車の自動車保険切れた

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自動車 自動車（じどうしゃ、）とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、軌条や架線を用いずに路上を走る車のこと。 大辞泉には、原動機の動力によって車輪を回転させ、軌条や架線を用いず路上を走る車、とある。鉄道とは異なり、専用の軌道を必要としないことから、進路の自由度が高い特徴がある。 角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている。 一般的には、原動機を持ち、車輪の数が3個以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし3輪のものについては自動車として扱うか否か、分かれるところであり、事実、法令上の規定・扱いも国ごとに異なる。（#分類参照） 英語の "automobile" はフランス語を語源としている。日本語の自動車という語は、先述の "automobile"（オートモービル）に由来しており、"auto" は「みずから」"mobile" は「動くもの」という意味を持つことから作られた。なお、同じ漢字文化圏でも中国語では別の語・汽車（繁体字）／汽车（簡体字）を用い、自動車という語は自動運転車の意味になる。また、英語で"Motor vehicle"（モーターヴィークル）と言う場合には軌道を走る鉄道車両は含まれず、単に" car "といった場合、馬車や鉄道車両なども含めた車両全般を指す。 自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や貨物を運ぶための実用の道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため（スポーツ・ドライビング）に用いられる、あるいは所有して趣味で整備すること（"機械いじり"）が目的とされたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用する、または資産や投資、投機対象として保有される場合もある。 最初の自動車は蒸気機関で動く蒸気自動車で、1769年にフランス陸軍の技術大尉ニコラ＝ジョゼフ・キュニョーが製作したキュニョーの砲車であると言われている。この自動車は前輪荷重が重すぎて旋回が困難だったため、時速約3キロしか出なかったにもかかわらず、パリ市内を試運転中に塀に衝突して自動車事故の第一号となった。 イギリスでは1827年ごろから定期バスとして都市部および、都市間で広く用いられ、1860年ごろにはフランスでも用いられるようになった。1885年に、フランスのレオン・セルボレが開発し1887年に自動車に搭載したフラッシュ・ボイラーにより蒸気自動車は2分でスタートできるまでに短縮された。1900年ごろにはアメリカ合衆国で、石炭の代わりに石油を使った蒸気自動車が作られ、さらに普及していった。この頃は蒸気自動車の方がガソリン自動車よりも騒音が少なく運転が容易だった。アメリカ合衆国では1920年代後半まで蒸気自動車が販売されていた。 1865年にイギリスで赤旗法が施行された。当時普及しはじめた蒸気自動車は、道路を傷め馬を驚かすと敵対視されており、住民の圧力によってこれを規制する「赤旗法」が成立したのである。この法律により、蒸気自動車は郊外では時速4マイル（6.4 km/h）、市内では時速2マイル（3.2 km/h）に速度を制限され、人や動物に予告するために、赤い旗を持った歩行者が先導しなければならなくなった。その結果、イギリスでの蒸気自動車の製造・開発は、この赤旗法が廃止される1896年まで停滞することになり、それに続くガソリン自動車の開発においても、ドイツやフランスが先行する事になる。 日本では1904年（明治37年）に、電気技師の山羽虎雄が制作した蒸気自動車が最初で、これが日本国産自動車の第1号だといわれている。 1870年、ユダヤ系オーストリア人のジークフリート・マルクス（Siegfried Samuel Marcus）によって初のガソリン自動車「第一マルクスカー」が発明された。1876年、ドイツ人のニコラウス・オットーがガソリンで動作する内燃機関（ガソリンエンジン）をつくると、ゴットリープ・ダイムラーがこれを改良して二輪車や馬車に取り付け、走行試験を行った。1885年にダイムラーによる特許が出されている。1885年、ドイツのカール・ベンツは、ダイムラーとは別にエンジンを改良して、車体から設計した3輪自動車をつくった。ベンツ夫人はこの自動車を独力で運転し、製造者以外でも訓練さえすれば運転できる乗り物であることを証明した。ベンツは最初の自動車販売店を作り、生産した自動車を数百台販売した。また、ダイムラーも自動車会社を興した。現在、ガソリン式自動車の発明者はダイムラーとベンツの両者とされることが多い。 日本国産のガソリン自動車は、1907年（明治40年）に誕生した「タンクリー号」が最初であった。 19世紀の自動車は手作りであるため非常に高価なものであり、貴族や富裕層だけが所有できるものであった。そして彼らは自分たちが持っている自動車で競走をすることを考えた。このころに行われた初期の自動車レースで活躍したのが、ルノー、プジョー、シボレー、フォードといった現在も残るブランドたちであった。このころはまだガソリン自動車だけでなく蒸気自動車や電気自動車も相当数走っており、どの自動車が主流ということもなかったが、1897年のフランスでの自動車レースでガソリン自動車が蒸気自動車に勝利し、1901年にはアメリカのテキサス州で油田が発見されてガソリンの供給が安定する一方、当時の電気自動車や蒸気自動車は構造上の問題でガソリン自動車を越えることができず、20世紀初頭には急速に衰退していった。 当初は自動車を所有するのはごくごく少数の貴族や富裕層にとどまっていた。所有者に重いコストがのしかかる乗り物という存在を、所有せず活用する、という発想は古くからあり、例えば古代ローマにも馬車を現代のタクシーのように従量式で使う手法も存在したことがあったともいう。1620年にはフランスで貸馬車業が登場し（言わば、現代のレンタカーに当たる）、1662年にはブレーズ・パスカルが史上初のバスとされる5ソルの馬車を発明しパリで営業を開始した。1831年にはゴールズワージー・ガーニー、ウォルター・ハンコックが蒸気式の自動車で乗り合いバスの運行を開始した。 1871年にはドイツ人のによってタクシーメーターが発明され、1897年にはゴットリープ・ダイムラーが世界初のメーター付きタクシー（ガソリン車）Daimler Victoriaを製造した。レンタカーの最古の歴史ははっきりしないが、米国における最初のレンタカー業者は、初の量産車とされるT型フォードを用いて1916年から営業した、と言われることはある。その最初のレンタカー業者とされるネブラスカの男Joe Saundersは、車にメーターを取り付け 1マイルあたり10セントの方式で貸したという。 米国で1908年、フォードがフォード・T型を発売した。フォードは、流れ作業による大量生産方式を採用し自動車の価格を引き下げることに成功した。これにより裕福層の所有物であった自動車を、大衆が所有することが可能となり自動車産業が大きく発展するさきがけとなった。ヨーロッパでは1910年ごろに、大衆の自動車に対する欲求を満たすように、二輪車の部品や技術を用いて製造された小型軽量車、いわゆる「サイクルカー」が普及していった。1922年にフォードと同様の生産方法を用いた小型大衆車が発売され、本格的に自動車が普及していく事になった。また、それに伴いサイクルカーは姿を消していくことになる。 大衆車の普及によって、一般市民が自動車を所有することが可能となり、自家用自動車(自家用車）が普及すると、それに伴って自動車を中心とする社会が形成されるようになり、自動車が生活必需品となっていく、いわゆるモータリゼーションが起きた。世界で初めてモータリゼーションが起こったのは1920年代のアメリカ合衆国であり、次いで西ヨーロッパ諸国においても起こり、日本でも1970年ごろに本格的なモータリゼーションがはじまった。個人用自動車の普及は、鉄道や船といった公共交通機関に頼っていた時代に比べて利用者に圧倒的に高い自由度をもたらし、個人の行動半径を大きく拡大させることとなった。 1970年代にスイスなどでカーシェアリングも行われるようになった。カーシェアやその後世界各国に広がり、自家用車による有償ライドシェアを認める国も現れるなど、自動車を所有せず利用する形態は多様化してきている。 なお自動車で採用された大量生産の手法が、ライン生産方式という効率的な手法を、自動車産業に限らず様々な製造業において広めてゆくことになった。これは企業経営者にとっては好都合な手法であったが、それは同時に分業が徹底される結果を生み、工場で多くの労働者が、まるでただの機械や道具のように扱われ、同一の単調な作業ばかりを繰り返すことを強制され、働くことに喜びを見出しにくくなる、労働者に精神的な不幸をもたらすという負の事態も引き起こした。（一時期はあまりに効率重視で作業の細分化がゆきすぎ、それこそひとりの労働者が、ボルトを1個～数個締める作業ばかりを繰り返すなどというひどい方式になってしまい、労働者への精神的な悪影響が大きくなりすぎ、それが学者などからも指摘されるようになり、その後長い年数をかけて、作業を細分化しすぎないように、ある程度はまとまった範囲の任務を与える、という方式を採用する工場も増えてきた。たとえば一人の担当者が、せめてエンジン部分はまとめて責任を持って一人で組み立てることで、その人なりに「自分の作品を仕上げた」と感じられるようにする、などといった方式である。） 中国など新興国の経済成長や人口増加で、世界全体の自動車販売台数は増えている。これに伴い燃料であるガソリン・軽油の消費増や大気汚染が問題となり、各国政府は自動車に対して排気ガスなどの規制を強化。自動車メーカーは温暖化ガス（主に二酸化炭素）や大気汚染物質の排出が少ない又は皆無で、石油資源を節約できるエコカーの開発・販売に力を入れている。 近年は、公害や地球温暖化の対策として、電気自動車や燃料電池を動力源としたゼロ・エミッションの自動車の開発が進んでいる。特に2015年にフォルクスワーゲングループにて発覚した排ガス不正でディーゼルエンジンの悪影響が露呈されてから、欧州各国では近い将来ガソリン車およびディーゼル車などの販売を禁止する法案が賛成多数の情勢にある。オランダとノルウェーでは2025年、ドイツでは2030年に施行するべく、そうした法案が提出され始めている。 近年は情報通信技術（ICT）が急速に進歩している。このため自動車メーカーや大手ICT企業は、インターネットで外部と接続されたコネクテッドカーや、人工知能（AI）を応用した自動運転車の研究・開発も急いでいる。 かつてはSF作品中の存在であった「空飛ぶ車」の開発も日米欧で進んでいる。日本では、トヨタ自動車グループの支援を受ける有志団体「CARTIVATOR（カーティベーター）が、2018年の試作機完成を目指している。 自動車の構造はその歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている自動車として一般的なものを示す。したがって、いくつかの自動車には例外があり、特に競技用や工作用など、特殊な用途に特化したものについては構造が大きく異なる例もある。 車体の強度部材に用いられる材料は鋼鉄が主流で、近年ではアルミニウム合金や炭素繊維強化プラスチックなどの複合材料を用いたものも市販されるようになってきている。骨格部材以外のパネル部分には合成樹脂を用いる例も増えてきている。 構造は大きく分けてフレーム形式とモノコック形式とに分けられる。フレーム形式は独立した骨格部材の上に、車室を構成する構造物が載せられたもので、古くから自動車の車体構造として用いられ、現在でも貨物車を中心に採用されている。モノコック形式は車室を構成する外殻自体が強度部材として作られた構造で、20世紀半ば頃から自動車の車体構造として普及しはじめて、現在の乗用車のほとんどで採用されている。 現在は内燃機関か、電気モーターを用いるものが主流である。内燃機関では、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのレシプロエンジンが一般的である。それぞれに4サイクルと2サイクルがあるが現在では4サイクルが主流となっている。火花点火機関の燃料にはガソリンが用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に液化石油ガス（LPG）や液化天然ガス（LNG）、エタノール等のアルコール燃料が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー、電気自動車などが普及してきている。 動力は、ガソリン自動車の場合は、原動機が効率的に出力を発揮する回転速度から、走行に適した回転速度へと変速機によって減速される。変速機は、運転者が複数の減速比から選択して操作するマニュアルトランスミッション(MT)と、自動的に選択または変化するオートマチックトランスミッション(AT)に大別できる。MTは基本的に減速比を切り替える際などにはクラッチを操作する必要があるが、このクラッチ操作を自動化したものはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる。近年は、MTの基本構造を持ちながらクラッチ操作と変速操作が自動制御された、自動制御式マニュアルトランスミッション (AMT)も普及し始めている。 電気自動車の場合は、原動機の効率的な回転速度の範囲が広いため減速比を切り替えない変速機を採用し、原動機を逆回転させることが可能なので後退ギアを持たない場合がほとんどである。 マニュアルトランスミッションの場合、前進の変速比は4段から8段程度が一般的だが、副変速機を用いて変速段数を2倍とする例も貨物車を中心に少なくない。 オートマチックトランスミッションは、トルクコンバータとプラネタリーギアを組み合わせたものが広く普及している。日本の乗用車では、CVTと呼ばれる無段変速機の採用例が増えてきている。いずれの方式においても、運転者の操作によって「Lレンジ」などのように減速比の範囲を限定する機構や、「マニュアルモード」などと呼ばれる任意の減速比に固定できる機構を備えている。 セミオートマチックトランスミッションは日本の法規ではAT車に分類され、日本車の例ではトヨタ・MR-SのシーケンシャルMTがある。 操舵は前輪の方向を変えて車体を旋回させる前輪操舵方式が一般的で、その機構全体を指してステアリングと呼ぶ。操作部を「ハンドル」あるいは「ステアリング・ホイール」と呼ぶ。ハンドルの回転はボール・ナットやラック・アンド・ピニオンなどの機構を介して車輪を左右に押す作用に換えられる。近年は油圧や電動モーターを用いて運転者のハンドル操作を助力するパワーステアリングが広く普及している。 旋回時の各瞬間に、それぞれの車輪がその動いている方向を向くようにすると、前輪の左右では舵角が異なる。例えばハンドルを右に切ると右タイヤの方が舵角が大きくなる。これについての機構をアッカーマン機構と呼ぶ。 主たる制動操作は、足踏み式のペダルで行うフットブレーキがほとんどである。ペダルに加えられた力は油圧や空気圧を介してブレーキ装置に伝達し、摩擦材を回転部分に押しつけ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して速度を落とす。市販車のほとんどが、エンジンの吸気管負圧や空気圧を利用した、ペダル踏力を軽減する倍力装置を有している。 下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象で制動力が著しく低下したり、ベーパーロック現象でペダル踏力が全く伝わらなくなってしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、車両総重量が大きくエンジンブレーキだけでは抑速や減速効果が得られにくい大型の貨物車では、排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。 高速からの制動には、放熱性に優れるディスクブレーキが有効であるが、重量が大きい車両の制動や、勾配での駐車などには、自己倍力作用の働きで拘束力の大きいドラムブレーキが有利となる。 駐車時に車体が動き出さないように拘束するパーキングブレーキはワイヤ式または空気式のものが多い。乗用車の場合はブレーキ装置を制動用のものと共用する構造がほとんどであるが、制動用のディスクブレーキの内周に拘束用のドラムブレーキを備えるものもある。従来貨物車ではトランスミッション（変速機）出力部にドラムブレーキを備えたセンターブレーキが一般的であったが、法改正により常用ブレーキを兼用する「ホイールパーク式」/「マキシブレーキ」と呼ばれる方式に移行した。 運転者の座席は座部と背もたれを備えた椅子形のものが主流である。運転席の正面には操舵用のハンドルとアクセルペダルとブレーキペダル、あるいはクラッチペダルが備えられているのが標準的な自動車の構造である。ハンドルは円形が一般的だが、オート三輪では棒状のハンドルも存在した。また、近年は楕円形のハンドルを採用している車種もある。駐車ブレーキを操作する装置は、レバーを引き上げる方式のものが主流であるが、古いトラックやワンボックスカーでは杖状のレバーを車体前方の奥から手前に引き寄せる方式のものもある。また、近年では足踏み式のものや電気的に作動する押しボタン式も採用されるようになった。変速機の操作レバーはMTの場合はシフトレバー、ATの場合はセレクトレバーと呼ばれる。いずれの場合も運転席の脇、車体中央側の床に設置されているフロアシフトが大半を占める。古いタクシーやトラック、ワンボックスカーではステアリングコラムにシフトレバーを設置したコラムシフトのMTも多く存在した。現在のAT車ではステアリングコラムにセレクトレバーを備える車種はミニバンを中心に珍しくないものとなっている。近年はインストルメントパネルにセレクトレバーを配置したものも多い。 それぞれの国で法規によって排気量や車体の大きさ、輸送能力などによって分類され、税区分や通行区分、運転免許の区分の基準とされる。 日本においては、道路交通法第三条により、大型自動車、中型自動車、普通自動車、大型特殊自動車、小型特殊自動車、大型自動二輪車、普通自動二輪車の7種類に分類され、道路運送車両法第三条により、普通自動車、小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車および小型特殊自動車に分類されている。 普通自動車はその形状により以下のように分類される。 まず、エンジンルーム、キャビン(=室内スペース）、荷物室が一つの大きな箱（ボックス）に入っており、見た目はキャビンしかないように見える車をワンボックスカー（モノスペースカー）、キャビンと荷物室が１つの大きなボックスとなり、エンジンルームが別のボックスとして飛びだしている車をツーボックスカー（ファストバックカー、カムバックカー）、キャビンが１つ大きなボックスとなり、そこから前後にエンジンルームと荷物室のボックスが飛び出しているのをスリーボックスカー（ノッチバックカー）という。 トランクを持つスリーボックスカーをセダン（日本国内ではほとんどが4ドア）といい、スリーボックス2ドアの車をクーペ、後部には乗員の座席とひとつづきの荷室を備えているツーボックスカーで、後部が主に人を乗せる為に使われるのをステーションワゴン、後部が主に荷物を乗せるのに使われるのをバンという。ステーションワゴンを略してワゴンとも呼ぶが、ワゴン車はワンボックスカーの意味にも用いられる。 3ドアもしくは5ドアでキャビンと荷物が一体化している車をハッチバック、スリーボックスで主に側面中央の窓柱（Bピラー）を持たないものをハードトップ、屋根のない車をオープンカー、屋根を出す事ができるオープンカーをコンバーチブルという。 自動車は人や物を輸送でき、また道路さえ整備されていれば様々な場所に行くことができる。そのため自動車を用いたサービス業が多種存在する。 これには大きく分けて｢自動車で何かをする｣形態と、｢自動車に何かをする｣形態がある。 前者の例として、旅客輸送や貨物輸送を行うサービス全般を運輸業と呼ぶ。