BMWM3カタログ

BMWM3

	BMWM3 販売期間：2002年12月から2003年03月新車価格：1000万万円から971万万円前輪：225/45R18 後輪：255/40R18(タイヤサイズ) ホイール：馬力：343ps 365（37.2）/4900 燃費：JC08モード:- 10・15モード:8.3km/L 車検費用(参考): 中古車：2台 #買取相場 #売り方 #M3

BMW

BMW

BMW（ビー・エム・ダブリュー、、バイエルン発動機製造株式会社）は、ドイツのバイエルン州ミュンヘンを拠点とする自動車および自動二輪車、エンジンメーカーである。

他にも、英国のロールス・ロイスとMINIの2社を傘下のカー・ブランドとして所有している。また、BMW MとBMW Motorradを子会社として所有する。本社ビルはエンジンのシリンダーを模した円筒形を4つ組み合わせたような形をしており、フィーアツュリンダー (Vierzylinder)、英語でフォー・シリンダー (Four Cylinder) と呼ばれる。2020年3月より新エンブレムが発表され、そのエンブレムが公式となった。今までのエンブレムは青と白の2色のバイエルン州の旗をモチーフにされていたが、今回のエンブレムはその白が切り取られ、ボディカラーに合わせることとなった。また、黒縁もなくなりBMWの表記だけとなった。

1981年の日本法人BMW JAPAN設立により、日本における正式名称は英語読みの「ビー・エム・ダブリュー」となった。ちなみに本国ドイツでは「ベー・エム・ヴェー」と呼ばれており、メーカー公式ページで世界各国のBMWの発音動画を見ることが出来る。以前は日本でもドイツ語読みであったため、高齢者を中心に未だに「ベー・エム・ヴェー」（他にベムヴェー、ベームベー、ベンベー、ベンベとも）と読む傾向がある。

BMWの二輪車販売法人名「」（→BMWモトラッド、wikt:Motorrad）は、日本ではモトラッドと表記されているが、ドイツ語読みではモト（ア）ラートである（モトラッドがの英語読みからきているのか、バイエルンなまりがそう聞こえたからなのかについては議論がある）。

1917年10月5日にロゴマークがドイツで？商標登録された。1929年の広報広告より、現在の黒く縁取った円に白抜きの「BMW」を配し、中央の円の中を十字によって4等分し、点対称に青と[白とに塗り分けたデザインである。過去に何度かBMWの字体とその位置程度が微妙に変わっているが、基本的な部分に変更はない。

また同広告では円と十字は元航空機エンジンメーカーであったことにちなんでプロペラを、青と白は白い雲と青い空をそれぞれイメージしていると説明され、以降2019年までの長きに渡ってプロペラ由来説が採用されていた。BMW JAPANでもロゴのプロペラ由来説を歴史ページに掲載していた。

しかしBMWは2020年のエンブレム改訂の際、厳密に言うと、BMWのロゴがプロペラに由来するという解釈は正解ではないとする見解を示した。だが一方で約90年にも渡ってその説が信じられ、既成事実になっていることから、BMWはプロペラ由来説もある意味では正当化されるようになったのも事実としている。。

フル4シーターの4ドアセダン車をメインに据えつつもスポーティーな作りを心掛けているのが特徴である。駆動方式についてもフロントエンジン・リアドライブ方式（FR）の後輪駆動（もしくはFRベースの4WD）にこだわり、最近までBMWブランドでの前輪駆動（FF）車はなかったが、2シリーズアクティブツアラーが同社初のFF車としてラインナップに加わった。また、過去にもFF車の研究開発も行っており、その技術は同じグループ内のFF車、ローバー75やMINIで生かされている。また、直列6気筒へのこだわりも同社ならではである。他社が、縦置きと横置きの共通化、クラッシャブルゾーンと室内スペースの両立、エンジン重量といった面で有利なV型6気筒へ次々転換を進める中、あえて直列6気筒の振動特性やフィーリングにこだわり、上記のメリットを犠牲にしてまで同社製直列6気筒エンジンを搭載し続けており、このエンジン類を俗称として「シルキーシックス」呼ぶ。この長いエンジンを納めるため、特に小型の車種では全長に対してボンネットが長めであり、他社にはない独特のプロポーションとなっている。

その他、フロントアクスルを前端寄りに、エンジン配置を可能な限り客室寄りに、バッテリーをトランクルームに配置するなど、前後の重量配分を50：50に近づける努力を続けており、さらに理想的な駆動のために縦置き搭載されるエンジン、スムーズで心地よい加速感が得られるトラクション性能、俊敏なハンドリングレスポンスなど、FR車の美点（コーポレートスローガンでもある「」。翻訳すると「運転する喜び」または「走る喜び」となり、BMW JAPANのスローガンも日本語で「駆けぬける歓び」）を追求し続けている。

