの共同開発によるトムス・83C（1983年） - 88C（1988年（昭和63年））を経て、8気筒ターボエンジンを新開発し、88C-V（1988年） - 92C-V（1992年（平成4年））を送り込む。1987年（昭和62年）からはトヨタの名を冠した「トヨタチームトムス」として参戦を開始。TRDが開発を主導することになり、マシン名も「トムス」から「トヨタ」となり、オイルショック以降中断していたワークス活動の事実上の再開となった。

1985年（昭和60年）からはル・マン24時間レースにも参戦を開始し、1989年にはイギリスのトムスGBを拠点として世界スポーツプロトタイプ選手権 (WSPC) にもフル参戦する。ル・マンには1990年（平成2年）まではターボエンジン車で参戦し、1992年、1993年には当時のF1と同じ規定で造られた自然吸気3.5リッター10気筒エンジンを搭載したTS010で参戦。1992年のスポーツカー世界選手権 (SWC) 第1戦のモンツァで、日本人の小河等が優勝している。同年のル・マンでは関谷正徳が日本人で初めて総合2位表彰台に上がった。

1993年にはサードの93C-VがC2クラス優勝を獲得している。1994年にはサードが92C-Vを改造した94C-Vで出場、しかしポルシェ962CをGTとして改造した掟破りとも言えるダウアー962GTの前にまたも2位に終わる（LMP1/C90クラス優勝）。1995・1996年には続けてサードがスープラでGT1クラスに参戦したが、クラス8位・15位に終わった。

1998年（平成10年）から1999年（平成11年）にかけては、TTEを中心に開発したToyota GT-One (TS020)でル・マンに参戦。マシン性能は他社に比べて優れていたが、マシントラブルのために最高成績は1999年の総合2位止まりに終わる(LMGTPクラス優勝)。

その後10年以上はF1参戦のため途絶えていたが、2012年にハイブリッドエンジンを搭載するTS030 HYBRIDで、ル・マン24時間を含むFIA 世界耐久選手権に復帰。オペレーションはTMGとオレカがジョイントして行うことになった。日本人ドライバーとして石浦宏明が参戦する予定であったが、腰を痛めていたこともあり中嶋一貴が代わりに参戦、そのままレギュラーとなった。

TS030はル・マンでは途中首位を奪うシーンもあったものの、2012年は2車ともリタイヤ、翌2013年のル・マンは2位と4位に終わった。しかしWECでは活躍し、2012年のFIA 世界耐久選手権6戦と2013年のFIA 世界耐久選手権全8戦の計14戦中5勝を挙げた。

2014年からはトヨタ初の四輪駆動LMP1であるTS040 HYBRIDを投入した。ル・マンでは中嶋一貴が日本人で初めてPPを獲るものの、豪雨でのクラッシュとマシントラブルで3位に終わった。一方WECでは全8戦に出場し5戦で優勝したことによりマニュファクチャラーズランキングとドライバーズランキング（トヨタ2車が同点優勝）の両方で悲願のスポーツカーの世界選手権タイトル獲得を果たした。

2015年は、大量の開発費を投入してル・マンで5秒ものタイムゲインをしたポルシェ･アウディについていくことができず、良いところ無く一年を終えている。

2016年はル・マンで勝利することのみを主眼に置いたTS050を、突貫で開発し一年前倒しで投入。その甲斐あってル・マンでは終始有利な展開で進めたが、残り数時間で2位争いをしていた小林可夢偉がスピンし、ポルシェに2位を盤石にされる。さらに残り6分でトップ快走中の中嶋一貴のマシンに駆動系トラブルが発生、ホームストレート上にストップし、ル・マン制覇の悲願は露と消えた。またWECでは苦戦を強いられたが、富士では戦略とこの年デビューした小林可夢偉の頑張りによって2秒差でアウディから逃げ切って約二年ぶりの勝利を挙げた。

2017年のル・マンは三台体制となり、3台目に前年スーパーフォーミュラ王者の国本雄資がエントリーした。ル・マンでは小林可夢偉がコースレコードを更新する走りで予選ポールポジションを奪取。決勝も最初の6時間を1-2体制でレースを支配したものの、3台ともトラブルに見舞われた。特にトップを快走していた7号車のトラブルは、夜間のSC中のピット出口の赤信号で止まっていたところ、マーシャルと同じ橙色のレーシングスーツを着たアマチュアドライバーが応援のためにサムアップしに来たのを、発信可の合図と勘違いした結果起きたという信じられないアクシデントによるものだった。結局この年は8号車が総合8位（クラス2位）に入るにとどまった。WECシリーズを通してはル・マン以降は劣勢であったもののその後挽回し、タイトルには届かなかったが、優勝回数でポルシェを上回った。