旅客であればタクシーやハイヤー、またバスなどとして運営され、バスは多くの人員の輸送が可能であることから、形態に応じて路線バス、観光バス、高速バス、定期観光バスなどと様々なものがある。貨物輸送に関しては運送会社がトラックを用いて輸送する。 直接的な輸送サービスの提供ではないが、自動車を賃貸するレンタカーやカーリースもある。 後者の例としては自動車の整備を行う自動車整備業、自動車への燃料補給などを行う水素ステーションなどがある。 自動車は多彩な車種・形状があり、また用途によって様々な自動車が使い分けられる。単に走ると言っても、整備された道路・行程だけでなく条件の悪い道路・行程などもあり、様々な楽しみ方がある。そのような様々な観点から自動車を乗ること、集めることなどを趣味にする人も多い。特に遠方の行楽地に向かう際に自動車による移動そのものを主目的の一つとしたり、目的地を決めずにただ自動車を運転する周遊旅行は一般に「ドライブ」あるいは「遠乗り」と呼ばれている。また、自動車を操縦しより高速なスコアタイムを目指すことはスポーツの一種として認識されており、モータースポーツと呼ばれる。とにかく速く走るためのスポーツ専用の自動車であるフォーミュラカーで走ることが全てではなく、市販車や自作車でのレース、また長時間の運転となる耐久レース、一般公道で行われるラリーや、自然のままの過酷な道を走破するラリーレイドなど、多彩なものが世界各国で開催されている。フォーミュラ1（F1）やインディ500、ル・マン24時間レース、ダカール・ラリーといったものは特に著名な国際大会である。 趣味としては、自動車を走行させるだけに限らず、プラモデルやミニチュアカーなどといった精巧な自動車のミニチュアの製作や収集、また部品の収集や写真の撮影など多岐に渡る。走行する自動車に関する趣味としては、様々な自動車に乗車することを趣味にしたり、自動車の改造やメンテナンスを趣味にすることもある。 また、クラシックカーや旧車・ヴィンテージカーなどと呼ばれる、過去に製造された車両を復元・保存する愛好家もいる。クラシックカーに関しては文化的・歴史的・資産的価値が認められることもあり、それらを使用した展示会や走行会は、愛好家と地方行政とが密に連携することで地域活性化の一環とされることもある（もとより公道を走行するイベントでは、行政との連携が必須である）。また、特に価値を認められたクラシックカーは、各種オークションなどで極めて高い値で取引されることもある（日本円にして数千万円から数十億円の値が付くこともある）。 バス（バスファンを参照）やトラック、タクシーを趣味にするものもいる。書店販売上の分類などでは別の範疇に含まれることも多いが、これも広義での自動車趣味である。 このように、自動車は単に人や物資を輸送するだけの存在に留まらない。 自動車は使用者に多くの便益を与えるが、反面、生命・健康・安全などの市民の基本的権利を侵害することもある存在である。この損失は社会全体が被るものであり、社会的費用ととらえることができる。 自動車が社会に及ぼす影響は、自動車が自走することに起因する交通事故と、熱機関による原動機を持つガソリン自動車などが燃料を燃焼することに起因する排気ガスの排出や騒音などによる環境問題が主な問題である。また交通渋滞ではアイドリング・徐行による排気ガスの増加やエネルギー効率の低下、また時間のロスによる経済的・個人的損失も発生する。 などである。 2018年には生産台数が1億台へ達すると予測されているが、仮に1.36トン車の984リットルで計算すると必要なエネルギーはガソリン984億リットル相当となり、これは日本の年間ガソリン消費量55百万キロリットル（550億リットル）の約2倍である。 ガソリン、ディーゼル自動車は環境に大きな悪影響を与える。 内燃機関を使用する自動車が走行するための燃料となる化石燃料は燃焼時に二酸化炭素を主に排出し、石炭や石油燃料では二酸化炭素以外の窒素酸化物や硫黄酸化物などが黒煙と共に大量に排出する。そのため地球温暖化への関与や大気汚染、酸性雨の原因になっており、こうした排出の削減が急務である。 また、大量に自動車の走行する道路沿いでは大気汚染だけでなく走行による振動とそれに伴う騒音と言った様々な公害が大きな問題となる。 そのため最近では、ガソリン車から電気自動車などへとシフトすることでこれらの問題を解決すべく、多くの自動車メーカーが開発にしのぎを削っており、各国政府によっても環境にもやさしく健康増進にも効果のある電気自動車の購入や活用に対し様々な優遇措置がとられるようになっている（2012年現在）。 日本において、歩行者が死亡する事故比率が各国と比べて多いということもあり、歩行者優先意識の啓発と自動車抑制及び歩行者自転車保護のインフラ整備が必要とされている。飲酒運転、速度超過、事故を誘発する違法駐車、横断歩行者の妨害等などの交通犯罪が蔓延している現状がある。また、自転車などの軽車両は法的には車道を走行するのが正しい物だという知識・意識の欠如も目立つ。自動車が走行するための条件は20世紀の早いうちにある程度整備されるようになってきたが、質量の大きい自動車という乗り物が歩行者のすぐ傍を通り、時には衝突し、大勢の人々を死傷させるということから交通事故が未だ大きな問題となっている。 自動車が生活に密着していなかった頃は、犯罪者の居住地域と犯罪地域は密接な状態にあったが、自動車が普及するにつれ、この前提は崩れている。他の交通機関でも犯罪を犯した地域からの脱出は可能であるが、公共交通では移動時間帯が限られている点や、（駅にカメラが設置されている鉄道や、運転手が目撃者となり得るタクシーなど）匿名性を保つことが困難な点などの関係で、犯罪者が犯罪を犯した地域から離れる場合の手段として自動車を用いたものが増えていることが、毎年発表される警察白書から確認できる。この問題には、高速道路での移動や盗難車による移動も含まれる。この問題に対し自動車ナンバー自動読取装置設置などの対策が施されているが、高価な装置であることなどの理由から設置場所は限られており、ナンバーを見難くするカバーを付ける者がいるなど、完全な対策になってはいない。 乗り物酔い、シックカー症候群についてはシックハウス症候群をそれぞれ参照。 20世紀に入り、フォード・モデルT（販売1908年 - 1927年）の発売から米国での普及が始まり、その後欧州でも比較的廉価な車が発売された。第二次世界大戦後には戦時中に兵器製造に従事していた各企業による自動車生産が始まり、特にアドルフ・ヒトラーの国民車構想の産物であるフォルクスワーゲン（1938年 - 2003年）は量産記録を打ち立てた。1970年代には日本においても大衆車が普及し日本車の海外輸出も始まり生産台数を伸ばし始め、同時に韓国やマレーシアなどでも自動車生産が始まった。以下で述べる生産台数はメーカー国籍別ではなく、地理的に生産された国での数値である。 自動車の生産台数は1950年には約1058万台で、その約8割は第二次世界大戦による戦災を逃れた米国によるものであった。ビッグスリーの地元であり、また後に日・独などのメーカーが進出した米国は、その後半世紀にわたり世界で最大の生産国であった。60年代には西独・仏・英・伊などの生産が立ち上がり、1960年の生産台数は1649万台となった。70年代には日本における自動車の増産も始まり、1970年の生産台数は2942万台、1980年には3856万台、90年代には韓国ついで中国での生産が増加し、1990年4855万台、2000年には約5837万台、2010年には7758万台2013年には8730万台と増加し続けている。2018年には1億台に達するとの予測も出ている。 日本における自動車生産は第二次世界大戦前は主に米国企業によるいわゆるアメ車のノックダウン生産、戦後には戦災で破綻した物流システムを整えるべくトラックやバスの生産が優先された。乗用車の生産台数がトラック・バスを追い抜いたのは1968年であった。1960年の世界の生産台数は1649万台であったが、日本の生産台数は約76万台（内訳、乗用車17万台、トラック59万台、バス8千台）であった。1960年当時には、それまで三輪車や二輪車を生産していた鈴木自動車、富士重工、ダイハツ、東洋工業、本田などの企業が四輪車の生産に乗り出していた。「マイカー元年」と言われた1966年には229万台（内、乗用車98万台）でその内輸出は約26万台であった。1980年には約1千万台に達し米国を上回った。1980年の日本の自動車輸出台数は597万台であった。1991年には過去最高の約1325万台を生産したが、以降は1千万台前後で推移している。輸出は1985年がピークで673万台であった。 2009年には中国が1379万台で2位日本の793万台を大きく引き離し世界最大の自動車生産国となった。2013年は中国が2212万台、米国1105万台、日本963万台、ドイツ572万台、韓国452万台、インド388万台、ブラジル374万台、メキシコ305万台、タイ253万台、カナダ238万台、ロシア218万台となっている 。自動車メーカーの国籍はともあれ、中国で突出した台数が生産されている。2013年の自動車生産台数の4台に1台は中国で生産された。 地域別でみるとEU27カ国では16カ国で1618万台生産されており、多い国はドイツ572万台、スペイン216万台、フランス174万台、英国160万台、チェコ113万台、スロバキア98万台などで、これら6カ国でEU生産の82%が生産された。その他の地域で約百万台規模の生産のある国は、トルコ113万台、インドネシア121万台である。BRICsの一員である南アフリカ共和国では約50万台の生産があった。 第二次世界大戦による大量破壊の翌年の1946年における自動車登録台数は約5千万台で、1955年に1億台を超え、1967年には2億台、1979年には4億台、1986年には5億台となり、24年後の2010年には10億台を超えた。 この間に各国で人・物資輸送の主体が鉄道から自動車へと転換し、総人口の増加、自動車普及率の向上とも相まって自動車登録台数が飛躍的に増加していった。 1台あたりの人口の数値は1960年と2002年のもの以外は登録台数の有効桁数を一桁で計算しているので、大まかな数値である。 20世紀末からは中国の経済成長に伴い、中国での自動車生産も始まり21世紀初頭には米国に次ぐ自動車保有国となった。2010年の中国の自動車登録台数は前年比27.5%増と大幅な伸びを示しているが、中国における人口あたりの普及率は未だに低く、さらなる増加が見込まれている。中国に並ぶ人口大国のインドでも経済成長が著しく大きく登録者台数を伸ばしているが自動車保有台数は中国の約3分の1である。中国についで増加台数の多い国はブラジルで2010年には250万台増加した。 2012年末における世界の乗用車、トラック・バスを含む四輪車保有台数は約11億台で、6.3人に1台の保有率となっている。11億台の内訳は乗用車が7億7332万台、トラック・バスが3億4123万台で、乗用車の普及率は9.1人に1台となっている。自動車の普及の著しい北アメリカ、西ヨーロッパ、日本、豪州では乗用車の普及率は約2人に1台であるが、米国に次ぐ自動車保有国である中国では人口あたりの乗用車保有率は約26人あたり1台である。 参考までに二輪車（自転車を除く）の保有台数（2011年または2012年）は全世界で約2億台から4億台と推定されており、中国に約1億台（1台あたり13人、以下同）、インドネシアに約7598万台（3人/台）、タイ1924万台（4人/台）、台湾1514万台（1.5人/台）、日本1199万台（11人/台）、マレーシア1059万台（3人/台）、イタリア858万台（7人/台）となっている。 自動車の地域別保有台数を以下の表で示す。 2010年の集計では米国とEU27カ国が2大自動車保有地域である。EU27カ国の大半は独・仏・英・伊・西（＝スペイン）の5カ国であり、新車登録の75%はこの5カ国によるものである。EU27カ国には世界の27%の2.7億台、米国には同24%の2.4億台があった。これに続くのが国土面積や人口で比較にならないが中国と日本である。それぞれ76百万台、75百万台で約7%のシェアであった。次は日本より人口が1割強多く最大の国土を持つロシアで保有台数は約4千万台であった。 2030年にかけては、EU27カ国および米国では2-3割の増加でそれぞれ3.5億台、3.0億台、中国は約3倍の2.2億台、インドは約6倍の1.2億台となると推定されている。ついでロシア87百万台、2010年比微減となると予想される日本の73百万台、1.8倍の53百万台となるブラジルなどが続く。経済成長の著しい韓国では2030年には普及率が日本など自動車先進国と並び倍増の4千万台となると予想されている。 最多の保有台数（全4輪車1台あたり1.2人）である米国のなかでも保有率が高いのがロサンゼルスである。なお米国の普及率を乗用車のみでみると1台あたり2.6人と他の自動車普及国がほぼ2.0人かそれ以下であるのに対して普及率が低くでている。これは米国では乗用車に分類されないピックアップと呼ばれるトラックが自家用として広く普及しているためである。 自動車社会であるロサンゼルス郡は、面積が東京都の約4.6倍の約1万平方キロで、人口は東京都の約4分の3の約1千万人で、約700万台（2008年末）の登録車両がある。運転出来ない若年層を考慮すると平均ではほぼ1人に1台の状態である。ロサンゼルス市にはかつて路面電車が走っていたが、20世紀半ばには廃止され（アメリカ路面電車スキャンダル）1940年のパサデナフリーウェイ（Arroyo_Seco_Parkway）を皮切りに高速道路が整備され自動車社会へと変わっていった。これにより街自体が人の移動を車によるものとの前提で開発され、広大な駐車場を備えたスーパーマーケットやショッピングセンターが近郊の小売業を駆逐していき、ちょっとした買い物でも車で移動せざるを得ない状態になっている。1990年代には地下鉄（ロサンゼルス郡都市圏交通局）の開業が始まったが、整備状況は限られている。 ロサンゼルス郡では高速道路網（Freeway）も張り巡らされており、多くの一般道も片側3車線前後であるが、朝夕の通勤退社時には高速一般道ともに大きく渋滞している。道路の整備は米国の他州はもちろん各国に比べ進んではいるが、地下鉄やバスなどの公共交通機関が未熟な為に約84%が通勤に乗用車を運転しており公共機関の利用者は6%に留まり、全米で最悪の交通渋滞との評価が下されている。 カリフォルニア州ではガソリン価格は米国平均よりも高く、排気ガス規制もより厳しい独自のものを設定しており、より小型の車やハイブリッドカーが選択される傾向が他州よりも強い。 日本では1945年（昭和20年）における二輪車・小型特殊車両を除いた自動車保有台数は、14万台弱、保有率は0.2%に過ぎなかった。敗戦後の自動車の普及はめざましく、1950年（昭和25年）には35.9万台、1955年（昭和30年）には92.2万台となる。1956年（昭和31年）には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には通産省が「国民車構想」を発表した。1958年（昭和33年）にスバル・360が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1960年（昭和35年）は230万台となり、1965年（昭和40年）には724万台にまでなり、わずか10年間で約8倍に急増した。1966年（昭和41年）は「マイカー元年」と呼ばれトヨタ・カローラ・日産・サニーなどの大衆車が発売され自動車が普及し始めた。 1966年（昭和41年）のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌1967年には1095万台、1971年（昭和46年）に2045万台、1982年（昭和57年）に4130万台、1997年（平成10年）に6984万台となった以降は微増となり2004年以降は7500万台前後で推移し、2014年は2輪車を除いた保有台数は7721万台、保有率は60.6%であった。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている。 60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路（高規格幹線道路）の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である。 なお二輪車では、原付を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった。 2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。 20世紀末から日本の登録台数は頭打ちであるが、小型車、特に軽自動車がシェアを拡大してきている。軽自動車は技術の進歩に加えて、従来の取り回しの良さと経済性で弱点が少ないことから、90年代以降着実に台数を伸ばしている。 2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる。以上は自家用、業務用、軽から大型まですべてを含む数値である。 2013年の世帯あたりの自家用乗用車（軽自動車も含む）の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が山形県の3.16人で最低が北海道の2.27人で全国平均は2.59人であった。 世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、福井県（1.77台）、富山県（1.73台）、群馬県（1.68台）、山形県（1.68台）、岐阜県（1.65台）、栃木県（1.65台）、茨城県（1.63台）、長野県（1.59台）、福島県（1.56台）、新潟県（1.56台）などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から東京都（0.48台）、大阪府（0.68台）、神奈川県（0.75台）、京都府（0.86台）、兵庫県（0.94台）と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した人口密度の高い（人口都市集中の激しい）都道府県で保有台数が少なくなっている。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道（1.008台）、千葉県（1.02台）であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。 将来の登録台数予測はいくつかの機関から出されており、2030年の自動車登録台数は17億から20億台との推定が出ている。自動車は2030年にかけて中国、中近東、インドで大きく普及し、総普及台数は17億台に達すると見られている。2050年には25億台となるとの予測も出されている。 二輪車も2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。 仮に中国で乗用車の普及率が先進国並の2人に1台となると2012年時点の人口13.4億人では6.7億台となり、約6億台が増加することとなる。これは2013年の世界の自動車生産実績8730万台の約7年分に相当し、2013年の中国の自動車生産実績2212万台の27年分である。 全世界での自動車生産台数は非常に大きく、しかも自動車を構成する数多くの部品を製造するには非常に多くの人員が必要となる事から、自動車は巨大産業である。自動車産業内での企業間の競争は激しく、価格競争の激化や経営内容悪化や淘汰などが起き、1980年代以降、多国籍企業グループへの集約が進んでいる。 自動車製造には数万点におよぶ部品（鋼材、ガラス、座席、電子機器、ねじなど）が必要であり、消費者からは直接的には見えない諸企業（鉄鋼産業・ガラス産業・合成樹脂メーカー、電子機器メーカー、ソフトウェア製造業まで、数え切れないほどの企業）の売上にも影響を及ぼし、製造には大規模な設備投資が必要となることが多く、その企業や工場だけでなく、協力会社なども集まってきて企業城下町を形成するなど、自動車企業・工場の立地場所周辺への経済的効果は非常に大きいといえる。 近年はグローバル競争が激しくなってきていることや、年々排ガスや安全の基準が厳しくなっていることから、個別の企業でそれらに対処するのは難しくなってきているため、M&Aや提携をするケースが増えている。 2018年現在は以下の通り。 2017年時点。出典:。 サイト ビデオ