デザインとしては、丸形四灯式（そもそもは二灯式+補助灯）のヘッドランプとキドニーグリル（kidney = 腎臓）と呼ばれる独特の形状をしたグリルをもつフロントマスクが特徴である。キドニーグリルは、1933年に発表された初のオリジナル車から採用され、イソのライセンス生産車であるイセッタ、およびその派生車である600、同じく空冷フラットツインリアエンジンの700、BMW 325（1937-1940年）を除いた全てのモデルに使われている。北米市場向けにアルブレヒト・フォン・ゲルツがスタイリングした507は左右二分割のフロントグリルであるものの、低く、横長で、大きく意匠が異なる。

近年、デザインに大きな影響を与えた人物として、1992年から2009年までデザイン部門に在籍し、同部門のチーフを務めたアメリカ人デザイナークリス・バングルがいる。彼は1990年代を通じて徐々に、そして2000年代には大胆にデザインを先進的なものに変えていった。1990年代中期から後期にかけて登場したオープンカーZ3（E36/7）や第4世代5シリーズ（E39）、第4世代3シリーズ（E46）、初代X5シリーズ（E53）ではこれまでの路線を踏襲した比較的マイルドなデザインだったものの、2000年代に入ってからデザインされたフォーマルセダン第4世代7シリーズ（E65）では、フラッグシップモデルとしてあまりに先進的なデザインであったため、「バングルはBMWを潰すためにメルセデスが送り込んだ刺客だ」などの批判が、保守的なデザインを好むユーザーから数多く寄せられた。その後も、クリス・バングルはオープンカーZ4（E85）、第2世代6シリーズ（E63）、第5世代5シリーズ（E60）、第5世代3シリーズ（E90）と先進的なデザイン路線を推し進めていく（もっとも実際にはクリス・バングルが唯一人でデザインを行っていたわけではない。例えば第5世代3シリーズ（E90）の場合、エクステリア・デザインを永島譲二が手掛け、デザインの最終決定権をチーフデザイナーのクリス・バングルが受け持っていた。強いて云えば、近年のデザインコンセプトを統率していたのがクリス・バングルであった、といえよう）。結果的に、彼の推し進めた先進的なデザインは商業的に成功を収め、販売台数増加に貢献した。賛否両論はあったもののクリス・バングルはデザイナーとして評価を高めるとともに、その先進的なデザインセンスは他メーカーに大きな影響を与えた。

かつては車の性能向上により重きを置いていたため、最新の電気仕掛けや新機軸を好み、それが元でトラブルを起こしやすかった。また部品の信頼性に不安があり、部品の交換周期も短くかつそれが同じくドイツ車で同じような車種を出しているメルセデス・ベンツと比べると、より高額であり（一方、メルセデス・ベンツは信頼性重視の姿勢が強く、得てして熟成した技術に重きを置き、保守的で故障しにくい車作りを好んだ）、業務用途では敬遠される傾向にあり、例えばタクシーへの採用率ではメルセデス車（中でもEクラス）が圧倒的に多く、同社の採用は非常に少ない。なお、近年は、日本の部品メーカーに代表される世界の部品メーカーとの取引が進み、世界中から信頼性の高い素材や部品を積極的に採用するようになり、また開発の一翼にさまざまな国籍の人材が携わることで技術革新が進み、性能面は元より品質面でも大きな改善が見られるようになった（これは欧州車全般に見られる流れである）。

第一次世界大戦後に、オートバイ用エンジンの生産を始め、続いてオートバイ自体の生産を始めた。

同社のオートバイブランドは、現在日本では「BMWモトラッド（ドイツ語読みではモトアラート、モトラート）」として知られる。「ヘリオス」と「フリンク」が失敗した後、最初の成功作R32の生産を1923年に始める。R32は空冷の「ボクサーツイン」（水平対向2気筒）エンジンを搭載し、縦置きエンジン配置により各シリンダーは車体の左右に突出している。

単気筒モデルは別として、1980年代前半までこの特有のレイアウトのみを使用した。現在でも多くのモデルが空冷ボクサーツインを搭載し、RシリーズおよびHPシリーズとして生産される。

第二次世界大戦の間、サイドカー付きのR75を生産した。ユニークなデザインを特徴とするR75はツェンダップ・KS750のコピーであり、サイドカーも動力で駆動した。これは固定式ディファレンシャルで結合され、オフロードも容易に走行できた。第二次世界大戦中において同様に多用された車両はアメリカ軍のジープであった。

1982年、Kシリーズの生産が始まる。これは水冷の直列エンジン（3気筒または4気筒）を横向き縦置き（左右方向の水平シリンダーが前後に並ぶ）に搭載し、シャフトドライブで駆動した。間もなくチェーンドライブのFシリーズおよびGシリーズの生産が始まり、これらには単気筒ないし直列2気筒のロータックスエンジンが横置き搭載された。