2018年のル・マンはTS050二台体制で出場し、セバスチャン・ブエミ、フェルナンド・アロンソ、中嶋一貴の8号車が優勝、小林可夢偉らの7号車が2位となり、20回目の挑戦にして初めてル・マン総合優勝を成し遂げた。日本メーカーとしてはマツダ（マツダ・787B）以来27年ぶり2度目、日本人ドライバーとしては荒聖治（チーム郷、アウディ・R8）以来14年ぶり3度目のル・マン総合優勝であり、日本メーカーの車両に日本人ドライバーが搭乗して優勝するのは初めてであった。

1968年SCCAに2000GTが参戦したのが、トヨタの北米スポーツカー初参戦となる（年間クラス4位）。その後はトヨタ・7での北米進出を目論んだが、前出の通り頓挫した。

1981年にIMSAのGTUクラスにセリカを投入。1983年にはダン・ガーニー率いるオール・アメリカン・レーサーズ (AAR) と提携し、1985年にGTOクラス初優勝を経て、1987年に日本メーカーとして初めてGTOクラスタイトル獲得した。

1989年よりIMSA最高クラスのGTPクラスにステップアップ。1991年にはトヨタの2.1リッター直4ターボエンジン（3S-G改）を搭載するイーグル・マークIIIを投入。ライバルが戦意喪失して撤退するほどの勝ちまくりぶりで、1992年と1993年にドライバーズ（ファン・マヌエル・ファンジオ2世）とマニュファクチャラーズタイトルを連覇、1993年デイトナ24時間レースと1992・1993年セブリング12時間レースでも勝利を収めた。なお1993年のタイトルは全戦全勝で収めている。

2004年から2009年にもレクサスのエンジンを供給する形でグランダムのロレックス･スポーツカーシリーズに参戦、チップ・ガナッシとともにデイトナ24時間を3連覇、2008年のドライバーズタイトルを獲得している。

ニュルの耐久レースに始めて参戦したのは、1973年のセリカ1600GTが初であった。6時間耐久であったこのレースには、後に豊田章男の人生の師となる成瀬弘もドライバーとして参戦していた。ピットのガレージを用意してもらえず、傘をさして屋外で作業するなど過酷な環境の中2リットルクラスで優勝（総合6位）し、会場から拍手が巻き起こった。なおこのセリカは同年スパ24時間にも参戦し、クラス優勝（総合9位）を獲得している

2005年にはハイブリッドカーのレクサス・RX400hで参戦。完走させることに成功した。

2007年にはTeam Gazooとして当時のトヨタ副社長である豊田章男が社員だけで構成されたチームを率いて、SP3クラスにアルテッツァRS200二台で参戦。当初は「トヨタ」を名乗ることが許されなかったというが、豊田が社長に就任してからも差別化のためかあえて「トヨタ」を名乗らずに活動を続けた。なお、現在も用いられている黒と赤の「GR」のロゴは2010年から使われている。

2008年には発売前のLFAがSP8クラスに参戦。以降2009～2011年にLFAの2台体制で参戦、2010年にクラス優勝した。なお、このとき同じピットであったアストンマーティンのCEO・ベッツと章男は親交を深め、2012年のVLNのコラボレーション参戦や、トヨタ・iQをベースにしたアストンマーティン・シグネットの誕生が実現している。

2012～2013年はLFAを1台に減らし、代わりにこの年発売となった86を2台採用した。2013年にLFAがSP8、86がSP3クラスで優勝を飾った。

2014年はLFA、86各1台に加えてLFAの特別仕様車「LFA Code X」がSP-PROクラスに参戦。3クラス全ての参戦車両がクラス優勝を収めた。

2015年はLFA Code XとレクサスRCの二台体制で、LFA Code Xが前年に引き続きクラス優勝した。

2016年はレクサス・RCとRC-Fに加え、2005年以来となるSUVのC-HR Racingが参戦。これに市販車C-HRの開発責任者も乗り込み、燃料計算のミスなどはあったものの完走。半年後の発売に向けて実りあるテストになった。

2017年はSP3TクラスにRC一台のみで参戦。スバル・WRX、アウディTT RS2との三つ巴の戦いの中、スバルを上回るクラス2位を獲得した。

2018年はSP-PROクラスに研究開発目的のレクサス・LCを投入。トラブルに見舞われながらも完走を果たした。

フォーミュラにおけるトヨタは、1974年にイタリアのノバ社がチューニングしたトヨタ2T-GエンジンがヨーロッパのF3界を席巻したことに始まる。特にイギリスF3では9年連続でチャンピオンエンジンになる強さを見せた。このエンジンは日本にも逆輸入され、1979年から始まった全日本F3選手権でも他メーカーを圧倒した。そのため中嶋悟が1978年にイギリスF3に参戦した際もトヨタエンジンを用いている。

1980年代にはトムスがチューニングした3S-GEエンジンが登場し、こちらもライバルの無限を圧倒して多くのタイトルを獲得している。またマカオGPでも通算7勝を挙げる活躍を見せており、1983年にアイルトン・セナがマカオGPを制したときのマシンもトヨタエンジンを搭載していた
。全日本F3へのエンジン供給は現在まで続いており、最もチャンピオンを輩出しているエンジンとなっている。また1989年から2005年までフォーミュラ・アトランティックにTRD USAのチューニングした4A-GEエンジンを供給したり、1991年から2007年までフォーミュラ・トヨタを、2005年から現在までオセアニアでトヨタ・レーシング・シリーズを開催するなど、育成としてのフォーミュラには特に積極的である。またトヨタは関わってはいないが、ユーロフォーミュラ・オープンでも前身であるスペイン選手権の2001年以来現在までトヨタエンジンが使用されている。