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自動車保険 自動車保険（じどうしゃほけん）とは、自動車の利用に伴って発生しうる損害を補償する損害保険をいう。ここで言う自動車にはオートバイ等を含む場合がある。 法的扱いにおいて「強制保険」と「任意保険」に分類される。 農協や全労済などで取り扱うものは自動車共済と呼ばれる。以下本項目においては自動車共済を区別せず自動車保険と記述する。 自動車を「運行」の用に供する際に、法律によって加入が義務づけられている自動車保険を強制保険と呼ぶ。日本においては、自動車損害賠償保障法に基づく自動車損害賠償責任保険が強制保険に相当する。 自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）においては、自動車（オートバイを含む。農耕用の小型特殊自動車は加入できない）、原動機付自転車の運行により他人を死傷させた場合（主として交通事故による）において、その被害者に対し車両の運行供用者が損害賠償の義務を負う場合に、その車両の運行供用者が被る損害（賠償額）を担保する保険（賠償責任保険）である。 任意保険で言う対人賠償保険に相当し、それ以外には保険担保項目が存在しない。つまり、物的損害に関しては一切保険の適用がない。また、対人賠償には限度額がある。 自賠責保険を契約せずに自動車（オートバイを含む）、原動機付自転車を運行した場合、法律により処罰されるほか、運転免許証の行政処分（停止、取消し）の対象となる。 前述のように、強制保険である自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）は、「被害者の最低限の救済」を目的としたものでしかないため、往々にして交通事故の被害者に結果的に生じた人的損害の賠償総額（治療費、休業損害、慰謝料などの合計額）に対して限度額が不足するうえ、物的損害（または死傷者のいない物損事故、自損事故など）には自賠責保険が一切適用されない。 さらに、交通事故により自動車保険の契約者自身（被保険者）が被害者になった場合や、契約者の所有する自動車・オートバイが損壊した場合には、賠償責任保険はその性格上、これらの人的損害、物的損害については一切の補償が与えられない（被保険者の損害について担保する保険は、人的損害については交通傷害保険、物的損害については車両保険である）。 このように、自賠責保険だけでは責任保険の限度額の面や、被保険者自身の補償の面で不十分であり、十分な保険を行うことを目的として、任意で加入できる保険商品が民間の保険会社などから販売されている。これを、一般的に自動車保険あるいは任意保険という。 基本的に対人賠償保険については、「自賠責保険も合わせて契約する」ことが必須とされており、任意保険で高額の保険料を払えば、自賠責保険を契約しないでよいことにはならず、自賠責保険では解約自体が認められない。対人賠償については自賠責保険が支払うべき限度額までは自賠責保険から賠償支払いを行い、人的損害の賠償総額が自賠責保険の限度額を超過した場合に、その超過額のみ任意保険から支払われることになる（契約限度額を超えない額まで）。物的損害については契約限度額を超えない損害の全額を支払う。 なお、保険に免責金額がある場合は、その金額は保険の対象とならない（賠償責任者本人の負担となる）。 日本において自家用車の賠償責任保険については、古くは賠償限度額を数千万円程度とし免責金額も付加していた（限度額が低い、免責金額が大きいとその分保険料が下がるため）が、交通事故裁判の係争による賠償額の高額化、示談代行サービスの普及（保険会社のセールスポイントとなる）などから、近年は、対人賠償について無制限、対物賠償についても無制限または高額の限度額とする場合が主流である。 保険期間は1年単位が多いが、長期や短期の保険もある。保険料率は車種の他に、運転者の年齢や運転者の範囲（その車を他人が運転するか、本人・家族のみに限定するか、など）などの条件によって定められる。具体的には、以下のような条件で「事故率」「損害率」「車両の特徴」といった危険度の高いグループ（条件）ほど保険料が高くなる。逆に、「ゴールド免許」「車両の安全性」などに配慮されていれば保険料が安くなることもある。 以下は、該当する項目に応じ、数千円単位で保険料が軽減される場合がある。ただし、必ず軽減されるわけではない。 日本では1997年よりリスク細分型自動車保険が認可され、主に外資系保険会社を中心に、放送（コマーシャル）や新聞などマスメディアを使った広告で展開している。ドライバーの年齢、性別、地域、車種、走行距離、運転免許証の色などによって保険料が違うのが特徴である。近年は、国内の既存保険会社が子会社を作って参入するケースもある。「週末にしか車を使用しない」など、走行距離が極端に短いケースでは保険料が安くなるが、通勤など日常的に車を利用する地方などで走行距離が伸びるケースでは、国内の保険会社よりも高くなることがある。また、法人での契約はできず、個人契約に限られ、車種も一般的な乗用車（5・3ナンバー）や小型貨物車（4ナンバー）、軽自動車に限られ、キャンピングカーなどの特種用途自動車、（いわゆる8ナンバー）は加入できない（合法的な改造車も加入できない場合がある）。 個人取引の車両や、一部車種でも制限が加わる場合がある。さらに、他社の保険や他の共済から切り替える場合、割引等級が継承できない場合がある。 任意保険も自賠責と同様に、自動車1台につき1件が契約される。しかし、1台の車を共同利用していた時代とは異なり、国民の大多数が運転免許を保有するようになって、家族で数台の車を使用する状況になると、「車ごとの危険度」の算定では実態にそぐわなくなってきた面がある。一例として、一番良く運転するハイリスクなドライバーが主に運転する車両に、そのドライバー自身でもなく、車検証上の使用者でもなく、同一家計・家族内での契約者にゴールド免許のペーパードライバーを据えることにより、契約上のリスクを低く見せる方法が考えられる。 近年の保険料自由化により、各保険会社が独自に、より細分化されたグループ（運転免許証の色や家族構成、年間走行距離など）ごとの危険度の算定や、複数保有割引の導入などが行なわれている。しかし保険料率の細分化は、事故率の高い若年運転者の保険料の高騰となり、収入の低い若年層の「無保険化」（若年層家計に占める実質負担率が高いことによる倫理崩壊リスクの一例）を招く危険も孕んでいる。 また、ゴールド免許保持者の中には免許制度上のタイムラグ（運転の機会が少ないペーパードライバーなど）により、自動車保険のリスクとしての「無事故無違反」の条件を必ずしも満たしていない者もおり、リスク管理上留意する必要がある。 自動車を保有しないドライバー個人が契約できる、自動車運転者損害賠償責任保険（ドライバー保険）という保険商品も各社から発売されている。 保険金は、「相手に対する賠償として支払われるもの」と、「契約者自身の損害を補償するもの」とに分けられる。 損害賠償は被害者や遺族への補償という性格上、飲酒運転、無免許（または免許の取消か停止中の場合）、違法改造車の運転のように、運転者や車両に「悪質な違反」（故意犯）や「重大な過失」があっても保険金は原則として支払われるが、「契約者自身に対する補償」の場合、運転者に「悪質な違反」や「重大な過失」があったと認められれば、保険金は支払われない。また、賠償保険以外の保険のみを単独で加入することはできない。 対人賠償保険、無保険車傷害保険、自損事故保険、搭乗者傷害保険、対物賠償保険、車両保険の6つに対人・対物示談交渉サービスをセットしたものを自家用自動車総合保険（SAP）、車両保険を除いた5つに対人示談交渉サービスをセットしたものを自家用自動車保険（PAP）、それぞれ単独又は任意の組み合わせで契約するものを自動車保険（BAP）という。しかし、近年の保険料自由化により、各損保会社とも新しい独自の商品の開発を行なっており、これらによる分類があてはまらなくなってきている。 自動車保険は10台未満の契約ならばノンフリート契約、10台以上の契約ならばフリート契約となり、事故率の低い契約者を優遇する点では同じだが異なった割引体系を持つ。 ノンフリート契約では等級別料率制度を採用し、等級によって保険料率が変化する。事故などを起こして保険金が支払われた場合は契約の等級が下がって翌年度以降の保険料が増額される。この点は他の損害保険とは異なる点である。少額の請求では支払われた保険金の額以上に翌年以降の保険料が上がってしまうため、少額事故の場合は請求を放棄したほうが安上がりになる場合もありうる。一方で事故の形態によっては、等級が下がらない場合もある。 基本的な保険料率は、保険事故の有無により、最低1等級 (DNR) 〜 最高で20等級に区分されている。 等級と割引率（割増率）の関係は大半の保険会社が同一であるが、保険会社によって一部異なる場合もある。新規の契約では、通常「6等級」からスタートする。1年間無事故の自動車は7等級からスタートする。また、厳密には6または7等級にも運転者年齢等により6(A),6(B)…といった等級がつけられる。のまま継続すると等級が1つ上がり、保険料が若干割り引かれる。逆に事故を起こすと、1事故あたり3等級下がり、保険料が割り増しされる。DNRになると次回の継続更新や新規加入は拒否されるか、対人賠償以外の保障を受け付けないなどの措置がとられる場合が多い（ソニー損保は3等級未満の者の新規加入を拒否することを明言している）。初回契約時の6等級から最高の20等級になるためには、最低でも14年以上無事故・無違反を維持しなければならない。 フリート契約では、ある一定期間の事故率（保険金と保険料の割合）を審査し、翌年度の保険料に直接反映させる仕組みとなっている。保険料は概ねフリート契約の方が安い（ノンフリート契約と比べて割引率の上昇が早い）が、一度の事故で支払われた保険金がそのまま反映されるため、大きな事故が発生すると翌年度の保険料が急激に増加するリスクもある。 ノンフリート契約では保険金が1億円であっても1万円であっても1回の事故と数えるのに対し、フリート契約は事故が10回あっても、保険金の支払い総額が100万円であれば、「100万円の事故」と数える。 対人・対物事故の民事裁判において、自賠責保険のみでは支払いきれない賠償額が提示される判例が多数存在している。また、公認の自動車教習所でも、講義では任意保険の加入を推奨している。 任意保険の加入率の全国平均は、対人・対物賠償保険で72.2%、搭乗者傷害保険で58.6%、車両保険は39.5%となっている 一部の地方自治体や警察においては、保険料を払うよりも事故ごとに賠償に応じたほうがかえって安くなるとして、任意保険に加入せずに公用車を運用している。 加害者側が任意保険に加入していても、直ちに被害者が十分な補償を受けられることまで担保しているわけではない。なぜなら保険会社も営利企業であるから、事実関係や過失割合などで自社に有利な主張をすることがもっぱらである。仮にそれらが妥当であったとしても、保険会社にとって妥当なのか、被害者の被害・損害回復に照らして充足するものであるのか見解が分れるところである。保険会社が独自に作成している業界補償基準は、自賠責保険と同等もしくは若干上積みする程度のものであり、裁判で認められた補償基準などには遠く及ばないからである。また、損害が甚大なものとなった場合、裁判で一定の被害金額が認められたとしても、その全てが補われることは稀である。被害者が保険会社の提示した低い示談金額で示談を受諾すれば、保険会社は訴訟よりも少ない補償で済み、超過利潤を手にできる。保険会社は事故対応のノウハウを有し、一方の事故当事者はそういった経験が無いのが通常で、保険会社対個人という図式になった場合に個人の不利は否定できない。個人が弁護士などに依頼するのも費用などの問題で難しい場合が多い。事故に伴う保険会社の示談交渉サービスは弁護士法72条に抵触する恐れもあり、日本弁護士連合会との合意によって、そういった場合に対する救済機関として、1978年に財団法人交通事故紛争処理センターが設立された。 東京海上日動火災保険など大手損害保険会社を含めた日本の損保26社が、自動車保険の特約を中心とした保険金の不適切な不払いを常習的に行なっていたことが明るみに出た。2006年9月末までの調べで、不払いが約32万件、金額にして約188億円あったことが判明したが、金融庁は調査が不十分とし、再調査を命じた。、金融庁は不当不払いを起こした損保ジャパンおよび三井住友海上に業務停止命令、左記二社を含む損害保険各社に業務改善命令の行政処分を課した。 2008年5月21日には、自動車保険においては約68万件・43億円分を過徴収していたことが判明した。