1990年代初めに空冷ボクサーエンジンを改訂した。「オイルヘッド」として知られるようになるSOHC4バルブエンジンである。2002年にオイルヘッドエンジンには1気筒に2本のプラグが取り付けられるようになった。

2004年にはバランサーシャフトが内蔵され、排気量も1,170ccまで増加、に強化されR1200GSに搭載された。これは前作のR1150GSのに比べ15馬力の増加であった。よりパワフルなオイルヘッドエンジンはR1100SとR1200Sに搭載され、それぞれ、を発揮する。

1980年代後半からオートバイにアンチロック・ブレーキ・システムを導入し、2006年以降のオートバイでは横滑り防止装置を導入した。

2004年、新型のK1200Sを発表した。これはウィリアムズF1チームと共に開発したを発揮する新型エンジンを横置き搭載し、前のモデルよりも軽量化された。電子的に調整可能な前後サスペンション、「デュオレバー」と呼ばれる新型フロントフォークと言った革新的技術も導入された。

オートバイ用サスペンションにおいても革新者である。彼らがいち早く採用したテレスコピック式のフロントサスペンションは、現在では他のほとんどのオートバイメーカーも採用している。彼らは続いてアールズフォークに切り替えた（1955年～1969年）。ほとんどの近代的な車種では、リアスイングアームは片持ち式である。いくつかの車種では1990年代初めから「テレレバー」と呼ばれるフロントフォークを採用している。これはアールズフォークに似ているが、制動の際にノーズダイブを劇的に抑制する。

2007年7月、イタリアのハスクバーナ・モーターサイクルを9,300万ユーロで買収する。BMWモトラッドとは別の会社としてハスクバーナを運営することを計画している。全ての開発、販売、生産活動拠点は元々の拠点であるヴァレーゼに留められた。ハスクバーナはモトクロス、エンデューロ、およびスーパーモタードを継続して生産している。

モータースポーツには古くから積極的な姿勢を見せている。

特に活動が目立つのがツーリングカーレースで、シュニッツァー・モータースポーツやハーマンモータースポーツなどのセミワークスチームを多数抱え、世界ツーリングカー選手権（WTCC）やニュルブルクリンク24時間レースなどのレースに積極的に参戦している。

70年代のドイツレーシングカー選手権（ドイツツーリングカー選手権の前身）では、2002tiや320i Turbo（E21）、3.0CSLでポルシェやフォードと熾烈な争いを繰り広げ、DTM（ドイツツーリングカー選手権第1期）時代には1980年代から1990年代にかけて635CSiやM3（E30）でメルセデス・ベンツやフォード、アウディと激闘を繰り広げた。DTMで華々しい活躍を見せ1994年まで参戦を続けた。撤退後は度々参戦を噂されながらなかなか参戦に踏み切らなかったが、2012年、を駆って同シーズンよりDTM（ドイツツーリングカー選手権第2期）へ参戦、いきなり初年度でシリーズチャンピオンを獲得した。
日本でのツーリングカーレースでは、Z4をベース車両として、E39型M5用のV8 5.0Lエンジンに変えて、2008年シーズンからSUPER GT・GT300クラスへ参戦した。エントラント名称Studie GLAD RacingとしてZ4は2008年シーズン・2009年シーズンと戦った。が、E86型Z4は苦戦し、2009年シーズン終了後チームオーナーのアドバンスステップが参戦継続を断念し、チームは解散の危機に陥るが、メインスポンサーだったグッドスマイルレーシング（グッドスマイルカンパニー）がオーナーとなって後を引き継いだ。グッドスマイルレーシングは2010年シーズンこそポルシェチューナーCOXと手を組みポルシェを採用したが、2011年シーズンから再びBMWチューナーStudieと手を組んでE89型Z4を採用し、エントラント名称GSR & Studie with TeamUKYO（グッドスマイルレーシング & スタディ with チーム右京）、2011年モデルZ4 GT3が参戦した。迎えた2011年シーズン、第3戦での初優勝を皮切りに第6戦・第8戦でも勝利を収め、Z4はBMWマシン初のGT300クラスチャンピオンとなった。

世界ツーリングカー選手権（WTCC）では、BMW Team UKが320i、320siを駆って参戦し、2005年（320i）、2006年（320si）、2007年（320si）と年間優勝を飾っている。
ル・マン24時間レースにも過去にウィリアムズと組んでプロトタイプレーシングカーとしてBMW・V12 LMを開発し参戦した経験があり、1999年には同車のアップデート版であるBMW・V12 LMRを走らせるシュニッツァー・モータースポーツが総合優勝を飾っている。2018年にはM8のLM-GTE車両でWECへのワークス参戦を開始している。また、北米のIMSAではそれより前からZ4のLM-GTEの特認車がワークス参戦していた。