トヨタ初のビッグフォーミュラ参戦は1996年（平成8年）アメリカのチャンピオンシップシリーズ (CART) である。エンジン供給の形で、IMSAでもジョイントしていたAARと参戦したが、当初は戦闘力も信頼性も無くエンジンの熟成には時間を要した。しかし2000年（平成12年）にはファン・パブロ・モントーヤのドライブでCART初勝利を達成。2002年（平成14年）にはドライバーズ（クリスチアーノ・ダ・マッタ）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。

2003年（平成15年）からはホンダと共にインディカー・シリーズへ転身し、世界3大レースのひとつであるインディ500を日本メーカーとして初めて制覇。さらに参戦初年でドライバーズ（スコット・ディクソン）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。しかし2005年にNASCARに集中するとして撤退した。

F1にはシャーシ・エンジンとも自製するフルコンストラクターとして2002年（平成14年）から参戦。エンジンはウィリアムズにも供給された。しかしリーマン・ショックの影響で2009年（平成21年）シーズン終了後に撤退を表明した。ポールポジション3回と13回の表彰台を獲得したが、コンストラクターズランキングは最高4位に留まり、優勝は一度も達成できなかった。

国内では2006年（平成18年）より現在までフォーミュラ・ニッポン・スーパーフォーミュラにエンジンを供給している。2018年現在までトヨタ勢はホンダ勢を圧倒し続けており、13年間のうちにドライバータイトル10回・チームタイトルを12回獲得している。

1963年（昭和38年）に初開催された日本GPにパブリカ、コロナ、クラウンが出場。「レースには積極的に関与しない」という国産メーカー間の紳士協定の裏で、トヨタ自工は密かにチューンした「裏ワークスマシン」を投入して出場3クラスを制覇した。その成績を大々的に宣伝したことがプリンスなど他メーカーを刺激し、ワークス対決のきっかけとなる。

市販車ベースのレースでは、2000GTと1600GTやS800が活躍した。1966年の鈴鹿1000kmレースでは二台の2000GTでワンツーフィニッシュ、翌年も鈴鹿500kmレースで優勝、1967年の富士24時間レースではスポーツ800とともに3台揃ってデイトナフィニッシュする完勝を収めた。1600GTのプロトタイプは「RTX」の名で自工ワークスが使用し、ツーリングカーの公認を得てからはプライベーターにも愛用され、日産スカイライン2000GTの牙城を崩した。

1970年代はカローラ / スプリンター、セリカ、スターレットなどが活躍。ワークス活動休止後はプライベーターに放出され、マイナーツーリングレースで激戦を展開した。1982・1986・1987年にはイギリスツーリングカー選手権（BTCC）でカローラがドライバーズ王者マシンになった。1991年から1995年にはワークスで参戦し、多くの勝利を挙げたもののタイトル獲得はならなかった。

1994 - 1998年には全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) に参戦し、ドライバー部門で2度、チーム部門で1度タイトルを獲得。1994年（平成6年）第4戦からは全日本GT選手権（JGTC：現・SUPER GT）に参戦。GT500クラスでは2005年までスープラで4回、2006～2013年はレクサスSCで3回、2014～2016年はRC Fで1回、2017～2018年はLC500で1回ドライバーズチャンピオンを獲得している。

GT300クラスにもレクサスISやMR-Sで参戦、MR-Sではaprの運用により3回のドライバーのドライバーズタイトルを獲得した。2009年からはカローラアクシオ、2012年よりプリウスに車両が変わっている。また2015年よりLM corsaによってRC F GT3が参戦している。また開発・生産には関わってはいないが、2015年から導入されたマザーシャシーに86の外観が用いられている。

2017年からはレクサス RC-F GT3で海外にも戦場を求め始めており、IMSAのGTDクラスと欧州のGTオープンにセミワークス参戦を開始。2018年にIMSA及びブランパン耐久で初優勝を挙げている。

2000年（平成12年）、アメリカのストックカーレースであるNASCARのグッディーズダッシュシリーズにV6エンジンのセリカで参戦したのが最初である。2001年、2002年と総合2位になった後、2003年には初めてNASCARの主催するシリーズでドライバーズタイトルを獲得した。

2004年（平成16年）にはNASCAR三大シリーズの一つであるクラフツマントラックシリーズ（現・キャンピング・ワールド・トラック・シリーズ）にタンドラでステップアップ。三年目の2006年（平成18年）にはドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得。その後2017年に至るまで当シリーズで最もマニュファクチャラーズタイトル獲得数の多いメーカーとなって猛威を振るっている。