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自動 自動（じどう）とは、機械装置が人間などの他の力を必要としないで、能動的に作動することをいう。 自動は、何らかの機械装置が人（あるいはそれ以外の動物）の手を介さずに動作することを言うが、どの程度の動作をするかは同じ「自動」を関する装置でも、その種類によってまちまちである。 これらは一定の動作を行う上で動力を利用する場合もあれば、一定の操作による機械要素の状態変化を利用して、所定の動きを行うものもみられる。それらは単純なものでは規定範囲内で動作を繰り返すものではあるが、複雑なものともなると与えられた条件で内部機能を切替え、それら条件に対応するよう設計されたものも見られる。全自動と称して、無人で最初から最後まで人手を介さない場合もある。 性質としての自動は、上に述べたとおり曖昧で、機械装置の種類によってもまちまちである。 古代ギリシャでは早くから、水力や風力を使用した自動システムが使用されていた。 からくりのような装置は、古代中国の時代には何らかの自動的性質を備える装置が存在していた。これらは時計であったり、好事家を慰めるための玩具であったり、あるいは何らかの娯楽を提供するものであったりと、様々である。世界的にも一定の動力を入力することで複雑な内部機構により様々な動作を目指した物品が作られていたが、実利的なものよりも、もっぱら有力者や権力者のための特殊な道具であったり、あるいは何らかの興行を目的としたものなどが主体であった。この方向性には、オートマタや自動演奏を行なう精巧な装置などが作られ、その幾らかは現存している。 本格的な自動システムの開発と利用が進んだのは、産業革命で複雑な機械装置が作られるようになり、更には電気が一般に利用されるようになって以降である。 当初の自動機器は、もっぱら実用品よりもその珍奇性を求めるために莫大な労力と富を投入して作られるものであった。これは産業の上で自動機器を導入するよりも、単に人員を雇用したほうが汎用性があったためであり、産業革命以前では大量生産の必然性も無く、すべてにおいて設計と制作にコストが掛かる機械装置で行うよりも、手作業で行ったほうが効率的であったためである。 しかし産業革命以降、着実に大量生産の必要性は増し、その一方で人力で何でも済ませるには人的コストが掛かるようになると、経済的な省力化を目的とした自動化が求められた。また大衆全体の生活の質が向上するに従って、快適性を目的にした自動化が求められていった。 次第に危険であったり過酷であるため人力での作業が困難な状況では安全確保のために自動機器の導入が進み、また単純であったり繰り返しの作業ではコスト削減と高速化のためにも自動化が進み、また快適性を求める上では煩わしいとか面倒臭いといった類の活動も自動化されている。その多くでは人の労力を自動機器が肩代わりすることで、より効率的な活動が可能となっている。 主に経営学や生産技術や業務の分野で経済的合理性に基づく目的で行われる自動化。産業の技術革新の要請から発達した。同じ人員のままで生産力を引き上げたり、より少ない人員で生産量を一定に保つときにしばしば自動化技術が導入される。省力化は、時には従来、生産や業務に携わっていた人が大幅に不要になる水準にまで進歩することもあり、産業革命期にもラッダイト運動が起こるなどしばしば衝突の要因にもなった。 例 人力による動作や手動（単独）による操作を簡略化あるいは全自動化して快適なものにする。あるいは、手動操作では一定の学習や熟練を必要とするものを自動制御に置き換えることでユーザビリティを向上させる。生産技術の効率化とは必ずしも直接結びついていない点で経済的な省力化と異なる。商品やサービスの発達にともなって付加価値を上げる目的で導入されることが多い。 例:

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保険 保険（ほけん）は、偶然に発生する事故（保険事故）によって生じる財産上の損失に備えて、多数の者が金銭（保険料）を出し合い、その資金によって事故が発生した者に金銭（保険金）を給付するための制度。 保険は、多数の者が保険料を出し合い、保険事故が発生したときには、生じた損害を埋め合わせるため、保険金を給付する制度である。保険の対象とされる保険事故には、交通事故・海難事故・火災・地震・死亡など様々な事象があり、人間生活の安定を崩す事件・事故・災害などの危険に対処する。 保険関係の設定を目的とする契約を保険契約といい、保険契約の当事者として、保険料の支払義務を負う者を保険契約者、保険事故が発生した場合に保険金を支払うことを引き受ける者を保険者という。2010年（平成22年）4月1日に施行される保険法では、保険契約について「保険契約、共済契約その他いかなる名称であるかを問わず、当事者の一方が一定の事由が生じたことを条件として財産上の給付を行うことを約し、相手方がこれに対して当該一定の事由の発生の可能性に応じたものとして保険料（共済掛金を含む。以下同じ）を支払うことを約する契約をいう。」と定義している。 保険者として保険事業（保険業）を営む会社を保険会社といい、日本では保険業法（平成7年法律第105号）により規制されている。なお、保険に関する法分野を研究する学問、および保険に関する法令を総称して広義の意味での保険法という。現在の日本では、保険に関しては商法（第2編第10章）等に定められており、保険法という名の法律はなかったが、商法の規定に今日的見直しを行った保険法が2008年（平成20年）5月30日に成立、同年6月6日に公布された（平成20年法律第56号）。 保険制度は次に列挙する考え方を基本としている。ただし、これらで保険料の運用益を位置づけることはできない。 特定の人について、保険事故が発生するかどうかや、いつ保険事故が発生するかなどは、予測することができない。しかし、多数の人について統計をとり、過去の経験や資料なども加味すれば、一定期間にある保険事故がほぼ確実に発生する確率は算出することができる。それは、次の原則で示す等式に書かれたオメガの値である。 契約者と保険会社の間に締結される保険契約において、保険金と保険料の間では以下の関係が満たされることが要請される。 formula_1 （ただし、Pは保険料単価、formula_2は定量化された保険事故のリスク、Zは保険金） 保険会社が同一のリスクを持つ保険契約者の集団から集めた保険料の総額と、保険会社がその集団の中で支払う保険金の総額とは等しくなくてはならない。焼け太りは認められず、保険金に充当されなかった保険料は還付される。 保険の前史として、紀元前2-3世紀の中国やバビロニアにおいて、商人が荷物を紛失・強奪された際の補填が行われていた。また、紀元前1世紀のロドス島では共同海損が運用されていた。地中海貿易では冒険貸借（）という、保険金を商船の出航前に受け取り、商船が無事に商売を終えると保険金に利子をつけて返還する仕組みがあった。 保険の萌芽は、古代ローマにおけるコレギウム()（同業者葬儀組合、）や中世・近世ヨーロッパにおけるギルド（商工業者の職種ごとの団体、）などにみられる。1369年、ジェノヴァ共和国のドージェ（）が世界最古の海上保険条例を定めたといわれている。14世紀後半から15世紀にかけて、スペインにおいて海上保険の普及が進んでいたことは、1435年バルセロナ条例（Ordenanzas de Magistrados de Barcelona）の制定とその後のたび重なる改定や各地の新たな制定を見ても明らかである。バルセロナの商業の繁栄は、地中海海運において同地が地理的にもイタリアやポルトガルとの貿易取引上の重要な拠点であったことが強く影響している。16世紀に入ると、海上保険市場の中心がスペイン帝国へ移りはじめ、1538年にはブルゴス海上保険条例が制定された。ブルゴスにはメリノ種羊毛が集積し、付保商品となった。ブルゴスは王室が保護し通商院をおいていた。1552年カスティーリャ王国がついに貴金属の輸出を許し、穀物等における産業構造の脆弱性を露にした。1570年頃にはリスボンとポルトに保険取引所（Casa dos Seguros）が設けられた。このときすでに国際市場はコンベルソの移住等にともない、カール5世のアントウェルペンからオランダのアムステルダムへ移っていた。 1601年、イングランド王国で最初の保険法が制定された。1622年ロンバルディア商人が同王国で海上保険業を開拓すると、イギリス商人がノウハウをネーデルラントに伝えた。その後ヨーマンが台頭し羊毛業を担った。1666年のロンドン大火をきっかけとしてニコラス・バーボンが世界で初めて火災保険を開業した。名誉革命の1688年にロイズのコーヒーショップが誕生した。1696年、ハンド・イン・ハンド（, 現アビバ）が発足した。1710年、太陽保険（現、）開業。10年後南海泡沫事件が起こり、英海上保険業がロンドン保険会社とロイヤル・エクスチェンジ保険会社が独占するようになった（詳細）。1752年、フィラデルフィア基金（）発足。1762年、エクイタブル生命保険（）が誕生した。1762年、北米保険会社（）が設立された。 1802年「ロイズの父」アンガースタイン（）が王立救命艇協会の母体となる公債4万3千ポンドの基金を設立した。この基金は国へ移管されるまでにロイズや太陽保険だけでなくイングランド銀行やイギリス東インド会社からも資金を得た。 日本にも、古くから社倉・義倉、頼母子講（たのもしこう）、抛銀（なげがね、投銀）、海上請負など、保険に類似した仕組みはあった。しかし、今日の保険は、明治維新のときに欧米の保険制度を導入して始まったものである。日本の海上保険法は、1731年のハンブルク保険・海損条例を嚆矢とするドイツ法を継受したものであるが、同条例には1681年ルイ14世が下した海事勅令が大きな影響を与えており、結局ドイツ・イタリア・フランスという旧フランク王国の海上保険法すべてが同条例を法源としている。 1859年（安政6年）には、開港したばかりの横浜で、外国人を対象に外国保険会社によって火災保険や海上保険の引き受けが始められた。1867年（慶応3年）には、福澤諭吉が『西洋旅案内』の附録の中で、「災難請合の事　イシュアランス」として「生涯請合」（生命保険）、「火災請合」（火災保険）、「海上請合」（海上保険）の仕組みを広く紹介した。また、夏目漱石も保険制度の普及を著書にて薦めている。1879年（明治12年）には東京海上保険会社（現、東京海上日動火災保険株式会社）が、1881年（明治14年）には明治生命保険会社（現、明治安田生命保険相互会社）が創立され、本格的に保険が行われるようになった。なお、この19世紀後半にチューリッヒ保険やトラベラーズのような保険会社が生まれていった。 フランスは1816年にアクサを設立したが、社会保険の普及度は第一次世界大戦終結までドイツ帝国にひけをとった。 20世紀を通じて、アメリカの保険会社は投資信託の主要な購買層であった。 1957年プライス・アンダーソン法の制定がもとで、原発事故に備え保険制度が整えられた。 1970年代、フランスへ外銀が雪崩れこみ（詳細）、保険の銀行窓口販売がスタートした。 1981-2年、ロス疑惑（保険金殺人容疑）。1993年ハートフォード火災保険会社事件で（）、外国法が特に求めている場合に新しく反トラスト法の域外適用が認められた。 2008年の世界金融危機に際し、連邦準備制度はAIG株を79％も取得した。 保険制度は、保険者・運営目的・保険事故等に着目して分類できる。保険商品としての分類はこれと別である。 公営保険には、社会政策ないし社会福祉としての保険である社会保険と経済政策としての保険である産業保険（日本の農業保険・漁業保険・漁船保険・輸出保険その他）がある。日本の社会保険には以下のような制度がある。 私営保険は、民間の保険会社が販売・運営する保険で、主に生命保険と損害保険を扱う。生命保険とは人の生死に関して一定額の保険金を支払う保険で、損害保険とは一定の偶然の事故によって生ずることのある損害を填補する保険である。。保険会社に付保規制を課し、違反となる保険商品を規制している国もある。日本政府は保険業法により、一部の例外を除き、日本に支店等を設けない外国保険業者は、日本に住所・居所を有する人若しくは日本に所在する財産又は日本国籍を有する船舶若しくは飛行機に係る保険契約を締結してはならないと定めている。 日本で保険を販売する保険会社は、保険業法により、生命保険業免許を受けた生命保険会社、損害保険業免許を受けた損害保険会社、外国保険業者のうち内閣総理大臣の免許を受けた外国保険会社に分けられている。また、日本の保険会社には、営利（株主に損益帰属）を目的とする株式会社の形態をとる保険会社と、相互扶助（契約者に損益帰属）を目的とする相互会社の形態をとる保険会社がある。相互会社は保険会社にのみ認められた会社形態であり、理論的には非営利法人（中間法人）と位置付けられる。現在、相互会社は生命保険会社にのみ存在し、損害保険相互会社は存在しない。 もっとも、1995年（平成7年）に公布され翌1996年（平成8年）に施行された新・保険業法により、多くの面で相互会社と株式会社を近接させ、相互会社と株式会社との双方的な組織変更をできるようにしたため（それまでは株式会社から相互会社への組織変更だけが可能だった）、両者の違いはあまり大きくない。また、この新・保険業法では、生命保険会社と損害保険会社の両者が、ともに扱うことのできる保険分野（いわゆる第三分野保険）を定めた。第三分野保険とは、生命保険分野・損害保険分野の両者にまたがる保険で、医療保険、介護保険、がん保険などがこれにあたる。 なお、私営保険であっても、自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）や地震保険など、社会政策的目的を持って定められた保険もある。また、かつては政府が運営していた簡易保険（簡易生命保険）は、公営保険の一つであった。しかし、2007年（平成19年）10月1日からは株式会社かんぽ生命保険が取り扱っているため、私営保険に分類される。 このほか、再保険という保険もある。再保険とは、保険者が保険契約（元受保険）によって引き受けた責任の一部又は全部を他の保険者に保険させることを目的とする保険である。再保険は、保険が持つリスク分散機能をさらに高める作用を持つ。再保険は保険を対象とした保険なので生命保険ではないが、例外的に生命保険の再保険は生命保険会社が取り扱うことができる。再保険は私営保険として営まれるほか、公営保険としての再保険もある（地震保険に関する法律3条）。 保険商品は、保険約款に基づいて締結される保険契約である。保険約款は保険会社が定めた契約条項であり、契約の基本的な内容を定めた普通保険約款と、普通保険約款の規定を変更または補完している特別約款（特約）から成り、契約者は約款上の個々の条文について保険会社との間で変更の個別交渉を行うことはできない。保険約款は保険契約者・被保険者にとって不利となりうるため、次のように規制されている。 主な保険商品には以下のようなものがある。もっとも、イスラーム圏は利子を利用する点やギャンブル性を根拠に保険をシャリーアに反すると考えるため、タカフルという共済や頼母子講に似た商品を販売している。 　保険料が長期間滞留する事実上の投資信託。 　終身保険・養老保険・個人年金保険・定期保険。生存保険は単体で存在せず、何かしらの死亡保障が付属される。 保険業法第3条の定めにより、保険会社は生命保険会社と損害保険会社に分かれ、いずれも内閣総理大臣の免許を受けた者でなければ行うことができない。また、生命保険と損害保険はリスクの質が異なることから、一つの会社が生命保険業と損害保険業を同時に行うことはできないと理解されている。外国の保険会社が日本に支店や支社を開設して日本で営業する場合も同様の規制があり、免許が必要となる（保険業法第185条）。 保険会社が破綻した場合、保険契約を結んだ契約者を保護する名目で「保険契約者保護制度」こと保険会社のセーフティネットが適用される。保険契約者保護機構が資金援助を担い、支払われるべき保険金や解約金などを契約者に支払うことになっている。なお、外国企業の日本支店にて契約した保険も対象に含まれる。 日本における保険業免許を取得している損害保険会社を以下に列記する。損害保険会社については業界団体が日本損害保険協会と外国損害保険協会とに分かれており、さらにそのいずれにも加盟していない会社もある。生命保険会社は別項に譲る（詳細）。一定の保険金・保険期間以下の保険に限定し、免許制から登録制への変更など規制を緩和した「少額短期保険」（通称・ミニ保険）が2008年から制度化されており、これは以下の一覧に含まない。ただし、免許を受けた下記保険会社（あるいは保険持株会社）の子会社として少額短期保険会社の設立や事業は可能であり、東京海上ミレア少額短期保険などの例がある。名称において「株式会社」「相互会社」は省略する。なお、かつて存在した保険会社で、受け皿となった保険会社が下の一覧に無いものとしては第一火災海上保険がある。 ※カッコ内に会社名等がある場合は、カッコ内が日本における免許会社名またはグループ会社名。 ※アルファベット順 保険金不払い問題という大規模な不正を発生させるに至ってしまうなど、近年は保険会社やその商品を扱う代理店での不正行為が頻発しており、許し難い不正が判明した保険会社に対して金融庁は度々行政処分を与えてきた。 金融庁は、金融業者の起こした不正行為に対する行政処分の事例集を発表している。以下はこの事例集から保険会社および代理店の不正行為が原因で行政処分を受けた保険会社のみに絞り込み簡略化したものである。 保険は金銭面での損失をカバーするシステムであるが、それを逆手にとって不正に金銭を得ようとする事件が後を絶たない。そもそも保険契約者と保険会社の関係は、典型的なプリンシパル＝エージェント関係とみなされており、逆選択やモラル・ハザードが発生する危険を常に背負っているといえる。保険における逆選択とは、リスクがより大きな者が、保険加入に際してより強い動機を持つため、結果として保険加入者がリスクのより大きな者で占められてしまう傾向をさし、モラル・ハザードとは、保険加入によって保障（補償）が得られるために、加入者がリスクを回避することを控えてしまうことをさす。 例えば生命保険の場合は、被保険者となる人物に過度の保険に加入させ、その人物を意図的に殺害・または重度の障害などを負わせる事によって、多額の保険金を得ようとしたり、損害保険の場合は対象となる物を意図的に損壊・または損壊したなどと偽って報告することにより保険金を貰い、新しい物を購入したり実際の収入に結びつけたりしようとする事がある（事例）。中には実際に掛かった費用（修理費用など）を過大申告し、その差額分の金銭を得ようとする事もある。 これらは保険金を騙し取る行為であり、「保険金詐欺」という立派な犯罪となる。このような犯罪行為を阻止するため、保険会社は、加入時あるいは支払時に契約内容あるいは請求内容を審査したり、保険会社間で契約情報や事故情報を交換したり、調査会社に委託してその保険事故が正当なものであるかどうかを調査することがある。 児童を対象とした生命保険では犯罪を誘引しないよう保険金の上限が低く抑えられている。また、成人を対象とした場合でも保険金がある一定額を超えると保険会社間で情報交換をして被保険者に複数の生命保険会社から多額の保険金がかけられていないか調査する仕組みとなっている。 先の行政処分事例に列挙したのは、正当な理由ではなく不当な理由で支払いを拒否された事例である（保険金不払い事件）。 新潟県中越地震では家屋の倒壊のため補償の調査をしたが、建築学的には全壊の状態にもかかわらず保険金の支払いを避けるため、外見上半分残っているのは一律半壊の扱いをする保険会社もあったといわれる。これは、営業部門に比べ事故査定（損害調査）部門の人員を減らし、専門の子会社への業務委託を進めてきた構造的な問題から来ていると言われる。 また、大手損害保険会社を中心に自動車保険金の支払い漏れが相次いで明るみに出て、監督する金融庁による厳しい処分を受けた会社もあった。これは「損害が発生していても契約者からの請求がなければ支払わない」という姿勢にも起因するが、過度の商品開発競争により各種の特約が作られたものの、営業最優先の体質により、事故査定部門への案内不足やシステムチェック機能を開発の怠慢が発生したことも大きな要因と考えられている。 ミューチュアル・ファンドの隆盛にともない、保険会社が新契約を開拓して利益を得ようと、自社の営業マンや嘱託の営業会社を厚遇している。一部の保険販売員や募集人・保険代理店が同じく新契約偏重・利益先行の姿勢をとるようになり、新契約締結のためならば違法行為をしても構わないと考える者が増えてきている。 例えば生命保険においては、募集人や代理店へ支払われる募集手数料体系が顧客サービスの品質を大きく下げている。手数料の支払いにはL字払いという独特のシステムが定着している。これは「新規契約を最重要視させる」システムである。顧客対応の悪質化にとどまらず、顧客に損害を与えてしまう事も実際にある。 2006年8月頃から明らかになった問題として、消費者団体信用生命保険がある。 大手消費者金融企業各社が、会社を受取人として債務者に対し生命保険を掛けていた問題である。債務者に断り無く生命保険を掛けていたケースもある。これは債務者死亡（自殺・生死不明での夜逃げ等も含む）による貸し倒れリスクとそれによる審査の厳格化の回避、債務を相続した遺族の負担の軽減、債務者死亡後の返済に関わる迷惑を遺族にかけない、などの名目があるものの、2005年度でこの消費者団体信用生命保険で保険金を受け取ったケースは4万件弱あり、さらに死亡原因の半数の2万件が不明、その1割が自殺であったことが判明した。またこの保険金を消費者金融企業各社が合計300億円受領していたこと、そして一部には弁済金以上の保険金を獲得した例もあると判明した。 一方で、保険会社側も大手消費者金融各社からの多額の保険料収入を考慮し、契約より2年以上経過しての保険金支払いに際しては死因等を充分に調査せず、安易に死亡保険金支払いに応じていたことも判明している。 消費者金融業者側は契約書を介して債務者に対し被保険者になる事を通知していると主張しているが、実際には債務者が己の命に保険金をかけられている事が充分に認識されていない、とする調査結果もある。 これらの状況から、正常な弁済の見込みが薄ければ回収を優先して債務者の生命を顧みず、保険金による弁済をも視野に入れた過酷な債務取立てに走る可能性を指摘し、非難する声が高まった。こうした批判を受け、金融庁は2006年9月15日、保険会社及び生命保険協会に対して、消費者団体信用生命保険の加入の際に、被保険者である債務者に対しわかりやすく説明することや、保険金支払い時の遺族への確認の方法などを厳格に行うよう指導した。 これに対して大手消費者金融のプロミスは、世間の非難の声を不快とし、債務者の家族の損害を減らすための適切な運用を目指すのではなく、2006年10月1日より消費者団体信用生命保険を解約し、今後は取り扱わないことを発表した。他の消費者金融会社も概ね同様の動きをとっている。 ただし、同様に銀行やローン会社（特に住宅ローン）等においても、融資の際の保証として団体信用生命保険に加入させるケースは多い。これらはあまり問題にされていない。 企業が、従業員に断り無く生命保険をかけている例がある。企業側の主張としては、労働力の欠如で生じる業務上の損害を埋め合わせる為、また、欠員を補充する費用を獲得するため、としているが、従業員の生命をもって利潤を得る行為であると非難する声もある。一方で、保険会社側も、保険金支払いに際しては経緯や死因等を充分に調査せず、安易に死亡保険金支払いに応じていたことも判明している。遺族にとっては、与り知らぬところで金のやりとりが行われること、また、死亡診断書などが勝手に取り扱われることについて強い憤りを感じる事が多い。また、言うなれば赤の他人に保険をかける行為を容認することは、保険金目当ての殺人行為を助長するという声もある。未必の故意による過労死の看過も懸念される。 火災保険における保険金額は原則として対象となる建物の評価額を上限として設定される。一般に評価額は年月と共に逓減していくが、契約そのものは維持し、更新の際にも保険金額を見直さずに済まして、評価額に対して過大な保険金額、そして掛け金が維持されることが珍しくない。しかし、保険金支払いにおいては建物の時価額が基準となるため、全損の場合でも、保険金額が満額で支払われず、減額される例が見られる。ただし、評価額を超過した分の保険金額に対応する部分は無効となるため、契約者が過大に支払った保険料は返還される。逆に保険金額＜時価額で差が著しい一部保険の場合、その割合に応じて削減されるため、超過保険のほうが消費者利益保護になるという面もある。 本来は更新を機会に再評価を行って保険金額を適切に設定しなおすべきであるが、十分に行われていない。 乗換契約は、他社の商品を解約させて自社の商品に切り替えさせる事を言う。自社商品の間でも行われることがある。転換契約は自社の商品の責任準備金を新しい保険の責任準備金に充当する制度で、「保険の下取り」とも呼ばれる。 本来はライフスタイルの変化に伴う保障内容の見直しに際してそれまでの保険契約を活用するものだが、最近は低金利のために商品の予定利率が低く設定されていることから、予定利率の高い（保険料の安い）契約から予定利率の低い（保険料の低い）契約に変更されるケースが多い。また、営業職員や代理店が手数料獲得のために無理な乗換または転換を行わせるケースもある。 上記のように保障内容を変えない場合は一般に保険料は高くなるため、見かけの保険料を安く見せるために、保険期間を短くしたり、それまで付加されていた特約を外すといったことが行われることがある。こういった顧客にとって不利な内容は十分に説明されることはなく、後でトラブルとなることが多い。 保険金の運用の3つの要素として、利差損益（市場での運用益と支払いの利率の差）、費差損益（業務費用の予算と実際の費用の差、いわゆる節約で益を出す）、そして死差損益（商品設計上の死亡率と、実際の死亡率との差）がある。この中で、死差損益については、人口統計等から算出される死亡率を基に商品設計を行う一方で、保険加入時には医師の診断や告知を要求してリスクの高い顧客を排除することから、概して契約者の範囲では死亡率が低くなる傾向にあり、恒常的に利益を生む、という指摘がある。また、戦後日本では概ね寿命は延び続け、死亡率が下がる傾向にあり、対して商品設計に用いる従前の統計では死亡率が高いことから、この面でも恒常的に利益を生む、という指摘がある。 これに対して、バブル崩壊後の経営の窮状を訴える際には（失われた10年）、もっぱら費差損益にかかる経費削減・企業努力の限界と、利差損益における逆鞘を訴え、上記の「乗せ換え」による、予定利率削減の動きを正当化する主張がなされた。さらには、利率の逆ざやをアピールした上で、既存契約についても保険会社による一方的な予定利率変更（予定利率削減）のスキームを確立する試みがなされている。一方で、死差損益に関しては触れず、恒常的に利益を生みやすい要素を隠匿して顧客に不利益を転嫁している、という指摘がなされている。 変額保険は保険金が運用実績によって増減する保険であり、死亡保険金額については一定額が保証されているが、満期保険金額は保証されていないものが多い。バブル期には、株式の運用比率を高めて保険金額が大幅に上昇したこともあり、将来的な株価の上昇、つまり保険金額の上昇を当て込んで、借金をして保険に加入させる販売方法も見られた。このように販売された変額保険は、バブル崩壊と共に運用実績が落ち込んだことから保険金でローンを返済することが不可能となり、被保険者が自殺を選択する例もあった。詳細は変額保険、バブル景気を参照のこと。 2013年にみずほ銀行で、暴力団への融資の存在を知りながら放置していた問題が判明したのを受け、金融庁は損害保険大手5社及び生命保険大手3社（東京海上日動火災保険、損保ジャパン、三井住友海上火災保険、あいおいニッセイ同和損害保険、日本興亜損害保険、三井生命保険、富国生命保険、太陽生命保険）を対象に、融資先の審査が適切に行われているか調査を実施したところ、いずれの会社も審査を信販会社に任せ切りにしており、事後審査も実施していなかったことが、一部マスコミの報道により判明した。金融庁は、融資先に暴力団及びその関係者など反社会的勢力が含まれていないか、実態調査に乗り出している。 保険の銀行窓販（バンカシュランス）は日本では2007年に全面解禁されたが、フランスでは1970年代に開始した。 1996年～2001年にかけて行われた第一次日本版金融ビッグバンにより、金融業の相互参入に際して銀行は保険・証券などの代理店販売業務を行うことが認められ、銀行という身近なお金の相談をする場所が生命保険を販売することのモラルリスクの観点からも慎重に行われなければならないとの判断から段階的に解禁された。なお、ここでいうモラルリスクとは、顧客の預金残高など資産状況を把握している金融機関側が契約者に本来必要ない、または理解できない金融商品を販売することで手数料を得ようという販売側の道徳的・倫理的リスクである。2001年4月に住宅関連信用生命保険(団体信用生命保険)、2002年10月から個人年金保険・財形保険、2005年12月から一時払終身保険・一時払養老保険などの貯蓄性商品を中心に解禁され、2007年12月からは定期保険や終身保険・医療保険・介護保険などの平準払も全面解禁となった。 解禁直後から個人年金保険・変額年金保険などの保険商品が人気となり、個人年金・変額個人年金などに特化した生命保険会社が参入を始めるなど、老後の資産形成と年金受給口座などの手続きがワンストップでできるメリットが発揮されることとなった。また2005年から解禁された一時払終身保険・一時払養老保険など低金利政策の日本においては各社が順調な販売を行うなどの活況を迎えていたが、平準払の定期保険や終身保険・医療保険・介護保険などはなかなか銀行窓口で販売が伸びなかった。マイナス金利政策が始まると販売の主力となっていた一時払終身保険などが各社次々と販売を停止した。日本生命によると、世界金融危機以降、中国で銀行窓販に対する規制が段階的に強化された。2017年にきて日本では金融庁の指導により銀行窓販が勢いをくじかれたと評されているが、一方でゆうちょ銀行による投信販売がてこ入れされている。