F1へはエンジンサプライヤーとして、1982年 - 1988年(1987～1988年はメガトロン名義)そして2000年 - 2005年と2期参戦。1982年6月の第8戦カナダグランプリで初優勝し、1983年にはネルソン・ピケがブラバム・BMWを駆ってドライバーズタイトルを獲得した。2006年からはザウバー・チームを買収し、BMWザウバーF1チームとしてワークス参戦。2008年6月の第7戦カナダグランプリ（FORMULA1-Grand Prix du Canada 2008）でロバート・クビサが初優勝を飾ったが、2009年にリーマン・ショックで撤退したため、これが唯一の優勝となった。

2011年から2012年にかけては世界ラリー選手権（WRC）にMINIとして参戦していた。当初はプロドライブをワークスチームとしていたが、2012年2月にはプロドライブをプライベーターに降格させ、代わりにモータースポーツイタリア（WRCチームMINIポルトガル）をワークスに昇格させることになった。しかし結局「商業的に非常に困難な環境にある」ことを理由に、わずか2シーズンでワークス活動を終了した。なお同じくMINIとして参戦していたダカール・ラリーでは2012〜2015年に4連覇し、常勝軍団として活躍。2018年現在も参戦中である。

二輪レースに関しては、2009年よりスーパーバイク世界選手権にS1000RRを使用し、ワークス体制でフル参戦している。4年目となる2012年第5戦ドニントン・パークラウンドのレース1で、念願の初優勝挙げている。しかし、同年に本社のワークスチームは撤退を発表し、ワークスとしての活動はBMWイタリアが引き継いだものの、そのBMWイタリアも2013年での撤退を発表した（ただし車両使用チームへのサポート等は継続される）br
また2012年にはロードレース世界選手権（MotoGP）において、CRTルールで参戦するプライベートチームへのエンジン供給を開始する予定。
2011年通期の世界市場での販売実績はグループ全体として166万8982台、内訳はBMW138万384台、MINI28万5060台、ロールスロイス3538台、売上高は688億2100万ユーロ（2003年通期の世界市場での販売実績はグループ全体として110万4916台、売上高は415億2500万ユーロ）。

同族会社であり、株式の約47%がズザンネ・クラッテン、シュテファン・クヴァントら、ドイツ・クヴァント家により所有されている。経営は良好であり、過去40年以上赤字を出していないとも言われる。一方、傘下に収めた英国ローバー・グループの経営再建には失敗し、2000年、同グループは解体に至った。ランドローバーをフォードに譲渡、収益の見込めるMINIについては自社で継続所有、その他、ローバー、MGなどをたった10ポンドで英国の投資会社に売却したことは話題となった。

2011年からはトヨタ自動車と提携しており、燃料電池車やハイブリッドカー技術の提供を受ける代わり、ディーゼルエンジンやスポーツカー開発陣、カーボン技術などを提供している。トヨタ・スープラ/BMW・Z4を共同開発して2019年に発売した。

生産拠点について、1970年代から稼動する南アフリカの工場のほか、近年はアメリカ、中国、パキスタンなど、ドイツ国外における展開に積極的である。

1981年（昭和56年）に設立された日本法人であるビー・エム・ダブリュー株式会社（通称: BMWジャパン）が、正規インポーターとなっているとともに、正規ディーラーの「BMW東京」を直接運営している。「BMW東京」による販売台数は日本国内販売の1割以上を占め、ドイツ国外では最大規模のカーディーラーとなっている。
BMWジャパンの設立以前には、バルコムトレーディングカンパニー（東京都千代田区）が正規インポーターであった。

BMW Mがチューニングした高性能スポーツモデル。

近年の生産モデル名は原則として318、525などの3桁の数字であらわされている。この3桁のモデル名は1972年発表の5シリーズからのネーミングである。3桁の最初の数字は車種区分を表し、奇数はセダン、ステーションワゴン、ハッチバック。偶数はクーペ、カブリオレ、ミニバンという法則となっている。かつては3シリーズ、5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ、8シリーズであったが、現行では1シリーズ、2シリーズ、3シリーズ、4シリーズ、5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ、8シリーズとなってる。

シリーズを表す最初の数字以下の2桁は、かつては排気量のヘクトリットル表記（2,500ccならば、○25）を表していた。しかし、現在では下2桁の数字は「数値が示す排気量並の出力を表す」ということになっており、表記と実際の排気量が異なっている例がある。