トヨタ北米進出50周年でもある2007年には、最高峰にあたるネクステルカップシリーズ（現・モンスターエナジー・NASCARカップ・シリーズ）とブッシュシリーズ（現・エクスフィニティ・シリーズ）へカムリでデビュー。翌年の第4戦アトランタで、外国車メーカーとしては1954年（昭和29年）のジャガー以来、日本車メーカーとしては初となる最高峰カテゴリーでの優勝を果たした。

2015年にはカムリを駆るカイル・ブッシュが骨折により開幕戦から11戦目まで欠場という絶望的な状況を大逆転し、日本車初の最高峰でのドライバーズタイトルをもたらした。2016年にはデニー・ハムリンがやはり日本車初となるデイトナ500優勝、シリーズでも日本車初（アメリカ以外の自動車メーカーとしても初）のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。なお2016年はエクスフィニティ・シリーズでドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキー、キャンピング・ワールド・トラック・シリーズでもマニュファクチャラー・オーナー・ルーキータイトルを獲得しており、三大シリーズ戦のマニュファクチャラー部門全てをトヨタが制す大成功の年となった。また同年トヨタのマーティン・トゥーレックス・ジュニアがコカ・コーラ600で全400周中392周、588マイルというリードラップ最長記録を達成している。

2017年はシーズン前半は苦労したが、後半からトゥーレックス・ジュニアとブッシュが2人で13勝（トヨタ全体では19勝）を挙げる活躍を見せた。最終戦ではトゥーレックス・ジュニアが優勝し、ドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキーの四冠を同時に達成した。

ドラッグカー最大のシリーズであるNHRAに2002年からTRD USAの開発したセリカベースのマシンで、ファニーカークラスから参戦を開始。2004年に初勝利を挙げ、2008年にソアラ、2015年にカムリでクラスタイトルを獲得した。最高峰のトップフューエルクラスにはマルコ・ツールズとジョイントして2010年に転向、その年にタイトルを獲得。その後2011年・2012・2015・2016年にもドライバーズタイトルを勝ちとった。

パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにも参戦しており、TRD USAが開発したセリカGT AWDターボをロッド・ミレンがドライブし、1994・1996・1997年に総合優勝。1998～1999年はタコマにマシンを替えてこれも連覇、合計5度の総合優勝を成し遂げている。なお1994年のコースレコードは、2007年に破られるまで最速タイムであった。2012年にもTMGの開発したEVユニットを搭載した『EV P002』が哀川翔率いるチームのもと参戦し、EVクラス優勝（総合6位）を果たし、コースレコードも樹立した。

フォーミュラ・ドリフトでは若者向け北米限定ブランドサイオンのチーム『サイオン・レーシング』を組織して2008年から参戦。マシン開発及びらの支援をして、4度のマニュファクチャラーズカップを獲得した。サイオンブランドが廃止になって以降もトヨタ・レーシング名義で参戦している。
日本のD1グランプリではワークスでは関わってはいないが、OTGモータースポーツは2013年から86にTRD USA製のNASCARのV8エンジンを搭載している。

ダートオーバルにも参画しており、2006年からUSACの主催するミジェットカー・スプリントカーレースにエンジンを供給している。

2018年11月に初開催された第1回グランツーリスモ選手権マニュファクチャラーシリーズに参戦し、レクサスとトヨタで1-2フィニッシュを飾った。

2019年にTOYOTA GAZOO Racingはe-Motorsportsに本格的に参入することを表明し、手始めにグランツーリスモSPORTとの協力により、新型GRスープラを用いたe-Sportのワンメイクレース『GR SUPRA GT Cup』を開催するとしている。

アマチュアおよびモータースポーツ入門者向けのカテゴリとして、大規模なワンメイクレースの運営を行っている。1981年には国内初のワンメイクレースとして「スターレット・グランドカップ」を創設。2000年にはこれを引き継いで、ヴィッツやアルテッツァで参加する「ネッツカップ」を開催。ヴィッツレースは趣味で参加できる「ナンバー付き車両レース」として2018年現在も人気を博している。

2013年には86及びスバル・BRZによって争われる「GAZOO Racing 86/BRZ Race」もスタートさせ、多数のプロドライバーやタイヤメーカーが参入する一大カテゴリに成長している。

フォーミュラカーでは1991年（平成3年）より2007年（平成19年）までジュニア・フォーミュラシリーズとしてフォーミュラ・トヨタを主催。2006年（平成18年）～2013年（平成25年）には日産・ホンダと共同でフォーミュラチャレンジ・ジャパン（FCJ）を運営していた。また若手レーシングドライバー育成プロジェクトとしてフォーミュラトヨタ・レーシングスクール（FTRS）やトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム（TDP）を運営。中嶋一貴、小林可夢偉をF1ドライバーとしてデビューさせた。また2004年からニュージーランドで、若手育成のためにF3相当のを開催し、ブレンドン・ハートレイ、アール・バンバー、ニック・キャシディらを輩出している。