保険のニュース一覧

1: 2019/09/18(水) 10:09:43.913 ID:wU8yrG7L0 わしスポーツカー車両付きソニー損保で年間14万払ってて、なんかアホらしくなって来たからネット型に変更しようと思うんだが、みんなの保険状況聞きたい。 元スレ：http://hebi.5ch.net/test/read.cgi/news4vip/1568768983/

2019-09-20 132
くるまにあ速報のニュースまとめ

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わしスポーツカー車両付きソニー損保で年間14万払ってて、なんかアホらしくなって来たからネット型に変更しようと思うんだが、みんなの保険状況聞きたい。

2019-09-18 127
乗り物速報のニュースまとめ

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女性は加入が義務付けられている「自賠責保険」には入っていましたが、任意保険には未加入でした。自賠責保険では、人身損害についてはある程度カバーできても、物的損害はカバーされません。

2019-09-15 96
乗り物速報のニュースまとめ

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事故なんぞ一生にあるかないかのレベル 任意保険の会社が儲かってるんだから無駄ということがわかるのにw

2019-09-14 77
乗り物速報のニュースまとめ

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1: 2019/09/10(火) 07:51:15.837 ID:/2bFX5dTM ネット契約だと安くはなるけど いざ何かあった時に親身になってくれるのは知り合いだよね ネットだと実質年間いくらくらい安くなるの？ 元スレ：http://hebi.5ch.net/test/read.cgi/news4vip/1568069475/

2019-09-12 110
くるまにあ速報のニュースまとめ

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ネット契約だと安くはなるけど いざ何かあった時に親身になってくれるのは知り合いだよね ネットだと実質年間いくらくらい安くなるの？

2019-09-11 89
乗り物速報のニュースまとめ

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自賠責とか詳しい人おらん？

2019-09-08 83
乗り物速報のニュースまとめ

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そこらへんを教えてください

2019-09-02 88
乗り物速報のニュースまとめ

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しにたい

2019-08-18 112
乗り物速報のニュースまとめ

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どこに加入するかは任意やけど保険かけること自体は義務にしてほしい対人対物だけでも

2019-08-16 156
乗り物速報のニュースまとめ

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1: 2019/08/11(日) 10:34:06.891 ID:OrBRESZH0 例えばモナリザを積んだトラックに追突して炎上してモナリザが焼けちゃったら800億円払ってくれるの？

2019-08-14 115
乗り物速報のニュースまとめ

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1: 2019/08/10(土) 19:36:23.66 ID:ggPRADyNa すごいんか？無事故や

2019-08-13 101
乗り物速報のニュースまとめ

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1: 2019/08/10(土) 13:22:00.444 ID:eEFqGZVM0 どんなイメージ？

2019-08-12 103
乗り物速報のニュースまとめ

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無機質なアウディに感じる、ささやかな親近感アウディと言えば、他のドイツ御三家と比べると高級感よりも先...

2019-08-12 125
オートックワンのニュースまとめ

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1: 2019/08/11(日) 15:17:51.97 ID:/kZjtw8F0● BE:842343564-2BP(2000)２４件目…また置き石　車接触もケガ人なし　静岡県・浜松市南区 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190811-00000001-sut-l22 １１日未明　浜松市南区の県道に石が２個置かれているのが見つか

2019-08-12 140
くるまにあ速報のニュースまとめ

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1: 2019/08/09(金) 16:01:02.07 ID:mg3AnfB00 ●んだわ 元スレ：http://swallow.5ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1565334062/

2019-08-12 87
くるまにあ速報のニュースまとめ

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017年11月に発表されたテルツォミッレニオは、未来を見据えたエレクトリックスーパーカーのコンセプトモデル。米国マサチューセッツ工科大学と共同で開発したもので、アステリオンで示したプラグインハイブリッドよりもさらに実験的要素が強く、市販は想定されていない。

2019-08-12 207
Lawrenceのニュースまとめ

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1: 2019/08/10(土) 13:49:02.650 ID:GAbioFgxd 車内が灼熱で死にそう エアコンは燃費悪くなるからつけない

2019-08-12 154
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1: 2019/08/10(土) 11:50:51.77 ID:aeDrlBCS9 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190810/k10012030841000.html 静岡県沼津市の新東名高速道路で10日朝、車４台が絡む事故があり、７人が病院に搬送され、このうち女性１人が死亡しました。 10日午前６時ごろ、静岡

2019-08-12 139
乗り物速報のニュースまとめ

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1: 2019/08/10(土) 08:13:41.831 ID:1vfIblmhM 車止める駐車場とかで

2019-08-12 114
乗り物速報のニュースまとめ

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1: 2019/08/10(土) 00:53:25.142 ID:c++ITbvC0 MT車欲しすぎる・・・・ でも周りからは絶対やめとけって言われる・・・・ どうすれば・・・・いい判断が欲しい・・・・

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1: 2019/08/10(土) 00:13:57.59 0 昭和39年スカイラインのデビューレースに突如ポルシェが参戦しレースを有利に進めた しかしスカイラインも終始ポルシェの尻に食い下がり途中先頭に躍り出る場面もあった がポルシェは負けじと抜き返してそのまま優勝しスカイラインは

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さて、レクサスの正規ディーラー「レクサス箕面」が新規オープンし、さっそく展示されている「LFA」を見にゆくことに。 LFA自体はなんどか見たことがあるものの、ゆっくり、そして近くで見るのは今回が初めて。 ただ、実際にじっくり見てみると、世界中でなぜLFAが高く評価され続けるのかがわかります。

2019-08-12 1127
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プジョーがそのオフロード走行性能をアピールするため、そのSUV「3008」にて、ベトナムはホーチミンを走破するという企画を実施。 これは英国Top Gearと共同して行うものですが、車両の方にはルーフラック、そしてバイシクルキャリアを装着。 その上でそれぞれにルーフテントと自転車を積んで冒険の旅へと出かけています。

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1: 2019/08/11(日) 13:02:14.10 ID:a6qVBxs79 https://www.bbc.com/japanese/49288323 新型車は「10秒で」盗まれる、「キーレス」に脆弱性＝英自動車専門誌 2019年08月9日 イギリスで最も人気のある新型車の一部が、10秒ほどで盗まれてしまう可能性があることが、

2019-08-12 169
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現在の1.6LV6ハイブリットターボx15,000rpmに制限されたF1サウンドとは全く違うF1全盛期のV12エンジンが高回転で奏でるエンジンサウンド。モンツァの高速ストレートで響く圧巻のF1サウンド

1998年にモンツァで行われたテスト走行時の映像。
なんと言っても、F1サウンドがモータースポーツの最高峰って感じでF1っぽいですね。

この時代のF1サウンド好きな人はやっぱり多かった。

甲高く、耳を塞ぎたくなるほどの爆音を奏でていた時代はV12エンジンが主流の時代。

現在では、パワーユニットへのレギュレーションが厳しくダウンサイジングの方向になってしまったのだが、
これまでのF1パワーユニットのレギュレーションの歴史をまとめて見た
(V12気筒が登場して以降)

● 1989年から1994年
排気量：3.5リットル
気筒数：12気筒以下
最大回転数：無制限
馬力：820馬力
自然吸気のみ

● 1995年から1999年
排気量：3.0リットル
気筒数：12気筒以下
最大回転数：無制限
馬力：930馬力
自然吸気のみ

● 2000年から2005年
排気量：3.0リットル
気筒数：V型10気筒
最大回転数：無制限
馬力：930馬力
自然吸気のみ

● 2006年から2013年
排気量：2.4リットル
気筒数：V型8気筒
最大回転数：18,000rpm
馬力：740馬力
自然吸気のみ

● 2014年から
排気量：1.6リットル
気筒数：V型6気筒
最大回転数：15,000rpm
馬力：1,000馬力
ハイブリット・ターボ

ネットのコメント

「た、たまらん😍😍😍」

「個人的にはこれこそがF1って感じですね😌」

「👍 F1でマツダ？」

「最高❣️❣️❣️❣️❣️❣️❣️❣️❣️❣️」

「超高回転なとこもいい^_^」

「F1はやっぱり80年代〜90年代が一番アツいですね。」

「NA3000cc時代のF1が懐かしい。」

「このサウンドがいいですね〰️‼️」

「フェラーリV12が好きです」

「これを聞くとアイルトン・セナを思い出す」

「今のF1は好きなんですが音が独特でイマイチなんですよね〜
ホントこの時代に生まれたかった😭」

「スタート時は身体がビリビリするぐらいの迫力でした🤤」

「v10最高！」

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マシンと観客との距離が以上に近いラリー観戦。見ていてもわかるほどに危険な観客にラリードライバーが魅せた神対応パフォーマンス

モータースポーツはファンなくしては成り立たないが、
海外のラリー観戦に関しては、マシンと観客が異常に近い距離で観戦する無法地帯。

近年では、スマートフォンなどで迫力のあるシーンを収めようと危険極まりない距離感で観戦するラリーファンも多い。

最近でも、WRCなどでは、観客との接触事故が耐えず、観客が死に至るケースやドライバーが謝罪するケースも多い。

今回の映像では、観客がラリーのコース上まで出てきている危険行為。

ラリードライバーは知ってか知らずか、思いっきりマシンを振り返してのドリフトを披露

もちろん、スピード協議中なので観客へのパフォーマンスではないだろうが、危険な観客の動きも考慮しつつギリギリのラインで走行していく様は、まさに神業。

ラリードライバーもキレッキレだが、それを支えるファンも異常なまでの興奮状態のようだ。

ネットのコメント

「かなり神業」

「お酒の力って凄いんだなぁと思った🤔」

「ぶつかっても、それは勲章！
見てみろこの傷を！俺はラリーカーに跳ねられた事が有るんだぜ！どうだ凄いだろ！
これが、熱狂的ラリー好きだと思うんだよ。」

「そして皆言うわけです。これがラリーだ‼️って(笑)。」

「めっちゃ盛り上がっとるw」

「狂っとる」

「足が無くなるw」

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日本ではあまり馴染みのないサイドカーレース。2人1組でバイクを操作するスピード競技かつコンビネーションレース。同乗者の体感速度は300kmを超えると言われるサイドカーレースとは

サイドカーの人可哀想すぎるw😱

そんな動画がネットで話題に。

本場ヨーロッパでは二輪レースと同様に多くのライダーが参戦するサイドカーレース。

サイドカーレースは古くから行われているが、近年ではボブスレーのようなスピードを追求した
流線型ボディでバイクと一体化した専用マシンを開発して挑むチームも多い。

2人1組となるサイドカーレースだが、ライダーの他にパッセンジャーと呼ばれるサイドカーに乗る者がいる。

パッセンジャーがバイクの走行状況に合わせコーナンリング時様々な姿勢をとり、自身の体重移動によって、
タイヤへの負荷、マシンの重心など重量配分をコントロールさせている

バイクのように車体を大きく傾けることができないため、
4輪と似た動きになる。

ちなみに、今回話題となった映像は、パッセンジャーの動き、速くコーナリングするために最大限の荷重移動をするため、
芝生にヘルメットを擦り付けながらコーナリングしていく様子が「可哀想すぎる」と話題になった。