実際の排気量より小さい表記の例としてはE90型3シリーズの323iがある。
数字は323でも、実際の排気量は2.5Lであり、本来の排気量に沿った表記であれば325iとなるが、同じE90系に325iという名のモデルもあり、両車共に同じ2.5Lエンジンを搭載している。ただし、325iが出力160kWであるのに対し323iでは出力130kWであり、323iは325iに比べ若干ディチューンされたエンジンが搭載されている。1シリーズの118iと120iも同様の例であり、同排気量モデルに廉価版が設定される場合に実際よりも小さな数値のネーミングとなることが多い。

逆に実際の排気量よりも大きな数値になっている例もある。こちらは同排気量のモデルの高性能版としての位置付けであり、古くは初代7シリーズの735iと745iがあり、745iは、735iのターボモデルであった。現在では330iと335iがその関係に当たり、どちらも排気量3Lのガソリンエンジンであるが、330iが自然吸気で出力190kw、335iがツインスクロールターボで出力225kWとなっている。ディーゼルモデルでの同様の例が530dと535dである。どちらも同じ3Lディーゼルターボであるが、530dがシングルターボで出力170kW、535dがツインターボで出力200kWである。

また末尾のアルファベットは
を意味している。

例: 530i → ボディサイズ5シリーズ、3L自然吸気エンジン相当の出力、インジェクション仕様

ただし、SAV（スポーツ・アクティブ・ヴィークル、クロスオーバーSUVの同社での呼称）やロードスターに関しては、
（アルファベット）+（1桁数字）-（排気量(L)）
の表記が用いられている。このアルファベットはボディタイプをあらわす。

例： Z4 2.5i →ロードスター、排気量2.5L、ガソリンインジェクション仕様

BMWは第二次世界大戦でドイツ国防軍にオートバイと車両、そしてドイツ空軍には航空機用のエンジンを供給した。1945年までにBMW 801は30,000基以上が製造され、ジェットエンジンのBMW 003を始め、ロケット技術の研究も行った。戦時中に強制収容所にいた2万5,000人から3万人の捕虜を労働させたと言われている。終戦までにBMWの工場は爆撃を受け、東部ドイツの工場はソビエト連邦に占領された。
ヴィッテルスバッハ家の末裔バイエルン侯プリンツ・レオポルト・ヴィッテルスバッハ・フォン・バイエルンは度々同社のレーシングドライバーとして活躍している。

大阪府堺市には「カメラのドイ」創業者土居君雄が、新婚時代に堺市（西区浜寺）にて生活していたゆかりで、夫人・満里恵からコレクションしていた約50台のBMWが寄贈され、財団法人堺市文化振興財団の手によって保存されている。

1951年から1953年まで、似たような名称の「EMW」があった。EMWは、旧東ドイツのEisenacher Motorenwerk（アイゼナッハ発動機工場）の略で、旧東欧圏でのヒット車となるヴァルトブルクを製造するVEBアウトモビルヴェルク・アイゼナハ社（VEB Automobilwerk Eisenach 、AWE）の前身である。

クリス・バングルが率いていた当時のデザイン部門は、ミュージックマンが発売しているエレクトリックベース、「ボンゴ」のデザインなど、異業種へのデザイン供給を行なった実績がある。

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BMW・M3

BMW・M3

M3（エムさん(日本語)・エムスリー(英語)・エムドライ(ドイツ語)）はドイツの自動車メーカー・BMWが製造・販売しているスポーツセダンである。開発はBMWのレース部門、モータースポーツ関連研究開発子会社であるBMW Mによって行われる。

同車は3シリーズをベースにBMW Mがチューニングした高性能スポーツモデル（兼ツーリングカーレース用ベース車両モデル）として生産される。

初代（E30型M3）はツーリングカーレースに出場するためのベース車両として製造された。

ドイツ本国で1985年に発表。1986年3月から1991年6月にかけて17,086台の2ドア・セダンと786台の2ドア・カブリオレが生産された。生産は左ハンドルのみで、右ハンドルは存在しない。

E30型M3は、BMW 3シリーズ（2ドアセダン）をベースとしながらもボディ剛性や空力性能を高めるため大幅な変更をしており、12箇所のボディパネルが専用品で、より大きく太いホイールを装着するためにブリスターフェンダーを採用し、結果、ボディパネルで標準型3シリーズと共通なのはボンネット、ルーフパネル、サンルーフそしてドア内部パネルのみとなった。ホイールベアリングとフロントブレーキキャリパーを上級の5シリーズ（E28型）と共用しており、標準型の3倍ものキャスター角がつけられている。このためホイールは標準型の4穴・PCD100タイプから5穴・PCD120タイプに変更されている。その他、空力改善のためCピラーやリヤウインドウ角度が見直され、トランクをハイデッキ化し、大型のリアウイングなどを標準装備としている。

エンジンはM1、M635CSiなどに搭載されたM88型 3.5LDOHC直列6気筒エンジンから2気筒を切り取ってつくられた2.3L直列4気筒エンジンで、それにZF製ノーマルパターンもしくはゲトラグ製レーシングパターンの5速MTが組み合わせられている。