またラリーでも2000年から、ワンデイ開催の初心者向けラリーシリーズである「ラリーチャレンジ」を自動車メーカーで唯一開催している。2015年にWRC復帰を発表した後はWRCのための育成プログラムを立ち上げ、全日本ラリー王者の息子勝田貴元と新井大輝、コ・ドライバー王者の足立さやかを欧州で修行させている。

豊田章男が社長になって以降は特にモータースポーツを広報活動に積極的に用いており、地上波でTOYOTA GAZOO RACINGのCMが流れることが一般的になった。豊田自身も「モリゾウ」名義でGRラリーチャレンジや新城ラリーに参戦してファンと交流したり、TV番組やトークショーにも出演してモータースポーツをアピールするなど、顔の見える経営者として知られる。またJスポーツと提携して、GAZOO RACINGのホームページ上でル・マン24時間やニュルブルクリンク24時間レースを無料ライブ配信している。

社員の研修にモータースポーツを用いることにも熱心で、全日本ラリー選手権に選りすぐったメカニックたちで組織した「凄腕技能養成部」を送り込んだり、5大陸走破プロジェクトで社員にステアリングを握らせて様々な道を経験させている。

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トヨタ・オーリス

トヨタ・オーリス

オーリス（Auris）は、トヨタ自動車が生産・販売しているハッチバック、およびステーションワゴン型のCセグメントクラスの乗用車である。日本国内においては、2018年3月をもって生産が終了している。

欧州市場におけるカローラのハッチバック（2ボックス）仕様の後継車として開発され、日欧の他、オセアニアなどで販売されているハッチバック型の小型乗用車である。イギリスと日本（国内向けの初代は関東自動車工業＝現・トヨタ自動車東日本製、2代目はトヨタ自動車高岡工場製）、トルコの各工場で生産された。3代目は多くの地域で後継車となるカローラへとモデルチェンジを行い、オーリスの名称は台湾でのみ用いられることとなった。

カローラからの派生車種にあたり、市場によってはカローラの名称で販売されているが、新MCプラットフォームの導入によってボディサイズが拡大し、全幅が1,760mmとなっているため、日本では3ナンバー登録となっている。日本国内の販売では初代と2代目がオーリスで販売ディーラーもネッツ店とトヨペット店（ただし、2016年4月から2018年3月の日本国内でのブランド終了まで）の併売となっていた。後継車のカローラスポーツは2019年9月現在、関東地区（トヨタモビリティ東京）を除きカローラ店の専売となっている。

日本では2006年10月23日、同月の10代目カローラの発売に続いてデビューした。アレックスの後継車種として登場。ネッツトヨタ店で販売されたが、（アレックスと兄弟車の先代車種でカローラランクスを扱っていた）カローラ店では販売されなかった。目標月間販売台数は3,000台と発表されている。
2007年2月には、欧州市場でも発売された。先代カローラ・ハッチバックの後継車種であるが、セダンおよびステーションワゴンは引き続き「カローラ」の名称で販売されている。一方で、それらのモデルが販売されないイギリス・ドイツ・フランス・イタリアなどにおいては、「カローラ」の車名は消滅した。オセアニアのオーストラリアとニュージーランドでは、それぞれオーリスがカローラハッチバックの名称で販売されている。

デザインは高く評価され、2007年度のグッドデザイン賞を受賞した。

2009年7月16日、2010年から英国ダービーシャー工場でハイブリッドモデルが生産されることが発表された。これは、トヨタが欧州で生産する最初のハイブリッド車となる。

2009年10月、日本においてマイナーチェンジ。1.8L車は「バルブマチック」を搭載した2ZR-FAE型に変更し、環境性能・燃費性能を向上。1.5L車においても、エンジン・トランスミッション・オルタネーターの制御改良を行い、燃費を向上させた。エクステリアでは、サイドターンランプ付ドアミラーの採用、フロント周りやリアコンビネーションランプ、アルミホイールなどの一部装備のデザインを変更し、スポーティ感を向上。また、ボディカラーも新色4色を追加して大幅に入れ換える。1.8L車にパドルシフトの採用、ステアリングホイールやハンドブレーキレバーの形状変更、左右独立温度コントロールフルオートエアコン（150Xを除く）の標準装備などにより機能性を向上させた。安全面では、後部中央席にヘッドレストを追設し、シートベルトは全席3点化された。新たにバルブマチック付1.8Lエンジンと6速MTを採用した新グレード「RS」を設定。トヨタの量産車で6速MT車が導入されたのは2007年7月のMR-S廃止以来、2年3か月ぶりとなる。180GS Packageの前輪駆動車は「平成22年度燃費基準+25%」を、「RS」と1.8L・四輪駆動車並びに1.5L車は「平成22年度燃費基準+15%」をそれぞれ達成した。

2010年1月21日、欧州で生産開始予定のオーリスハイブリッドには3代目プリウスと同じ1.8L 2ZR-FXE型エンジンが搭載されることが報道され、同時に市販車のプロトタイプがジュネーブモーターショーで発表されることも報道された。
基本的には、標準グレードの「150X」と上級グレードの「180G」の2つで展開され、駆動方式は前輪駆動と四輪駆動（四輪駆動のシステムはエスティマやアイシスなどで採用されているアクティブトルクコントロール式）が採用される。