コースのレイアウトによっては、めちゃくちゃ危険な事をしており、そのまま振り落とされる危険性もある

サイドカーレースの楽しみ方はスピードを来そうためだけに集中したライダーとパッセンジャーとのコンビネーションに魅せられるのかもしれない

ネットのコメント

「マン島TTので見たやつだね😳遠心力でまともには曲がれないから、体重かけて人力でマシンに加重かけてんだけど、Gもかかるから普通の人間にはとてもまね出来る事じゃないね😣💦まさにMonsterEnergy😳」

「いや、コレって以外と気持ちイイかも」

「つうかあで見たやつだ！
サイドカーの人の技術の高さが凄い」

「勝利への執念が凄すぎる‼️(・・;)」

「村上もとかさんの「熱風の虎」ってサイドカーレースの漫画。コーナー最速の乗り物。パッセンジャーの腕次第って言うのがすっごい憧れました。」

「さらにラジエーターの熱も食らってるはず…」

「たしか、キカイダーだったと思うけど、
テレビ番組で見てたら、めっちゃカッコよくて、サイドカー（のサイドの方）に乗りたい！と子供ながらに思っていたが、
実物（知り合いの知り合いが乗ってた）を見て、案外ショボくて、夢が壊れた気がした。」

「ルンバを思い出す。」

「サイドカーの人「芝生状態確認ヨシ！」」

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【世界一速い車】ブガッティ・シロンが世界最速記録となる490.484km/hを樹立。シロンが達成した世界最速記録の一部始終を捉えた動画がこちら

8.0L W16 クワッドターボを搭載した世界に誇るハイパーカー「ブガッティ・シロン」

最高出力は約1500馬力
有り余るパワーは4WDで路面へとしっかりと伝える。

世界でも最速といわれているブガッティ・シロンのプロトタイプが世界最速記録を達成

記録は、490.484km/h
量産モデル車として史上初となる時速300マイルの壁を突破した。

今回は、この偉大なる記録の一部始終を捉えた動画を紹介したところ、ネットでも話題に

ネットのコメント

「こりゃすごい…」

「ブガッティ、スゴいな。
日本の高速で時速490キロ出したら捕まるけど、東京→青森が717.2キロだから、時速490キロだと1時間40分くらいでいける計算になる。
日本の高速は160キロ(100マイル)出した時点で捕まるけど、世界最速の車、欲しい人はすぐにでも買っちゃうだろうね。」

「ケーニッグゼグをも抜かすブガッティ…恐ろしい😱
それにしても490kmを記録するなんて凄い!!!!」

「もう、加速音がクルマじゃないっす😅」

「地べた這いつくばって490キロはやばい(⌒-⌒; )」

「1977年頃小学生低学年の頃に
「フェラーリやカウンタックの時速３００Kmってのは眉唾らしい。けどポルシェターボは２５０ｋｍ/hで
安定して走れる」って話を聞いて凄いな、と思ったのですけど　時代は進み、その倍の500ｋｍ/hですか...。
凄すぎますね。」

「スモーキー永田が新型スープラでこえてくれるでしょ（＾_＾）」

「離陸しまーす🦆💨」

「空でも飛ぶつもりかw」

「ジェット機の離陸速度が400㎞位。巡航速度は350㎞くらい。
この車、空飛ぶんですかね？」

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バイクを自由自在に操り、棒高跳びを披露。スムーズなバイクコントロールで華麗に棒を飛び越える神業動画

オフロードバイクを使ったアクロバティックテクニック。

ジャンプ台もない平地からバイクを自由自在にコントロールして
棒高跳びをしてしまう神業バイクテクニックが凄かった。

ホッピングというか、フロントアップとリアジャンプを巧みなタイミングとコントロールで組み合わせてジャンプする妙義

とにかく、見てほしい

ネットのコメント

「駐車料金の削減や」

「サッカー⚽️の #クライフターン かと👍」

「俗に言うジャックナイフターンオーバーや。」

「リアタイヤが着地する前に フロントタイヤが浮いてるw すぎょいw」

「普通､コケるよね。」

「これはエロい」

　　　 /⌒ヽ
　　　｜■■＿＿
　　　人＿ノ＼　＼
＜￣＼／ ニ⊃=)へ_ﾍ
　＼ﾆ(＿⌒)-／　 ＿)
　ヘ>―/ /／　 ∠／
γ＼＼(＿))　／||ヽ
| (]＼￣￣　/|(◎)|
ヽ＿ノ￣￣￣ ヽ＿ノ


「普通､コケるよね。」

「すっげ〜😳✨」

「この技の名前知りたい」

「動きが滑らかカッコいい！」

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マツダがルマン参戦のため作成したプロトタイプレーシングカー「787B」が響かせる美しきサウンドの秘密は４ローターのパワーユニット。

マツダが誇るマツダらしいレーシングカー「787B」
ル・マン24時間耐久レースに向け制作されたプロトタイプレーシングカーで、
グループCの競技車両規定に準拠し制作されたマシンで、
1991年のル・マン24時間レースで日本初の総合優勝を果たす。

輝かしい経歴も含め、マツダが誇る名車が787B
その中でも、甲高い音色を奏でるR26Bサウンドも魅力の一つ

マツダらしいパワーユニットは、

2600ccの4ローター自然吸気エンジン
R26B型エンジン。

理論上は、10,000rpmで800psを発揮できるエンジンとして開発されたが、
24時間を戦うエンジンであることから、9,000rpmで700psに抑えたセッティングになっている。

ちなみに、55号車は各種イベントなどにも貸し出されてるが、
イベントなどで披露される走行では、レブリミットは、7,000rpmに設定されているとのこと。

とはいえ、４ローターの787Bが奏でるエンジンサウンドは美しい

ネットのコメント

「スマホの画面がブルブル))))」

「2015年のマツダ三次テストコース50周年ファンミのときの動画かな？」

「まるで狼が鳴いているようだ」

「767では？」

「55号車なので787Bですね‼️」

「やっぱり787Bはカッチョよ🏎」

「787Bって、MRでしたっけ？」

「見る前からいいね確定」

「ルマン走ってほしいな、、、」

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MR化された新型コルベット（C8)が実際に走るスクープ動画。まさかのミッドシップ化に踏み切った新型コルベットの評価と最新スペック情報

まさかのミッドシップ化で往年のシボレー・コルベットファンの度肝をぬいた新型コルベット（c８）。
新型コルベットは、邪道なのか？

最新のスクープ映像が公開。
ミッドシップレイアウトによって、フェラーリやランボルギーニに似たスーパーカーシルエットに大変身。

今までのアメ車のイメージからスーパーカーのイメージに大変身を遂げたコルベットの気になるスペックは？

● C8コルベットのスペック
・V型8気筒6.2L「LT2」
・最高出力
　ベースモデル：497ps
　Z51パッケージ：502ps
・最大トルク：65.0kgm
・トランスミッション：8速デュアルクラッチ
・最高速度：320km/h
・0-96km/h加速：3.0秒
・価格：6〜7万ドル

ミッドシップ化で得られるパフォーマンスの向上でスーパーカー勢と互角に戦うことも可能になる進化を遂げるも
アメ車の特徴が薄れ、欧州のスーパーカーに近い形となってしまった。

とはいえ、コルベットオーナーとしては、FRならではのボンネットの大きいアメ車スタイルと
後部の大きなラゲッジスペースによる実用性も愛された理由。

ネットのコメント

「以前よりウェッジの効いたデザインでカッコイイですね！
ちょっとランボルギーニ・アヴェンタドールに似てる気もしますが…」

「セクシーでアメ車らしく力強いデザイン！！」

「コルベットぢゃなくてもよくね？
🚗💨」

「奥の青いセダンが気になります。。」

「かっこいい。」

「欲しいけど値段が高い」

「アメ車じゃない⁉️」

「これ知らない奴にFerrariって言ってもバレなさそうw」

「顔がフェラーリお尻がカマロ」

「Mustang GT500はCorvette C8よりも優れていると思います」

「コルベットはやっぱりいつの時代のやつでもかっこいい👍」

「これで600万～からとか凄いわ。」

「6万ドルからとは安い！
でも買えないけど…(´；ω；`)」

「コルベット、相変わらずカッコいいけど、これは強そうだ！！😆」

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史上最強のループ橋が登場。リアルトミカのようなループ橋が登場。見ているだけでも美しく一度は走ってみたい道である。

ぐるぐる回るループ橋。

山岳地帯に見られる形状の橋で、急激な勾配をループ形式の道路で移動させるもの。

立体駐車場で見られるループ形状のものをイメージしてもらえると近い。

ただし、公道で作る以上、最低限の法定速度で走行できる事を想定して作られるループ橋だけに、
巨大で迫力のある建造物になっている

日本にもループ橋はあるが、ここまでトミカのようなスケールで作られたループ橋は少なく、
史上最強では？と話題に。

ちなみに、中国の道路らしい。

ネットのコメント

「静岡県河津七滝ループ橋」

「実物トミカ😊」

「こんなコース昔のＧＴにありましたね。」

「黄色だか青のニトロボトル落ちてそう」

「リアルトミカコース👀」

「どうやって建てたよ…」

「調子こいてアイキャンフライする人いそう
でも走ってはみたい」

「私は、小学生の頃に遊具で普通の家ならば、2階にぐらいの高さから落ちてから高所恐怖症になったのでこのような高さはの道は駄目ですね。」

「トミカ 山道ドライブ」

「プラレール感」

「中国の設計なんだろうか？
日本のものとは違い、妙に橋脚が細いのだ。」

「バイクやったら気持ちよさそう」

「ターンパイクとかもそうだけど、
走ると大したこと無いんだよね。
むしろ、真っ直ぐなんだ。
道路建設技術力ってスゴいよね。」

「似たような感じて、伊豆にループ橋なるものがあります。
実際走ってみたけど、特別に何だというのは全くありません。
あっという間に走り終えてるし💧」

「ミニ四のコース」

「ドリフトしてぇぇぇ」

「大阪の千本松大橋も凄いですよ！」

「目が回りそう :D」

「めちゃめちゃ自分の車で走りたい！ヤバイ！夢で見た近未来的なコースにそっくり！日本にもこんな道路あったら行きます！マジで言葉じゃいい切れないほどいい所！投稿者の方本当にありがとうございます！」

「これをここに作ったのが凄い。」

「夢がいっぱいプラレールで行こう！でよく作ったレイアウト」

「レッドブルかモンスターがドリフトしそうだ😅」

「D1選手だったら今のループ橋全部繋げそうw」

「ドリフトしたくなる🤪」

「地震大国では絶対作れない道路だな💦」

「建設工事作業員さんに、拍手喝采!」

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F1古き良き時代。現在のF1では、安全運転の競技規定で不可能なF1タクシー乗車。昔のF1グランプリでは4人も同乗させていた貴重映像

F1グランプリ、フリー走行などコース上でマシントラブルなど発生してしまった際に、
ピットまでマーシャルではなく、F1マシンを使って運んでしまうという現象が見受けられた。

今回は、1987年の映像と見られるが、4人のドライバーが、そこに乗っても大丈夫なのか？
と思ってしまうほど色々な場所に乗車してしまう、いわゆるF1タクシーをしてしまう動画

最近では見かけなくなったF1タクシー。実は規定で禁止されていた。

● 競技規約　30条13項
車両はいかなる時にも、不必要に速度を落とし不安定な走行、
あるいは他のドライバーまたはそれ以外の人に危険を及ぼす可能性があるとみなされる方法で運転できない。
これは、そのような車両がコース上を走行中の場合、ピット入口、
あるいはピットレーンを走行している場合にも適用される。

という規定が設けられている。パフォーマンス的には感動的なF1タクシーだが、
安全性の面からは危険とされ、このように禁止になった経緯がある

MotoGPでは最近でもライダーが２ケツする姿はよく見られている。

ネットのコメント

「まだ規制も緩くのんびりしてた時代だなぁ😃」

「いい時代でしたねぇ。」

「う～ん..ピケ､ヨハンソン､アリオ､チェザリス🙄...1987年なのは合ってると思う」

「キロいくらかな(笑)」

「四人のライダーだけで50億はいくでしょ〜」

「ルール的にはアリなの？」

「ハイパワーマシンを
静かにスタートさせるなんてすごい。
でもスポーツカーほど
操作が楽。
トラックの方がよっぽど難しい…」

「最近は見なくなりましたねぇ」

「世界一早いタクシーだなぁ！」

「貴重な体験だし二度と無い映像だね」

「楽しそうやなww」

「なんか平和でいいなー」

「とても、微笑ましいなぁ～🎵
私が生まれた3年後
まだ良い時代だったよね
90年代までは」

「カッコええけど、怖すぎやろ笑」

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