E30型M3で特筆すべき点は、レース界の血統が息づいていることである。これは当時ラリー、ツーリングカーレースなどで台頭してきたプロドライブやシュニッツァーへのBMWからの回答とも言える。レースに勝つために設計されたM3は彼らの期待に応え、欧州各地のツーリングカー選手権で数多くのタイトルを獲得した。BMWがM3を販売した理由は、第一にグループAレースへのホモロゲーション取得のためであったが、もう一つの理由として、同じくグループAレースへのホモロゲーション取得のため1983年に登場したスポーツセダン、メルセデス・ベンツ190E 2.3-16への対抗意識があった。M3と190E 2.3-16は1980年代後期から1990年代初頭にかけて、ドイツツーリングカー選手権（DTM）において両者一歩も譲らない激闘を繰り広げた。
1987年からBMW JAPANを通じて日本にも正規輸入された。日本での新車当時販売価格は658万円。

1991年、生産終了。
以下の車両は日本への正規輸入はされていない

初代の生産が終了した1990年以降、M3はラインナップから消えていたが、新たにE36をベースとするM3が1992年に発表される。初代とは異なり、S50B30型 3.0L直列6気筒エンジンを搭載した。
当初は2ドアクーペのみの設定であったが、1994年より4ドアセダン（Limousine）とカブリオレが追加される。4ドアモデルは1995年から1998年までベースモデルのフルモデルチェンジに伴う生産休止をしていたM5サルーンの代替モデルとしての役割も与えられていた。

先代では派手なエアロパーツを身に纏い、一目で「M3」とわかるルックスを持っていたのと対照的に、E36型M3の外装は極めておとなしいものであり、一見するとノーマルの3シリーズクーペと見分けがつかないほどである（これを逆手に取り、BMWジャパンで販売された最終型の3シリーズクーペは全車にM3と共通のエアロパーツを装着し販売していた）。

1995年、クーペとセダンがマイナーチェンジ。新たに3.2LのS50B32型直列6気筒エンジンを搭載し、100PS/Lを超える321PSを達成。トランスミッションも6速となる。同時に前後のウインカーレンズがホワイト化された。なお、カブリオレは1996年に3.2L化される。

1997年、トランスミッションに6速SMG（セミAT）を追加。SMGはBMWがF1で培った技術をフィードバックしたトランスミッション。市販車種への搭載はM3Cが初めてであり、故障が頻発した。

1998年、生産終了。

以下の車両は日本に正規輸入はされていない。

1999年8月、フランクフルトモーターショーで発表。2000年から欧州で販売が始まった。ドイツ本国ではカブリオレも販売された。搭載されるエンジンは6連スロットルを備えたS54型 3.2L直列6気筒エンジンで、先代から出力、トルクともに向上した。トランスミッションはゲトラグ社製の6速マニュアルと6速シングルクラッチのセミオートマ（SMGⅡ）の2種類が準備された。SMGIIは先代の失敗を受け、かなりの改良が加えられた（信頼性が上がって故障が少なくなった）。インマニの形状にはF1で培った技術が使用された。排気系はダブルフロー構造のオールステンレス製であった。前後のトレッド幅もベースモデルから大幅に拡大され、シャシーには追加の補強が行われた。フロントサスペンションはシングルジョイントのストラット式ながら、鍛造アルミ製コントロールアームや新規開発の入力分散式アスクスサポートベアリングが投入された。ジオメトリーの見直しも行われた。リヤサスペンションには、改良されたセントラルアーム式サスペンションが採用され、こちらでもアーム類のアルミ化が図られた。ボンネットはアルミ製が使用されパワーバルジが設けられた。LSDにも効果が変化するバリアブルMディファレンシアルロックが投入された。アルミホイールやドアミラーも空力的な考慮がなされた製品が使用された。フロントタイヤ後方の車体側面にはエンジンの熱気を排出するエアアウトレットが設けられた。2001年1月、日本での発売開始（価格は893万円）、左右ハンドルの選択が可能であり、車両重量は1,560kgであった。

2003年-2004年にかけて、外装の一部変更、SMGのコンピューター変更、フォグランプの意匠変更、キーレスが赤外線式から電波式に変更、フロントタワーバーの標準化、ドライカーボン製のフロントレインフォースメントの採用といった改良が順次導入され、大きく前期型・後期型に分けられる。2006年に生産終了した。