1,500ccモデルでは、150X、150XMパッケージ、150XSパッケージで展開される。150XMパッケージでは主にスマートエントリー、イモビライザーが標準装備となり、アルミホイール、マッドガード、ディスチャージヘッドランプ、フロントフォグランプがオプションになる。150XSパッケージでは主にアルミホイール、フロントスポイラー、マッドガード、フロントフォグランプが標準装備となり、ディスチャージヘッドランプ、スマートエントリー、イモビライザーがオプションとなる。

1,800ccモデルでは、180G、180GSパッケージで展開される。180Gでは主にディスチャージヘッドランプ、オプティトロンメーター、マルチインフォメーションディスプレイ、7速スポーツシーケンシャルシフトマチック、6スピーカー、イモビライザーが標準装備となり、アルミホイール、マッドガード、フロントフォグランプがオプションとなる。180GSパッケージでは、主にアルミホイール、マッドガード、ディスチャージヘッドランプ、フロントフォグランプ、オプティトロンメーター、マルチインフォメーションディスプレイ、7速スポーツシーケンシャルシフトマチック、6スピーカー、イモビライザーが標準装備となる。

また、2009年10月に行われたマイナーチェンジで、17インチホイール（メーカーオプション）と専用サスペンション、6速MTを搭載した「RS」が登場した。ただし、2010年10月の一部改良を行うまでこのグレードはスマートエントリーとイモビライザーが標準装備されていなかった。またシートもオレンジ×ブラックの専用シートではなく、Sパッケージと同様のブラック+赤ステッチであった。

3ドアと5ドアの2種類で展開する。ディーゼル、ガソリンエンジン、マニュアルミッション、マルチモードトランスミッションの幅広い選択肢が用意される。なお、欧州仕様では保安基準により後部中央座席にヘッドレスト、3点式シートベルトを装備し、ヘッドライトウォッシャーを装備する。

また、2010年からハイブリッド仕様のオーリスハイブリッドが発売された。ハイブリッド仕様では、エクステリアを一部変更することにより、空力性能を高めており、基本的に3代目プリウスと同じシステムを採用している。

「レビン(Levin)」の名が付いたグレードが存在する。

2012年8月20日発表。同日より日本での発売を開始した。欧州仕様車は9月末から開催されるパリモーターショーで正式に初公開される。フロントフェイスはトヨタの新しいデザイン表現である「キーンルック」に、空力や冷却性能に配慮した台形のバンパー開口を強調する「アンダープライオリティ」（2016年4月改良型は非採用）を組み合わせた。インストルメントパネルやフロントドアトリム上部にソフトパッドを採用。プラットフォームは先代のキャリーオーバーで、全長を30mm長く、全高を55mm低くしたことでボディの低重心化と室内スペースの拡大を実現した。Cd値は0.28となっている。

環境性能が強化され、1.5L前輪駆動車においてはエンジンの圧縮比を上げて熱効率を高めたうえで各部のフリクションを低減したことにより「平成27年度燃費基準」を達成（2016年4月改良型では「平成27年度燃費基準+5%」を達成）。オプション設定のアイドリングストップ機能「Toyota Stop & Start System」搭載車は「平成27年度燃費基準+10%」を達成した。

また、四輪駆動車は1.5Lのみとなった。

欧州地域で先行発売され、2016年4月に日本でも追加されたハイブリッドモデル「HYBRID」はエンジンに3代目以降のプリウスにも採用されている2ZR-FXE型を搭載した「リダクション機構付THS II」を採用しており、JC08モード燃費で30.4km/Lを実現し、「平成32年度燃費基準+20%」を達成した。

北米地域ではサイオンブランドで「iM」として2015年10月に発売されたが、翌2016年9月をもってブランド廃止が決定。2016年10月（2017年モデル）よりカローラシリーズに編入され、「カローラiM」に改称されることとなった。

日本仕様では初代・改良型同様、スタンダードグレードの「150X」、上級グレードの「180G」、スポーティーグレードの「RS」の3つを基本とする。この代からVSC&TRCが全グレードで標準装備となった。

各グレードにはS Packageも設定されており、16インチタイヤ&アルミホイール、スポーツタイプのフロントグリル、メッキドアベルトモールディング&ブラック塗装センターピラー（「RS」を除く）、撥水機能付スーパーUVカットフロントドアガラス、ディスチャージヘッドランプ（インテリジェントAFS・オートレベリング機能付）+LEDクリアランスランプ（「180G」には標準）、メッキリング付フロントフォグランプ、本革巻きステアリング&シフトノブ、アジャスタブルデッキボード&デッキサイドボックス（「150X」の四輪駆動車を除く、メーカーオプションのスペアタイヤを装着車では高床タイプのデッキボードを装着）、デッキフック等が追加装備され、17インチタイヤ&アルミホイール（「RS」のみ）、上級シート表皮と本革インストルメントパネル加飾のセットオプション（「RS」を除く）、オートマチックハイビーム+自動防眩インナーミラーのセットオプション（「180G」のみ）が設定できる。

「RS」系は先代同様6MTのみとし、サスペンションに専用チューニングを施し、ブレーキディスクを大径にすると同時に、専用色としてミニバンのウィッシュやマイクロカーのiQにも設定される「オレンジメタリック」が用意される。

「150X」にはC Packageも設定される。こちらはバンパーガーニッシュがシルバー塗装×素地（シルバー塗装はフロントのみ）に、UVカット機能付ガラスはグリーンタイプに、回転式アシストグリップがフロントの1か所のみに、空調がマニュアルエアコン&ダイヤル式ヒーターコントロールパネルに、キーレス機能がワイヤレスドアロックリモートコントロールにそれぞれグレードダウンした廉価仕様で、「150X」では設定できるオプション装備の一部が設定できない制約がある。

なお、E180系では開放的な空間を演出するパノラマルーフ（電動ルーフシェード・挟み込み防止機能付）のオプション設定を追加した（「150XC Package」・「150XS Package（四輪駆動車）」・「RS」を除く全グレードで設定可能）。

2016年4月改良型では前述の「120T」の追加に合わせて、1.8L車のグレード体系の整理も行われ、「RSS Package」は廃止。「180G」は「180GS Package」に統合して「180S」に改名した。

欧州では日本より先にハイブリッドモデルが販売されていたが、日本国内における販売は、欧州より遅れての販売となった。
2016年4月に追加されたハイブリッドモデルは「HYBRID」のグレード名称となっており、コンビネーションメーターがハイブリッド専用立体2段仕様に、シフトがエレクトロシフトマチックにそれぞれ変更される。G Packageも設定されており、シートヒーター（運転席・助手席）、クルーズコントロールが追加されるほか、「HYBRID」ではセットでのオプション設定となる「Toyota Safety Sense C」と先行車発進通知機能を標準装備し、アルミホイールは17インチにサイズアップ。このほか、インパネ加飾は上部の合成皮革がホワイトに、下部（合成皮革巻き）のステッチはブラックとなりクリアパイピングを追加。インナーミラーが自動防眩に、シート表皮が本革と「ウルトラスエード」を組み合わせた専用シート（フロントシートはクリアパイピング付のスポーツシート）に、フタ付コンソールボックスは合成皮革巻きに変更している。「120T」に追加された「RS Package」は「RS」に準じた外装・インパネ周り・シート表皮を採用するほか、「RS」ではオプション設定となる17インチアルミホイールが標準装備される。

2種類のガソリン車（1.33L、1.6L）と2種類のディーゼル車（1.4L、2.0L）、そしてハイブリッド車（1.8L）がラインナップされる。

ガソリン車、ディーゼル車はベーシックグレードの「Live」、「Live」にオートエアコン、16インチアルミホイールなどを追加した「Active」、「Active」にプライバシーガラス、17インチホイールなどを追加した「Style」、「Active」にスマートエントリー&スタートシステム、リトラクタブルドアミラー、インテリジェントパーキングアシストなどを追加した「Lounge」の4つのグレード、ハイブリッド車は「Live」、「Lounge」の2つのグレードで構成されている。運転席・助手席エアバッグ、前席サイドエアバッグ、カーテンエアバッグのほか運転席ニーエアバッグの合計7つのエアバッグは全グレードで標準装備となっている。
2012年に行われたパリオートショーにて全長を285mm延長したステーションワゴンの「オーリスツーリングスポーツ」が発表。欧州では2006年に販売終了となったカローラコンビ以来、事実上6年ぶりにCセグメントクラスのステーションワゴンが導入されることとなり、2013年4月に正式発売された。

2018年3月6日、ジュネーブモーターショーで新型「オーリスハイブリッド」が初公開された。2018年3月30日から開催されたニューヨーク国際自動車ショーでカローラハッチバック（米国車名）を初披露し、米国では「カローラiM」の後継モデルとして、2018年夏に発売することを発表した。日本仕様は同年6月26日、東京で行われたイベントにて新型クラウンと共に登場。日本国内での正式名称が「カローラスポーツ」となる事が発表された。同日よりトヨタカローラ店から発売。欧州では「オーリス」2019年モデルとして2018年12月以降を目途に販売予定だったが、2018年8月28日、他地域と同じ「カローラ」として2019年初頭に発売することを発表、これにより「オーリス」の名は日欧共に消滅することとなった。一方、台湾では2018年9月に「オーリス」の名称で発売されている。

ラテン語で「金」を意味する「Aurum」及び「Aura（オーラ）」からの造語。独特のオーラを持ち、存在感のある車となって欲しいことから命名された。この車名にちなみ、パリサロンに出品されたオーリススペースコンセプトの車体色は、金であった。
南アフリカでは現地法人によりスーパー2000規定に改造され、ラリーで活躍した。