2001年9月、フランクフルトモーターショーで軽量化モデル「CSL」が発表される（CSL：Coupe Sport Lightweight）。CSLは2003年に1383台のみ販売され、装備の簡素化、遮音材・サイドエアバックの廃止、カーボン製ルーフパネルの採用(ルーフパネルだけで6.8kgの軽量化）、電動シートの廃止、フォグランプの廃止などにより約110kgの軽量化がなされた。軽量化のため、ナビゲーションやオーディオ、エアコンは未装着であったが、希望すれば無料でオーディオとエアコンは装備されて出荷された。リヤウインドウもガラスの薄い製品が採用された。また、強化ブレーキ（フロントはローターをM5に使用されているフローティングタイプの345mmに変更、リヤは大径ピストンに変更）、専用サスペンション、専用前後スポイラー、専用19インチホイール、中空スタビライザー、バケットシートも装備していた。リアディフューザー、リアスポイラー、インナードアパネル、センターコンソールにもカーボン素材が使用され、トランクルームの底にはハニカム構造の複合材が使用された。ステアリングのギヤレシオはよりクイックに変更され、ステアリングホイール自体もクルーズコントロール機能を廃止するなどして軽量化されている。エンジンは、標準モデルの343馬力から17馬力増となる360馬力のS54B32HP型エンジンが搭載された(エンジンの変更部分についてはBMW S54B32エンジンを参照のこと）。エンジンのECUユニットは、記憶容量が2倍となり処理速度が3割増のユニットに変更された。SMGⅡ自体は同じであるが、専用プログラムが搭載され、シフトスピードが改善されている。姿勢安定制御機能も、ソフトウエアが変更されて姿勢制御の介入が遅くなるように変更された。日本でのCSLの価格は1,150万円。ボディーカラーはシルバーグレーメタリックとブラックサファイアメタリックの2種類のみの設定だった。北米へは輸出されなかった。ドイツ国内で1,000台販売され、残りが欧州と日本で販売された。ミッションはSMGⅡのみの設定。
2007年3月、サロン・アンテルナショナル・ド・ロトで量産型に近い「M3 コンセプト」を発表。同年4月、ドイツでM3 クーペ（E92型M3）が発売された。

先代よりも一回りボディが大きくなったが、第2世代M6（クーペ）と同様のカーボンファイバールーフを採用し、各パーツにアルミニウムを使用するなど軽量化が図られ、車両重量は先代の80kg増の1,630kgに抑えられている。0-100km加速は4.8秒となっている。サイズは全長4,620mm×全幅1,805mm×全高1,425mm、ホイールベース2,760mm。

またエンジンは先代までとは異なり、排気量を4.0Lまで拡大したV型8気筒エンジン（S65B40型)である。M3にV型エンジンが採用されるのはE46型M3 GTRなどがあるが全車搭載はこれが初めて。組み合わせられるトランスミッションは6速MTまたは7速DCT。M3へのV8エンジン搭載は賛否が分かれたが、3L-4Lクラスのインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを2008年から5年連続で受賞したエンジンであり、その性能は高く評価されている。V8とはいえ、軽量化されており、E46型M3の直6エンジンと比較しても15kg軽量である。圧縮比は12.0、レブリミットは8,400回転、92mmのボアと75.2mmのショートストローク設定で、高回転型の設計がなされている。ダブルVANOS 可変バルブタイミングシステムが採用され、各気筒独立の8連スロットル仕様となっている。基本的な構造は同時期のM5、M6用のV10エンジンと共通である。エンジンブロックはアルミ鋳造で、シリンダー壁は結晶化シリコンで強化されている。加速時にはオルタネーター(発電機)の電磁クラッチが切られるなど、エンジン性能を高めるために様々な工夫がなされている。

2007年10月には東京モーターショーでM3 セダン（E90型M3）が発表された。M3セダンは基本的にノーマルの3シリーズセダンと共通のエクステリアを持つが、M3クーペと同じV型8気筒エンジンが搭載され、基本的なメカニズムもM3クーペのそれに準ずるため、フロントノーズはクーペと同様のものが採用されている。またM3クーペに搭載されているカーボンファイバールーフの採用は見送られている。車両重量はクーペよりわずかに重い1,640kgで、0-100km加速は4.9秒である。

サイズは全長4,585mm×全幅1,815mm×全高1,435mm、ホイールベース2,760mm。

M3セダンは、ドイツツーリングカー選手権（DTM）のレギュレーションにほぼ合致していたことから（2011年シーズンまで参加車両は4ドアセダンに限定されていた）、発売当初よりBMWはDTMへこのモデルで参戦するのではないかと噂された。しかし、たびたび参戦を噂されながらもなかなか参戦に踏み切らないまま、DTMのレギュレーションがGrand-AMやSUPER GTと歩調を合わせる方向で変更され、2012年シーズンよりDTMの参加車両は再び2ドアクーペに統一されることになった。BMWはM3 クーペ（レース用車両E92型M3 GT4）をベースマシンとして、2012年シーズンからDTMに参戦している。