またアメリカでも北米TRDがオーリスのラリーカーを開発し、ラリー・アメリカに参戦した。

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2009年10月から2010年09月に販売されたトヨタオーリスのグレード一覧

左右にスクロールしてトヨタオーリスのグレード別のスペックが確認できます。

エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
オーリス 1.5 150X 2009年10月から 2010年09月 1,544,762円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE151H 馬力: 110ps トルク: 140（14.3）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 18.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	12万円から 84万円 6台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X 4WD 2009年10月から 2010年09月 1,724,762円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE154H 馬力: 105ps トルク: 135（13.8）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	128万円から 128万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Mパッケージ 2009年10月から 2010年09月 1,640,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE151H 馬力: 110ps トルク: 140（14.3）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 18.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	18万円から 55万円 25台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Mパッケージ 4WD 2009年10月から 2010年09月 1,820,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE154H 馬力: 105ps トルク: 135（13.8）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	27万円から 68万円 10台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Sパッケージ 2009年10月から 2010年09月 1,826,667円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE151H 馬力: 110ps トルク: 140（14.3）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 18.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	29万円から 90万円 13台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Sパッケージ 4WD 2009年10月から 2010年09月 2,006,667円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE154H 馬力: 105ps トルク: 135（13.8）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	45万円から 81万円 4台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G 2009年10月から 2010年09月 1,875,238円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE152H 馬力: 144ps トルク: 176（17.9）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 17.8km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	39万円から 58万円 2台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G 4WD 2009年10月から 2010年09月 2,055,238円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE154H 馬力: 136ps トルク: 167（17）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	28万円から 63万円 2台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G Sパッケージ 2009年10月から 2010年09月 2,040,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE152H 馬力: 144ps トルク: 176（17.9）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 16.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	39万円から 69万円 12台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G Sパッケージ 4WD 2009年10月から 2010年09月 2,220,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE154H 馬力: 136ps トルク: 167（17）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	45万円から 45万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 RS 2009年10月から 2010年09月 1,918,095円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE152H 馬力: 147ps トルク: 180（18.4）/4000 ミッション: 6MT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15km/L 燃料: ハイオク実燃費: 11.69から 15.23	39万円から 87万円 15台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1505 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人

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トヨタオーリスの中古車

販売期間：2009年10月から2010年09月

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エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
オーリス 1.5 150X 2009年10月から 2010年09月 1,544,762円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE151H 馬力: 110ps トルク: 140（14.3）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 18.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	12万円から 84万円 6台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X 4WD 2009年10月から 2010年09月 1,724,762円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE154H 馬力: 105ps トルク: 135（13.8）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	128万円から 128万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Mパッケージ 2009年10月から 2010年09月 1,640,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE151H 馬力: 110ps トルク: 140（14.3）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 18.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	18万円から 55万円 25台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Mパッケージ 4WD 2009年10月から 2010年09月 1,820,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE154H 馬力: 105ps トルク: 135（13.8）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	27万円から 68万円 10台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Sパッケージ 2009年10月から 2010年09月 1,826,667円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE151H 馬力: 110ps トルク: 140（14.3）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 18.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	29万円から 90万円 13台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.5 150X Sパッケージ 4WD 2009年10月から 2010年09月 2,006,667円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1496cc 型式: DBA-NZE154H 馬力: 105ps トルク: 135（13.8）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15.4km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	45万円から 81万円 4台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G 2009年10月から 2010年09月 1,875,238円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE152H 馬力: 144ps トルク: 176（17.9）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 17.8km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	39万円から 58万円 2台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G 4WD 2009年10月から 2010年09月 2,055,238円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE154H 馬力: 136ps トルク: 167（17）/4400 ミッション: CVT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	28万円から 63万円 2台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G Sパッケージ 2009年10月から 2010年09月 2,040,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE152H 馬力: 144ps トルク: 176（17.9）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 16.6km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	39万円から 69万円 12台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1515 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 180G Sパッケージ 4WD 2009年10月から 2010年09月 2,220,000円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE154H 馬力: 136ps トルク: 167（17）/4400 ミッション: CVT	前輪: 205/55R16 後輪: 205/55R16 駆動: 4WD 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15km/L 燃料: レギュラー実燃費: 11.69から 15.23	45万円から 45万円 1台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1530 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人
オーリス 1.8 RS 2009年10月から 2010年09月 1,918,095円ハッチバック	エンジン: 直列4気筒DOHC 排気量: 1797cc 型式: DBA-ZRE152H 馬力: 147ps トルク: 180（18.4）/4000 ミッション: 6MT	前輪: 195/65R15 後輪: 195/65R15 駆動: FF 最小回転: 5.2m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 15km/L 燃料: ハイオク実燃費: 11.69から 15.23	39万円から 87万円 15台買取価格相場車を売る	外観: 4.21点内観: 3.9点スペック: 3.95点エンジン: 3.62点乗り心地: 4.17点燃費: 3.69点価格: 3.45点	高さ: 1505 車幅: 1760 全長: 4245 定員: 5人