2008年1月、M3カブリオレ（E93型M3）を発表、3月のジュネーブショーで初公開された。M3カブリオレは3シリーズカブリオレにも搭載された電動油圧式リトラクタブル・ハードトップを備えており、クーペとカブリオレを融合したスタイルとなるクーペカブリオレ方式のリトラクタブル式ルーフを採用した。車両重量は1,885kgとクーペやセダンより重くなるが、0-100km加速は5.3秒でクーペ+0.5秒に留まり、ソフトトップだったE46型M3（カブリオレ）よりも高性能である。

サイズは全長4,620mm×全幅1,805mm×全高1,397mm、ホイールベース2,760mm。

さらにM3カブリオレの発表と同時に、従来型の6速セミATであるSMG IIに代わり、7速のM・DCT（ダブル・クラッチ・トランスミッション）が発表された。このM・DCTは1,3,5,7の奇数段と2,4,6の偶数段の2つのクラッチを持つ変速機で、変速スピードは非常に速い。同様の機構としてはフォルクスワーゲングループが採用しているDSGがある。このM・DCTはドイツ本国ではクーペ、セダン、カブリオレの全車種で選ぶことができるようになった。

M3カブリオレは日本市場へは未導入である。

2009年11月に発表された特別使用車。エンジンは4.0Lから4.4Lに拡大され450馬力を発揮した。樹脂製リアウインドウを採用するとともに、エアコン、オーディオ、ナビゲーション、リアシートを省略することにより140kg軽量化して1,490kgの車重を達成した。チタン製エグゾーストシステムやロールバー、消火器が装備された。ブレーキは前6ピストン、後ろ4ピストンの大型のものが採用された。トランスミッションは7速DCTのみ。2010年5月からドイツでの販売が開始され、同年夏頃には他国への出荷が始まった。ドイツでの価格は11万5,000ユーロ。合計135台生産された。
2013年12月、発表された。第4世代のV8エンジンは賛否が分かれたが、第5世代ではM3としては初めてターボエンジンが搭載された。直列6気筒エンジンは2つのターボチャージャーが装備され、最高出力431馬力、最大トルク56.1kgmを発揮し前モデルと比較して燃費も大幅に改善された。ターボ化により最大トルクは第4世代と比較して5割増しとなる一方、燃費は排気量の縮小により25-30％改善し、ユーロ6排ガス規制をクリアしている。軽量化のためにカーボン製のルーフやタワーバー、プロペラシャフトが採用された。

4ドアセダン型のみの発売。クーペ、カブリオレは3シリーズベースの2ドアモデルが「4シリーズ」と改称して再編されたことにより、BMW・M4に移行した。

第5世代の開発として、強く意識されたのは『サーキットでの走行性能の向上』であった。そのため、開発には2012年DTMチャンピオン、ブルーノ・シュペングラーら、BMWのワークスドライバーが深く関与している。サーキット走行に耐えるために、メインラジエーターとは別にサイドラジエーターが装備され、ターボチャージャーの軸受けには電動クーラントポンプで冷却液が循環されている。

ホイールは標準が18インチであるが、オプションで19インチホイール(+278,000円）も設定された。また+110万円でカーボンセラミック製ブレーキシステムを搭載できた。

2017年11月生産分から、車体フロア下面への排気微粒子除去装置の装着のために、カーボン製プロペラシャフトがスチール製に変更となる。

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2002年12月から2003年03月に販売されたBMWM3のグレード一覧

左右にスクロールして BMWM3のグレード別のスペックが確認できます。

車種	エンジン	タイヤ	燃費	中古車	評価•レビュー	ボディサイズ
	M3 3.2 2002年12月から 2003年03月 8,000,000円クーペ	エンジン: 直列6気筒DOHC 排気量: 3245cc 型式: GH-BL32 馬力: 343ps トルク: 365（37.2）/4900 ミッション: 6MT	前輪: 225/45R18 後輪: 255/40R18 駆動: FR 最小回転: 5.3m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 8.3km/L 燃料: ハイオク実燃費: から	220万円から 400万円 2台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1370 車幅: 1780 全長: 4490 定員: 5人
	M3 SMGII 2002年12月から 2003年03月 8,430,000円クーペ	エンジン: 直列6気筒DOHC 排気量: 3245cc 型式: GH-BL32 馬力: 343ps トルク: 365（37.2）/4900 ミッション: 6AT	前輪: 225/45R18 後輪: 255/40R18 駆動: FR 最小回転: 5.3m タイヤサイズ	燃費(JC08): - 燃費(10•15): 8.3km/L 燃料: ハイオク実燃費: から	210万円から 328万円 5台買取価格相場車を売る	外観: 0点内観: 0点スペック: 0点エンジン: 0点乗り心地: 0点燃費: 0点価格: 0点	高さ: 1370 車幅: 1780 全長: 4490 定員: 5人